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“D字头”跨过了什么
第六次提速将中国铁路带入高速时代，但随之而来的票价高昂、普通列车晚点、中小车站消失等现象，亦引起部分群体的争议
4月18日，白色的和谐号“动车组”呼啸而出，载着管理层的厚望、外国人的惊奇、中产阶级的赞叹，将中国带进高速铁路时代。
与此同时，中国的另一部分也被“跨越”了。包括望车兴叹的低收入者、不少普通客车，以及正在没落的中小站点。对于它们，这辆时代列车也许再没有时间停下来。
在第六次铁路大提速半个月之后，最初的兴奋逐渐消弭，而提速给人们带来的各种影响正在显现。
耗费上千亿的提速
自2007年4月18日提速起，中国的列车时刻表发生了根本变化。140对“D字头”增开，另外一些车则消失了———北京铁路局：开出动车组60对，停运24对其他列车；上海铁路局：8对动车组上线，20.5对其他车辆停运或调整；广州铁路局的调整幅度更大，停运管内客车55对。其中，约50对广州（广州东）至深圳的特快，全部停运后换成D字头。
“济南到青岛，原来直达的四趟车全部取消，取而代之的也是D字头。”一位乘客说，“确实快了1个小时，但原来可以买48元的硬座票，现在至少是120元。”而北京至石家庄在换成D字头后，票价也从最低的40多元翻了一倍。
另外一个极端的例子是宝鸡至西安，D字头二等座位54元，车程是72分钟；普快列车硬座14元，车程约2小时———D字头的速度提高50％，价格则提高至普快的近4倍。
“商务人士最高兴，他们的时间就是金钱。”一位在上海读书的贫困生说，“对我们这些学生和民工，就算D字头眨眼之间就能到目的地，又有什么用呢？我现在最关心的是，提速后还能有多少‘绿皮车’可坐。”
然而，从铁路提速的实施者角度来看，动车组票价高昂，实属无奈。一位参与高速铁路研发的资深专家对《南方周末》记者称，为提速做准备的进口机车、改造线路都是巨额投资。作为“政企合一”的单位，铁道部必须通过提高票价来收回成本。
据这位专家透露，在吸收消化这些外国技术前，中国共购买了法国、德国、日本的高速列车一百多列，再加上购买机车以及技术转让费，共花费数百亿元人民币。
线路改造费用也十分惊人，由于考虑到重中之重的安全因素，铁道部花了两年时间对线路进行维修改造。其改造力度超过历次提速，铁道部新闻发言人王勇平曾透露“投入近300亿元”。
两者相加，铁道部为本次大提速所投入的费用可能高达上千亿元之巨。
D字头“踩车表”
如此巨资，打造出了时速200公里的动车组。作为第六次提速的标志，这种白色的“子弹头”上了中央电视台黄金时段的广告。而在实际运行中，D字头列车的“王者之风”亦显示无遗：一位从连云港坐1148次列车到南京转车后，再坐D409去上海的乘客，体验了“冰火两重天”的差别：除了焕然一新的列车设施，出站不到镇江，就“踩”了K293次以及其他快车，正点到达上海。而K293次刚刚“踩”过他乘坐的1148次。
有网友亦整理出其他车型待避动车组的“踩车表”。比如D131次列车，北京西17：56发，郑州22：43到，“踩”车为11趟：T5、T7、T55……直到1089次。
那些没有选择D字头的人，为此付出了更多时间。4月23日，从深圳至怀化的N586次列车晚点40分钟停靠广州站。“刚开出这么点距离，就晚了这么多，到怀化还不知道几点呢！”一位下车休息的旅客无奈地说，“路上停了几次，说是给什么车让路。”目前，共有五十多对广州至深圳的D字头列车，在这条线上行驶。
“慢让快”本是惯例，但因为D字头的出现，关于列车晚点的抱怨在这段时间里更加引人注意。据《金陵晚报》报道，4月18日上午，南京站1034次列车晚点，数趟“K”字头的列车也不约而同地出现了不同程度的晚点现象。“这些车子主要是为了给动车组让道，等动车组出站，其他车子才能进来。”一位站台值班人员解释说。
4月23日18：00－19：30，在广州火车站的电子公告牌上，共显示8趟列车晚点，最长达5个小时。
有人因此感叹：提速只是最快者的专利。在铁道部这样一个带有垄断性质的“大饭店”里，D字头好比“小炒”服务。在受到目标消费群体热烈欢迎的同时，让原来习惯吃“盒饭”的顾客颇有些牢骚——“盒饭”服务的数量、质量和服务时间，都因为优先保证“小炒”服务而受到影响。
“这次提速，对某些列车的沿途停靠和始发、到达时间，铁路根据客流需求、车站作业条件和列车运行时间，作了一些相应调整。”铁道部发言人王勇平说，“但这是为照顾大多数旅客利益，从总体上给更多人带来更快捷的服务。”
