怎么还有这么多人对武广高票价想不通？

hakutaka

原帖由 054d 于 2010-1-4 18:53 发表
东京大阪列车运行时间为2.5~3小时, 2007年飞机的分额为30%(大量运用N700, 抢回市场份额)
考虑整个东京地区到大阪地区的客流量, 飞机的分额为低于20%
        
当未来动车组运行时间缩短, 绝大部份武广动车跑 ...

这个说法非常滑稽，关键是这种思维很要命的。
武广相对算长途，其常客流不足以支撑高铁近期适于板上钉钉的。飞机运力小，可以满，而铁路是不太可能满。我国很多线路都面临这个问题。所以，不要给新XX找借口，自我感觉良好。好好想想怎么经营，什么叫经营，除票价外，自身怎样做客流怎样才会来，才是真经！
再说一遍，少说什么城市发展之类，先不说真发展与否，车站挨着机场也是肯定不成的。你火车怎么样也要慢些，全靠飞机场远来制衡，现在制衡没了，就不要说什么了。

一个小号

原帖由 hakutaka 于 2010-1-4 22:12 发表

从铁路竞争上看，新XX肯定不利，我国又没有日本那套完善的分级的和国铁互通的城市轨道交通体系，当然雪上加霜。
什么事情都可以很乐观地去看，但我觉得那叫做没有动力！希特勒垂死还能YY出不少美妙的事情呢， ...

追根溯源，是否可以用以下模板？:lol

这件事的根源其实还是体制问题，主要是缺乏民主造成的
TDB为什么不反思一下，如果不是被逼上了绝路，人民怎么会毅然而然的抛弃铁路？
头痛医头，脚痛医脚，是没有用的
不从体制上加以根本解决，铁路上这类事情只会越来越多
现在旅客当中就差两个人
一个陈胜
一个吴广

chord

出租车还要吃饭呢，把地铁、公交统统取消好了，都什么脑子

054d

原帖由 hakutaka 于 2010-1-4 22:21 发表

这个说法非常滑稽，关键是这种思维很要命的。
武广相对算长途，其常客流不足以支撑高铁近期适于板上钉钉的。飞机运力小，可以满，而铁路是不太可能满。我国很多线路都面临这个问题。所以，不要给新XX找借口， ...

根本不是为新XX找借口，关键是城市发展及模划问题
如同广州站，把广州站弄到天下第一繁忙车站，根本不能照顾珠三角客流
当大部份客流不必进城，为什么要在城市间折腾？

武广也算长途，但中长途的南向客流也不是少数

另外，对住房及商业楼房的需求增加，亦是发展的必要原素
东京的商务楼空置率倒是持续增加

新车站挨着机场为什么肯定不成？根本不是什么车也要丢到新站始发
挨着机场，倒是方便乘客换乘国际及两岸航班
全国唯一的挨着机场的车站是虹桥，上海站＼上海南照样发城际，否则新建正线为什么要引入上述车站？

另外，阁下刻意把京阪的航空占有率跨大，也看不到引进Ｎ７００提速后，占有率自２００５年低位回升的情况，目的是什么呢?

[ 本帖最后由 054d 于 2010-1-4 23:01 编辑 ]

hakutaka

原帖由 054d 于 2010-1-4 22:51 发表


根本不是为新XX找借口，关键是城市发展及模划问题
如同广州站，把广州站弄到天下第一繁忙车站，根本不能照顾珠三角客流
当大部份客流不必进城，为什么要在城市间折腾？

武广也算长途，但中长途的南向客 ...

没有夸大，在N700前的数据就是达到过这样不好看的结果（飞机4成）。而N700引入实际上只减少5分的时间，更多还要看航空的压力和自身问题以及社会形势（比如空难多的年份航空会降下等）。此外就是新车投入存在客流再平衡，这需要震荡时间。
这里还有一个什么叫大，什么叫能支撑的问题。
国内因为地铁官不普及的关系，很多纯铁路车迷总觉得几万就叫大，显然这是让人笑掉大牙的。如果说东海道的日均36万可以在那样的票价输入比下实现显著盈利，而如果萎缩到20-25万还说得过去的话，我们如果也采用这个收入比例的票价的话（这样意味着武广全程原价270和350元），就也要这些客流才算对应，才算大。什么几万我看就不用提了，只看这些，就等着高价有理论吧。
客运专线有点像地铁，地铁不是不可以盈利，如果你能吸纳大量客流，票价不高照样盈利，反之就不成，地铁日客运量的数量级很多铁路车迷不清楚，只是知道一点国内每次被铁道部吹得山响的X站春运高峰旅客日发送量，觉得这个就很大，实际上和高铁支撑客流往往不在一个数量级上。
大城市竞争激烈，包括航空，虹桥，广州北，距离机场都太近，目前的状态下肯定都不利。如果直通，如果同站台接驳摆渡车当然另说，但是现在没有，现在死板不灵活，现在就不能说好。

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2010-1-4 23:18 编辑 ]

一个小号

原帖由 hakutaka 于 2010-1-4 23:15 发表

没有夸大，在N700前的数据就是达到过这样不好看的结果（飞机4成）。而N700引入实际上只减少5分的时间，更多还要看航空的压力和自身问题以及社会形势（比如空难多的年份航空会降下等）。此外就是新车投入存在客 ...

