“禁止双弓 ”是怎么回事？？？

工作在秦沈

谁说的？那里有八跨的结构？苷类两年多接触网了，听到过7跨分相关节、六跨分相、九跨分相、11跨分相和12跨分相，从没听说八跨这么个名词，就算是存在你所说的八跨结构，但就你的言论“八跨长度大于机车长度好多“就断言不会相间短路的说法太让人感觉可笑了，建议你看看铁道部关于延长关节式分相中型区段的通知，另外就算您所谓的八跨是存在的，整个八跨的长度也不等于分相区段的长度。好好学习一下再说话！！！

工作在秦沈

你说的第二点，事实刚好相反，机车带电过分相的时候烧断火烧伤的大部分是接触网的接触线、承力索或者吊弦，受电弓也会烧伤，但不会很严重，除非断线发生弓网故障！！！奉劝，不懂得专业知识就不要信口开河！！

工作在秦沈

干两年多的接触网运营和维护工作，第一次听说中性区段是接地的，笑死我了，简直太可笑了！！

京广K379

原帖由 工作在秦沈 于 2009-12-23 09:39 发表
干两年多的接触网运营和维护工作，第一次听说中性区段是接地的，笑死我了，简直太可笑了！！

如果你在工作中得到一些经验，麻烦请你给大家解释清楚，大家来讨论和学习，所有人会很感谢你。我暂且不说理论原理和实践经验的区别，您不觉得您说话的口气有很大的问题？

工作在秦沈

关键是你不知道就在这里瞎说，知道的人当然受不了了！

京广K379

我从不鄙视别人，但那种只会嘲笑别人不知道的人除外……

chpower

原帖由 f1_f12 于 2009-12-20 15:06 发表
通俗的说吧：
1、电力机车供电主要是通过铁路边的牵引供电所供电。为了保证变电所ABC三相电取流平衡，防止中性点偏移，导致功率因数降低（此功率因素为供电重要指标），因此必须循环使用ABC三相电。也就是说间 ...

我认为这个解释是最好的，电力机车是三相不平衡的罪魁祸首，常用接线是主变二次三个抽头，一相接地，两相分别向两侧供电，机车用的是相电压，不写禁止双弓的地段，升双弓与单弓没有区别，因上方接触网是直接连通的，禁止不禁止双弓，电车对电力系统的考验是巨大的，因此要求牵引站所接入电网有较大规模。
升降弓与断路器操作不同，断路器具有灭弧能力，可以开合负荷电流，
出现相间短路时，继电保护会动作，整段触网失电。不会危及牵引站。
欢迎客观讨论批评

longkoudll

禁止的意思就是不准，双弓就是两个受电弓，连起来就是不准同时升起两个受电弓。

工作在秦沈

最后一句话照样有问题，带电闯分相照样对牵引变电系统的影响较大！！

小海

此贴要收藏....大家的讨论真精彩。

工作在秦沈

CRH自动过分相装置原理


   当机车得到过分相预告信号后，首先进行确认，然后封锁触发脉冲，延时断开主断路器，使机车惰行通过无电区。在通过无电区后，由机车自动检测网压从无到有的跳变并确认，再合主断路器，顺序启动辅机，然后限制电流上升率，启动机车。除分相预告信号与地面设施有关外，其余一切操作都由机车自动完成，无需人工干预。
　　在离分相区两端约60 m处的线路上，左、右各埋1块磁铁，一个分相区只需要4块磁铁。机车头部靠近铁轨处左右各设1个感应器，当机车通过磁铁时，感应器就接收到信号，再由感应器向机车微机控制系统发送110 V电平的预告信号。机车微机控制系统在收到该预告信号后延迟一定时间，向感应器发出一个20 ms宽、110 V电平的复位信号，使感应器复位，预告信号随之消失。所延迟的时间用于完成对预告信号的确认，封锁触发脉冲，等待电机电流衰减和断开主断路器，并留有一定余量。但延时时间不能太长，必须保证机车开始进入分相区时使感应器复位，以便进行下一次的检测。当机车驶离分相区时，感应器也相应动作，机车在经过同样延时后再次使感应器复位，而这一次感应器所发的信号没有实际意义，它只是为了线路上车辆双向行驶的需要才设置的。图1信号的时序图。
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预告信号与复位信号的时序