中小车站的淡出
被“踩”的还有那些中小站点。“这是一个铁路线上的小站，只有慢车才停靠两三分钟。快车一转瞬间疾驶而过……”袁鹰的《小站》一度入选小学课本。然而当下一代人再读到这篇小学课文时，也许这种景象早已成为历史。
第六次提速后，列车时刻表上再也找不到“临潼”这个站名。半个月前，来自西安、上海、太原等大城市的46趟列车，还曾在这里停靠。它在73岁时消亡。
临潼并非消失的小站中最年长的。位于江苏无锡的洛社站（原名罗寺站），始建于1906年，现为四等站。它也于第六次提速后退出历史———此前，共有6趟客车停靠在这里。
另一些小站则被减少了车次。比如东光———一个河北小站，经停的列车从23趟减为6趟。在京沪线三等站中，它是砍得最多的一个。
实际上，这样的小站从第五次提速起就开始逐渐淡出。第五次提速取消了大量普通列车，许多四等小站被取消；而这次提速，跨越的矛头直指三等甚至二等车站。以京沪线为例，第六次提速后，在10个二等站和18个三等站中，近70％减少了停靠车次。
一位铁道部资深专家透露，这次提速的方案与几年前的设计并不完全一致。“原来我们的设计是错开停站，比如京沪高速，可能这趟停天津不停沧州，下一趟就反过来。不会像这次，导致过多小站的减少停靠。”他解释说。
其实，一些大站的日子也并不好过。提速前，辽宁葫芦岛有69趟列车停靠，提速后数量减少到46趟。原先直达北京的9趟列车，现剩4趟；唯一开往深圳的列车T188次，不再光顾；途经葫芦岛北站的T94次也已停运，这里又失去了唯一开往广州的列车。葫芦岛是个有着108年历史的一等老站，曾一度风光。
铁道部发言人王勇平对此解释说：铁路不能包打天下，需要与航空、汽车、水运相互作用、综合作用。短途是公路的优势，长距离是飞机的优势。如果要铁路把短距离、中距离、长距离全部覆盖，现在没有这样的运输能力。
但很多铁路的固定消费群体表示，他们很难适应这样的变化：“要是汽车能够替代这些小站的火车，农民工们还用背着大包小包在火车站过夜吗？”
经济学家则认为，此次提速对于长三角、京津唐等经济高地的资源整合大有裨益。城际交通公交化的加强，将增加资源的利用紧凑度，提升市场竞争力。
可以想见，会有越来越多的人选择在浙江嘉兴或者江苏昆山居住，而在上海上班。或者在上海退休，去无锡、宁波养老。一到周末，从上海发往苏州、杭州方向动车组上的人流明显增多，就反映了这一趋势。
一些大站运力反而减少了？
对于本次大提速，据铁道部公布的消息称，提速让铁路客运运力增加了18％。
但从目前部分地区的效果来看，运力的增加并不明显，甚至出现相反的结果。黄金周前，无锡火车站拜托媒体提醒旅客选择其他出行方式。这是该站多年来少见的举动。
4月26日，该站对“五一”最新的客流形势预估出台：该站今年最高日接待客运量为3.8万人次。相比去年减少了1／3.沪宁沿线苏州、常州、镇江等一等或特等大站，均不同程度上出现了客运能力下降的情况，无锡站成为“重灾区”。
该站办公室主任对《南方周末》记者称，“此前的铁路提速，从没出现过客运能力削减的情况。”
无锡站运力的削减，依然是受此次提速的主角———动车组———的影响。沪宁线本次增开了三十余列动车组，而此前的沪宁线已经作为中国最繁忙的黄金干线之一在超负荷运转。这意味着，为了给“和谐号”腾挪运行空间，必须有相当数量的其他列车停运或改线。无锡站此番调整中减少了7列始发列车，包括发往怀化、南宁、宁波等地。该站负责人士称，这些车次经过数年运营，均形成了固定的旅客群。仅此一项，无锡站每日丧失7000人次的客运能力。
作为补充的沪宁和沪杭区间动车组，目前大部分运行单列仅8节车厢，乘客600座。相比提速前的T字头特快专列1000多人的载客量，虽有十几分钟至数十分钟的时间缩短，但客运能力却下降了一半。
因为动车组严格控制无座票，以及动车组停靠各站时间从原先的5分钟缩短至2分钟，各站销售无座票的数量急剧下降。无锡站去年每日发售短途无座票约2.7万张，今年则下降约一万张。
有铁路系统人士认为，以牺牲客运能力为代价来达到快速和舒适，值得反思。
铁路：要公共性，还是市场化？
矛盾逐渐浮出水面，交锋也开始了。
D字头的定价是否合法、合理，最先成为焦点。4月18日，就在第六次大提速当天，北京乘客熊伟以D字头列车票价未经听证违反价格法为由起诉铁道部。