完了完了，中国那点客流根本就不用修高铁了，成千上万亿纳税人就这么扔到坑里了。国铁一天的客流量也就跟北京或上海的地铁相当，太可怜了。

054d

原帖由 hakutaka 于 2010-1-4 23:15 发表

没有夸大，在N700前的数据就是达到过这样不好看的结果（飞机4成）。而N700引入实际上只减少5分的时间，更多还要看航空的压力和自身问题以及社会形势（比如空难多的年份航空会降下等）。此外就是新车投入存在客流再平衡，这需要震荡时间。
这里还有一个什么叫大，什么叫能支撑的问题。
国内因为地铁官不普及的关系，很多纯铁路车迷总觉得几万就叫大，显然这是让人笑掉大牙的。如果说东海道的日均36万可以在那样的票价输入比下实现显著盈利，而如果萎缩到20-25万还说得过去的话，我们如果也采用这个收入比例的票价的话（这样意味着武广全程原价270和350元），就也要这些客流才算对应，才算大。什么几万我看就不用提了，只看这些，就等着高价有理论吧。
客运专线有点像地铁，地铁不是不可以盈利，如果你能吸纳大量客流，票价不高照样盈利，反之就不成，地铁日客运量的数量级很多铁路车迷不清楚，只是知道一点国内每次被铁道部吹得山响的X站春运高峰旅客日发送量，觉得这个就很大，实际上和高铁支撑客流往往不在一个数量级上。
大城市竞争激烈，包括航空，虹桥，广州北，距离机场都太近，目前的状态下肯定都不利。如果直通，如果同站台接驳摆渡车当然另说，但是现在没有，现在死板不灵活，现在就不能说好。

2005年的数据，也是３５：６５，航空占有率没有４成
另外，减少数分钟，对乘客的感觉，还是明显的

地铁问题，再多的地铁也是没有用的，广州站的客流，绝大部份不是来自广州，而是外围城市及整个珠三角，以铁路及市际大巴接驳既有广州站, 根本就没有效益，不必要地提高投资却不方便乘客

客流问题，原来一天就可达到东海道现时的水平，东海道开通时每小时二班，一年后每小时四班
当广州南的区域配套全部完工(２０１０年１０月)，看看客流能否支持每小时２～４班的重联动车罢

另外，以长途为主的铁路车站候车人数，对比地铁站日均人流量，是合理吗?
即使枢纽城市，去远一点的地方就一两班车，不用在车站候车？


另外，高铁航空不应是全面竞争的关系，在国际航线上应有合作空间，　倒不明白，在既有车站始发高铁的情况下(指上海)，新车站放到机场，发展空铁联运有什么问题呢?

[ 本帖最后由 054d 于 2010-1-5 00:16 编辑 ]

ironridder

原帖由 hakutaka 于 2010-1-4 22:12 发表

从铁路竞争上看，新XX肯定不利，我国又没有日本那套完善的分级的和国铁互通的城市轨道交通体系，当然雪上加霜。
什么事情都可以很乐观地去看，但我觉得那叫做没有动力！希特勒垂死还能YY出不少美妙的事情呢， ...

那么多成功的例子，你都一概无视了？
就不肯研究有那个成功那个失败的例子？
又对你深以为证的日本，为何你不去研究当年为何不去发展『新XX』？
或者为何他们能『成功』将市中心车站发展成今天的规模？

你不会像香港那帮笨蛋一样，因为有钱了，全部都讲环保+人  权+所谓『方便』了？
结果香港高铁动议要比武广早，但武广通车时，香港高铁还在『动议拨款』的阶段！

ironridder

原帖由 hakutaka 于 2010-1-4 22:16 发表

你这个话根本不应该说出来。前边说得很清楚了——日本那样不新XX的都不能做到我们这种新XX的没理由能干掉，拜托有点逻辑！
我们机场远，架不住车站去挨着机场，能看明白这句话么？！
500公里以上火车打死也 ...

你来算算如何慢法？

你不要忘记，飞机能做到十分钟一班飞机去同一目的地么？

不说其他了，你来跟我算算广州至长沙，飞机怎个快法，火车怎个慢法？
连这基本都算不准的话，真亏了我一直对你的响往！

ironridder

原帖由 hakutaka 于 2010-1-4 22:21 发表
这个说法非常滑稽，关键是这种思维很要命的。
武广相对算长途，其常客流不足以支撑高铁近期适于板上钉钉的。飞机运力小，可以满，而铁路是不太可能满。我国很多线路都面临这个问题。所以，不要给新XX找借口， ...

