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发表于 2009-12-29 10:37:07
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西西河陈经，应该很多人都知道吧。不知道的话罚看《官办经济》及《陈经与愚蠢小猪论战》。
根据河北日报唐车厂的报导，估计一下高铁的自主创新程度
唐车厂引进西门子的CRH3，目前这型车风头正健。从报导看，唐车厂取得的成果主要是两个类型的：
一．生产流程优化
德方提供了全套组装图纸，先从外国来几个完全原装的，再试着进口散件组装。CRH3动车组共20多万个零部件，4万多根配线，8万多个接线点，这么多部件拼起来也不是件容易的事。所以，唐厂就自己摸索出了严格的工作流程，保证了组装成功率。应该说有严格的作业流程，成功的拼出了相当先进的大机器，对工业生产还是有一定价值的。这对以后建立工业生产精密仪器的流程有帮助。
在组装过程中，也有一些创新，即“工艺调整方案和以操作工人名字命名的创新操作法”。这应该是组装流程级别的创新，相当于改善工序流水作业效率，也是有意义的。传说印度自己组装俄国战机，就经常出问题。唐厂这是较成功地完成了最基本的任务。
这20万个零部件，按85%的国产化率算，可能有17万个是在国内生产的。这应该也不奇怪，一些非关键的零件或者部件，整理出零件尺寸与性能要求，中国模具业也不算差，唐厂完全可以向别的国内厂下订单生产出来。还有3万个关键零件，可能没吃透性能，不敢用国内零件换，还是从德国进，也正常。吃得越透，敢于在国内生产的就越多。
二．建立模块化技朮平台
应该说唐厂并不是只会按原件组装，而是有了“模块化”的试验。可能西门子CRH3原件本来就是模块化的，有各个明显独立的功能模块，转向架，动力系统等等。那么，将其中的某一个换成另一个性能不同的模块，一个新车型就出来了。例如多一节车厢，多加一节动力，或者两车联起来动力更强。模块接口吃透了，就敢于换模块了，拼好就到线路上试，有问题再调试。这应该比单纯照手册组装难度要高些，相当于自己也能换些模块，编出新的组装手册了。能够搞出非平凡的新东西，不仅是换桌椅涂颜色，有平台进行来回测试，跑出不同的性能，这应该算是自主创新了。
这有点象电脑攒机，选用不同的部件，就拼出各种不同性能的机子了。但难度要高得多，因为组装与测试都要宠大的平台，也要整体设计，不容易玩起来。所以，可以算是平台级创新，初步有了过得去的成绩。波音空客生产大飞机其实也是有这样的平台。
三．将来的自主创新任务
以上两种，并不是原理级的创新，没有自己开发设计新的关键系统。将来的任务，一是将关键零部件国产化，跟汽车业的任务差不多，应该还要很长时间。但从合同上来说，外方无法限制中国在这个方向上进步，铁道部据此说是完全知识产权。西门子在外媒说，没有转让高铁核心技朮，应该指的是某些核心零部件的生产工艺没有转让，中国必须向它买。目前这些核心零件应该还是能顺利买到的，外方没有理由忽然不卖了，但将之摸透也是应该的。
第二个是对关键零部件进行创新，不光是自己照原样生产出来，而且能改设计降成本提升性能，甚至用新东西替换。这两步做好了，生产成本可能会降一个数量级。目前车辆成本还是太贵，生产成本降了，票价也就能降。
第三个是对系统整体架构进行真正的创新。以电脑为例，不仅是会拼装各种性能不同的机子，还会学会加新东西，USB发明出来，操作系统换新的，自己装服务器集群，超薄小型化。试新的气动外型、动力系统、控制系统，人性化设计，拖行货车等等。
总的来说，还有很多任务等着干，困难很大，但总算是开始了。原来的100-200公里的技朮平台，其实也有很多部件要买外国的，和现在情况差不太多。现在的平台技术指标上了一个层次，但主要是可靠性强多了，具备了工业生产的条件。
