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发表于 2010-1-3 21:09:47
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与CB1596版友探讨：
（与回帖相比，略有修改）
一、先说点历史：
在90年代初的时候，铁路上的车辆等级是没有什么K和TZD的，全靠数字来区分
1-98是特快，101-298是直快，301-398是管内快车，401以上是慢车
后来提速以后开始有了K，后来又有了T、再后来才有的Z和D，直到现在的C和G
从我记事时候起，客运票价涨过2次，加上部分车次改空调，相当于涨3次
例如从长春-北京 最早是259、260次，后来259、260变成了59、60，后来变成了K59、K60，后来又变成了T59、T60
车体也从22B到 25B、25G、25K
在我上大学的时候票价硬座是47，最早的时候是24（后面还有小数点儿），后来涨了一次，又改了空调，所以达到137，后来因为修了秦沈客运专线，距离短了，票价降到了现在的130元，这个也算是和经济发展并轨了，从24涨到130也是正常的。
二、进入辩论正题：
1、关于车体和票价
从25G更新到25K是大提速的需要，特别是2000年第三次大提速，正式推广25K，这是一种技术发展的需要，也是个必然的过程，并不能因此提高了铁路运营的成本就提高票价，确实铁路也没有因此提高票价，所以说铁路说这个叫“提速不提价”，这个说法没错，但是千万不能拿这个当卖乖的本钱！
2004年第5次大提速，引入了Z车的概念，从而使25T走进了大家的视线，这也一样是技术发展的需要，所以过程和理由同上，这里就不在赘述了。
所以根据以上两点我们可以推断：25K/T虽然比25G车体要贵，而且维护成本也高，但是也提高了铁路的生产效率，所以铁路没有也不应该以此作为提高票价的论点。这就好比我们的通信技术，虽然通信技术不管是从局端还是终端，都越来越先进，但是资费和终端价格却在不断下降是同一个道理。虽然铁路有他的一些实际困难，不可能降价，但是维持一个标准还是大家都可以接受的。
2、关于车次等级和票价
众所周知，目前火车客票基本票价还是分三档：普慢、普快、快速（特快）。快速和特快本来从票价上就在一个水平线上，本来就不存在特快就应该比快速票价贵的大前提。至于DCG的票价，那是不能再这个档次里讨论的。
另外说点现实的事情：曾经有一段时间，全国很多线路的25G的车体在实际售票的时候是享受2档折扣的，比方说1521/1522、2047/2048等车次，这一点还是让人感觉很贴心的。确实体现了25G的票价应该高于25B而低于25K/T的价值规律。当然更多使用25G的线路并没有实行二档折扣，而且实行了二档折扣的车到了高峰期也会取消，这就是供求杠杆在起作用了，这里不再讨论。
所以由此可见：25G和KT卖了同样的票价，是25G卖贵了，而不是25KT卖便宜了，新技术不是要高价的资本。
3、关于新采购25G和逐步停产25KT的个人看法
高速客运都上客专了，25K/T显然不符合上客专的条件，所以只能和25G在既有线路上跑，都只能算普速客运了，那么25KT的优势就不明显了。而且25KT前些年也生产了不少，基本上够消化了。高速客专目前看来盈利情况不能乐观预期，那么既有线路就一定要明确盈利，在速度劣势不明显而价格优势明显的情况下，铁路上通盘考虑，大量采用25G也就不足为奇了。25KT注定成为中国铁路从普速向高速过渡过程中一个重要的，但必须要被放弃的一个棋子。
说到底啊，还是咱们差钱~~~~
[ 本帖最后由 跨越DF11G 于 2010-1-3 21:12 编辑 ] |
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