你这个说法，我认为你实在太不了解广州的情况！

你认为在广州两个老站(广州站和广州东站)，排除城际，你以为外省打工的人多？还是本地人用得多？

老兄，你先要搞清楚，那类人才是广州客流的大头？

每年春运，大卡车大卡车的珠三角民工，都涌到广州两个火车站，为的就是要赶火车北上回家！
每逢春运完结，又大卡车大卡车的民工从广州两个老站出发去珠三角城乡！

你以为这样为广州市交通带来了什么样的压力？

现在为何要把新广州站搞成那么巨型？
原因就是——
1、利用新的城际铁路，把珠三角东西两岸(尤其西岸)的民工引流到新广州站。

2、假如新建城际赶不上变化，那么来自四方八面的大巴也能够『绕过』广州城区，直接开进新广州站——从这个角度来讲，珠三角民工(以及北上民众)非旦没有因此而增加『出行时间』，反而有机会减少。
兄台你有所不知的事实是——从深圳(或珠三角各地)到广州，比去市桥(现在新广州站附近)还要慢上一段时间。

3、既然新广州站需要担负『民工集散地』(嫌这个名称不好听的话，可以改叫『客流集散地』)，那接上南广、柳广高铁，不也就顺利成章了？
既然如此，最低限度，也得要建成七台14线才能满足需求。

老兄，既然你对广州新站那么大意见，建议你有空去广州一游，看看那处什么时候主干道是不堵车的？
你就会明白为什么新广州站需要如此设计，又会明白为什么近年广州地铁为何建设得那么狂快了(除了北京和上海，论建地铁的速度，全国也不会找到第四个城市的了！)。

[ 本帖最后由 ironridder 于 2010-1-5 00:59 编辑 ]

ironridder

原帖由 一个小号 于 2010-1-4 22:29 发表

追根溯源，是否可以用以下模板？:lol

这件事的根源其实还是体制问题，主要是缺乏民主造成的
TDB为什么不反思一下，如果不是被逼上了绝路，人民怎么会毅然而然的抛弃铁路？
头痛医头，脚痛医脚，是没有用 ...

民主？
世上那个民主国家的铁路不是到了快灭亡的道路上了，才想起要建高铁抢航空的市场？

我倒找到了一个『真正』民主的例子——香港！
2000年就提议建高铁了，当年也就一百来亿，好了，不喜，推倒！
2007年又来了，但在争吵共线还是专线中落幕！
2009年了，又来了，好了，这次用专线吧，不用吵，呃，太贵了，要他妈的600多亿！

哼，这次好了，600多亿，看你还建不建！？:Q :Q :Q

054d

在香港，反对者认为，把铁路引入市中心造价过高（先不考虑反建议造价是否低估），希望把车站建在市郊
(虽然香港巳高度城市化，城市规模难会大增)

可谓大异其趣

[ 本帖最后由 054d 于 2010-1-5 00:55 编辑 ]

054d

原帖由 ironridder 于 2010-1-5 00:37 发表



你这个说法，我认为你实在太不了解广州的情况！

你认为在广州两个老站(广州站和广州东站)，排除城际，你以为外省打工的人多？还是本地人用得多？

老兄，你先要搞清楚，那类人才是广州客流的大头？
...

本人是回应，为什么不把所有列车，全部引入既有的广州站
而要新建新广州站

ironridder

原帖由 054d 于 2010-1-5 00:49 发表
在香港，反对者认为，把铁路引入市中心造价过高（先不考虑反建议造价是否低估），希望把车站于在市郊

可谓大异其趣

其实，香港的情况是——刚好有西九这块完全不用征地的『新陆地』，要不然，你以为政府不会另想他法？

当然，现在很多香港人认为『新火车站』不方便，部份更『认为』设於乡郊才方便，谁不知道，跟广州刚刚相反，设站乡郊不但不能保证客流，而且还平添现有交通系统的压力！

换着我是政府，也会挑西九这块『宝地』！

其实，香港是『成熟型社会』——其特点是高度发达，但人也会更趋於保守——所谓保守，很简单一个问题——就是你建什么也好，请别建到我家後园里！
而吊诡的却是，当有一天真的建不到他家门口，他们又会大叫『不顾市民生死』！

奇怪哉？
不奇怪，香港人已经到了『守业时期』，眼看近年开源无望，当然是想『节流』了！
这是很多香港人做生意的心态——你有空去留意下茶餐厅的老板们，就会理解目前香港人的心态了。
这招万试万灵！

ironridder

原帖由 054d 于 2010-1-5 00:52 发表


本人是回应，为什么不把所有列车，全部引入既有的广州站
而要新建新广州站

不好意思，引用错误，已改。

register

是不是新干线开通后，日本航空都倒闭了？？？？

跨越淮河

:lol 说的好啊 不搞价 飞机不久停飞了吗