（完，下附全文）
百年老企创造世界最高速 唐车四年走完二十年的路
www.chinaequip.gov.cn 2009-12-28 来源： 河北日报
“能制造这个350公里高速动车的三维流线型司机室的，全世界只有空客、西门子和我们唐车三家。”北车集团唐车公司技术人员说。
创造了世界第一速度的唐车，说出了越来越多“该项技术只有我们拥有”等自信的话。
很难想象，唐车公司在5年前还是一个只能设计制造时速160公里等级列车的铁路客运装备企业。“靠引进、消化、吸收、再创新，最终到拥有完全自主知识产权，唐车4年走完了国外企业20年的路。”在唐车人看来，创新一词含义非常丰富。
站在“巨人”肩上——打破“引进—落后—再引进”的怪圈
“时速350公里的动车组，如果按照常规的进度，通过原始创新去做的话，即使是在工业基础比较好的国家，也需要20年的时间，我们用了多长时间呢？4年。”北车集团唐车公司董事长余卫平说。
2004年，是唐车发展的转折年。
这一年，国家提出铁路运输装备“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求。按照这一要求，中国北车所属八个新造主机或配件研制企业进入技术引进序列。
2005年11月20日，在铁道部的统一部署下，唐车公司与德国西门子签订技术引进合同。
准备“起跑”的唐车，此时却感到了莫大的压力。“当时不少有识之士都提出这样的警告：通过一次、两次的技术引进，掌握一两个型号的生产，可以维持5年经营，但5年后怎么办？”唐车人也在思考这个问题。
毕竟，陷入这一怪圈的中国制造业企业不乏其例。“必须形成再创新的能力，构建支持产品持续发展的平台，打破‘引进—落后—再引进’的怪圈。”在引进技术的同时，唐车就开始了对高速动车组技术进行引进、消化、吸收、再创新工作。
升级技术装备。唐车投入近20亿元进行工业化改造。其中包括扩建生产场地134530平方米，新增设备901台套。
提高技术人员和工人水平。在3年中，唐车共组织90个团组参加动车组项目出国培训。同时，唐车还建立回国人员当教员的接力培训制度，仅2008年，就组织举办各类培训班767期、13578人次，人均2.1次，培训3000多人。
付出后得到的回报出乎预料。
经过3年的消化、吸收后，唐车掌握了动车组列车的总成、转向架、牵引电机等九大关键技术和十项主要配套技术。“一系列以前根本不敢想象的创新成果开始接二连三地出炉。”余卫平表示，现在动车组的国产化程度已达到85%以上，诸多方面的技术代表了世界高速铁路移动装备制造技术的先进水平。
谋求世界之最——完成“僵化—优化—固化”的演进
掌握了技术，关键还要看能否生产出过硬的产品。
在唐车，笔者发现，高速动车组对每个工艺制造环节要求之严格，令人感到匪夷所思。
拿看似简单的上螺栓来说。工人在每次工作前，都要在仪器上测量扳手扭力是否正常，没有偏差并经过检查员签字确认后才能使用，并且检测数据都会记录在案。动车组的每个螺栓的扭矩都必须严格按照文件要求执行。
“在加完扭矩后我们会涂上专门的彩色标识。可以清楚地看到我们每一个操作者的名字。严格控制每个环节、工序的产品质量，保证了高速动车组运行安全可靠，万无一失。”唐车公司宣传部负责人介绍说。
据了解，CRH3动车组共20多万个零部件，4万多根配线，8万多个接线点，哪怕出现一根线接错，就会造成整列动车组不能安全、正常地运行。
在总装配车间，一个接线工作就要过“五关”——要正确完成分线、接线、自检、巡检、专检这五个关口，最后还要通过系统调试确认后才算合格。
“现在我们的接线合格率超过西门子，达到了99.999%的水平，应当说，我们的接线工序创造了同行业的世界之最。”车间工人徐师傅自豪地说。