熊伟认为，根据价格法第23条规定：“制定关系群众切身利益的公用事业价格、公益性服务价格、自然垄断经营的商品价格等政府指导价、政府定价，应当建立听证会制度。”但铁道部不经过法定听证程序，擅自确定动车组高票价，并取消部分特快、快速旅客列车属于违法行为，请求法院依法予以撤销。
另一位跟铁道部第六次提速“耗上”的人，是郝劲松。他正忙着到处搜集资料，准备近期提起公益诉讼。2006年，他曾因春运涨价与铁道部对簿公堂。
对于这次火车提速以及提速后D字头的价格制定，郝劲松认为并不合理。“首先是程序不合法，D字头的价格制定违反了价格法和铁路法。铁道部说他们制定价格，是按照1997年原国家计委颁发的一个部门条例批复的。但这种条例的法律效力低于价格法和铁路法。”他解释说，“其次是结果不合理，D字头的票价远超过特快、普通快车。另外，以前有的车型根本没有提速，甚至更慢了———比如太原到北京的车甚至慢了9分钟。”
郝劲松认为，更严重的问题是，铁道部没有发布停运和车次改道的情况。增开D字头、取消其他车型，取消了多少、取消了哪些，没有和公众商量。这种做法，就相当于取消了选择低层次出行工具的权利，迫使乘客坐D字头火车，属于强制消费。
“不要忘了，民众是会用脚来投票的。”郝劲松说。他认为，不少动车组线路开通之后遭到冷遇即是证明。
4月27日，铁道部发言人王勇平对D字头票价作出回应：“动车组列车集中在广深、沪杭、沪宁、京津等城际间开行。与原来特快列车相比，只贵几元到十几元。长途动车组列车公布的票价，确实比特快列车有较大幅度提高，但可根据不同区域、不同季节、不同时段的市场需求，实行打折票价。”
■专家意见
“D字头”，让市场去检验
●杨洪年 原铁道部规划经济研究所研究员
经济发展需要速度的提高。提速可以增加运力，也是一次技术跨越，别的国家都在提速，中国不提速不就落后了？
当初火车慢，大家有意见；现在火车快了，又嫌价格高。现在铁路资源相对还是不足的，铁路提速要调整运营线，肯定要有一批慢车为快车让路，也肯定会有一批小站退出客运，可是不能因为这些原因否定提速。
低档车原来的运力也就不够，有乘客提出提速可能导致低档车运力更加紧张，这也是需要理解的。现在一部分乘客坐不到火车了，可以去坐汽车，价格也不贵。
铁路本来就不全是公益性事业，D字头的推出是市场行为和技术支持的结合，价格贵不贵，就让市场去检验。要给它1年左右的时间来适应市场，如果没人坐，铁道部自然会停的。
铁路没有扶贫功能
●茅于轼 天则经济研究所理事长
定价的依据主要不是看成本，而是看供需关系。有人坐就是合理的，没人坐就不合理。所谓听证会决定的价格没什么效力，关键还是要看老百姓买不买。我个人认为，就算是发改委也无法制定价格，市场的供需情况不是一个文件能决定的。
铁路本不应该承担公益责任。它不像教育、医疗，不是必需品。政府帮助穷人可以用其他的方式，而不是用铁路来扶贫。铁路应当有一个完全市场??于国家垄断，又缺乏各方的监管，有权力失控的危险。
提速后，一些收入水平较低的乘客感觉出行不便，这是市场决定的，市场是残酷的。解决的办法是让收入更平衡，而不是由国家来为穷人的出行埋单。
短途列车，“D字头”不应主导
●于海 复旦大学社会学系教授
铁路不是一个公益的概念，也非全市场概念。问题的关键是：由一个部委来制定价格是否合理———因为没有经过市场选择。国家垄断产品的定价程序应该更加严格，D字头单方定价中存在的最大问题就是部门借助国家垄断的地位，将国家垄断利益转化成部门利益，不从真正民众承受能力考虑。
但我们也需要给几个月时间，让铁路部门和公众适应调节。毕竟这种提速是适应我们需要的，这是一种相对快速安全的出行方式。
还有一个问题是，我认为高速列车的优越性只有在500公里甚至800公里以上的远程交通中才能明显体现出来。越短的距离选择的尺度应该越大，D字头不需要占主导地位，但现阶段我们的城际大部分是短途列车，没有充分发挥高速列车的效益。城际之间的高速列车不能只为高速而高速，不能为了一站到达，就略过沿途的中心城市，这样的话，根本没有对激活沿途点起作用。
[ 本帖最后由 Z67/68 于 2010-1-6 00:33 编辑 ] | 
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发表于 2010-1-5 23:04:55
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发表于 2010-1-5 23:09:49
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