创新就这样体现在了细节中。
“这是典型的‘僵化、优化、固化’过程。先‘僵化’引进技术，在吃透和理解原理的基础上，根据产品制造和应用需要实施调整‘优化’与创新，最后再将其‘固化’于制度上，变成指导整个研发制造过程的技术标准与工艺文件。”
北车集团总工程师孙永才对唐车公司的做法评价说：“国外是靠成熟的产业工人按脑海里的习惯去做，而我们的工人则靠规范、标准后的文件来完成这种流程。”
据介绍，国内也曾有相关企业从英国引进一项转向架技术。技术图纸拿来后，工作人员按部就班照图纸完成了生产。但在整车生产时，工作人员发现，国内铁路运行情况跟国外不尽相同，运行强度、天气、湿度状况都不一样，因此这批转向架的可靠性受到很大影响。
“这是对引进技术只进行‘僵化’操作的结果，这提醒我们的工作人员必须潜下心来，仔细分析、改造，最后实现制造流程优化。”唐车公司技术人员介绍说。
如今唐车公司不但跨越了“僵化”、“优化”阶段，而且开始在众多制造环节实现创新。
在公司生产的每一个现场，都摆放着现场操作指示板。上面不但标示着技术转让方提供的产品工艺流程，也标示着根据国产动车组运营需要所做的工艺调整方案和以操作工人名字命名的创新操作法。
“每项创新我们都会以标准和文件的形式固定下来。”唐车公司总工程师孙帮成说，工人们在实际生产中最终会形成习惯化。
据介绍，目前公司技术部门编制工艺文件、作业指导书达十余万项，100%覆盖各作业工序，使CRH3动车组质量达到“零缺陷”、无返工。
打造制造基地——彰显“技术平台+创新系统”优势
高速动车组技术引进给唐车带来的不仅仅是时速350公里以上的CRH3，经过技术引进、消化、吸收、再创新，一个强大的技术平台正在形成。
在动车组技术平台上，开发研制时速350公里动车组、时速380公里动车组、京沪线大编组高速动车组；
在城轨地铁技术平台上，开发研制城轨车、市郊车、B型地铁等产品……
“将来唐车公司实现产品技术平台的主要手段是模块化设计。从研制到规模化制造，都会从这个大技术平台来实现。比如生产某类车型，把相关数据进行优化组合就能实现。”孙帮成称，产品技术平台的建立有利于唐车公司资源和技术的有效利用和整合，同时真正做到资源共享、技术共享、产品共享。
跟技术平台的搭建相配套，创新体系这一“软组织”也“长势良好”。“我们高速动车组相关工作的专业技术人才队伍，有50%的人员经过出国培训；公司每年拿出不少于1000万元，对取得优秀成果的团队及个人给予重奖……”
孙帮成介绍，引进高速动车组前，唐车公司的技术中心为省级技术中心，研发人员仅100多人，目前技术中心拥有员工400多人，而且这支队伍还在壮大；技术引进以前，公司技术决策主要靠领导的经验，缺乏科学的依据。技术引进后，公司规范了技术的决策程序，公司总工程师兼任技术中心主任，负责公司技术发展方向的决策。“唐车公司创新体系包括组织系统、决策系统、资源系统、规则系统4大方面。”孙帮成说，这无疑是一次“再造”。
著名经济学家熊彼特说过，创新是指把一种新的生产要素和生产条件的“新结合”引入生产体系。
唐车的“新结合”造就了“精良”的产品。少为人知的是，他们在武广客运专线上跑出世界第一速度的动车组，车体整体精度竟然保持在1毫米范围内。“到 2012年，将有1.3万公里客运专线建成通车，需要大批量高速动车组上线运营。唐车的优势发挥才刚刚开始呢！”余卫平期待，拥有技术平台和创新系统优势的唐车，最终成为世界级的高速列车制造基地。
可以预见，伴随着创新的脚步，唐车开启的又一个“百年之旅”将精彩纷呈。 |
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