2007-7-22 17:52
　　机车上为了实现自动过分相的功能，一是必须在主断路器前设置25 kV的高压电压互感器，以便检知是否已过了分相区；二是利用微机系统已有的硬件：1个数字输入口用于检知预告信号，2个数字输出口，分别发出感应器复位信号及合主断路器命令。自动过分相分主断路器命令，可与机车保护用的分主断路器命令合用，由软件来区分主断分的原因。国产相控电力机车上一般都装有高压互感器，用于提供一次侧电压信号和检测无功功率。所以为了实现过分相的自动控制，一般不需另行增加设备。
　　实现机车上过分相的自动控制，对微机控制的机车(如SS8、SS9、SS4B)来说是不难解决的，主要通过软件来实现；而对于模拟控制的相控机车(如SS4改、SS3B、SS6、SS6B)，则需进行改造，加装一些小设备；对于用调压开关进行调压的机车(如SS1、SS3)则较难于实现。
优点是：
　　(1) 投资最低，仅需解决过分相的预告信号问题。
　　(2) 主断路器只分断辅机的小电流，而不需分断牵引电机电流，因而对主断路器电寿命影响不大。
　　(3) 过分相区后能自动控制电流上升率，不会有冲击电流，对列车造成的冲动也比较小，提高了乘客的舒适度。
　　(4) 过分相的自动控制与列车速度无关，可适应低速、常速、准高速和高速的要求。
　　(5) 预告信号的检测采用了2套冗余，所以使用可靠，没有发生过问题。
　　(6) 无需人工干预。
　　(7) 可以适应多弓的列车。头车在接到分相预告信号后，发出命令到其他动力车，使各动力车几乎同时封锁脉冲和断开主断路器，由各车自己判断是否通过了分相区。这样合主断路器命令是相继发出的，因而可减少整个列车牵引力的损失。昆明至石林的动车组上有3台动车、3弓并举，就是采用这种方法自动过分相的。
　　缺点是：机车上有一段时间是断电的，且断电时间长，而断电时间的长短与通过速度有关。
　　假定分相处接触网供电死区长60 m，那就在分相区前60 m处设预告信号。按SS8目前的控制软件，在预告信号收到后经430 ms(3次确认180 ms，封脉冲延时200 ms，主断路器分断50 ms)机车断电。过分相区后经200 ms主断路器合、机车得电(3次确认180 ms，主断合20 ms)。机车完全断电时间按下式计算：
   2.gif (1 KB)

2007-7-22 17:52
　　若v1=160 km/h，v2=200 km/h，v3=250 km/h，v4=300 km/h，相应 t1=2.47 s， t2=1.93 s， t3=1.498 s， t4=1.21 s。
　　机车过完分相、主断路器合后的情况，不论采用哪一方案都是相同的，这主要取决于辅机的启动时间和旅客的舒适度要求。电机电流上升到额定电流约需4 s。相对于4 s而言，在高速时影响甚微，而在低速时影响比较明显。

工作在秦沈

这种牌子经常会在电气化铁路旁看到,禁止双弓的目的是为了在通过绝缘分相时,不会将接触网的两相电短路,造成变电所跳闸,一般每30-50公里就会有一个绝缘分相,这是因为要减小接触网的电压降,维持较高的接触网电压,但在采用自耦变压器的接触网区段,这个距离就要长的多,其实就是使用单弓,也一样存在使两相电短路的情况,过分相时,如果不降弓,那么受电弓在与其中一相电断开的时候会产生电弧,在运行中这个电弧有可能被拉长,拉到另一相电上去,同样会短路,所以,尽量不用双弓,只有在天气不良接触不好的情况下才用双弓,比如下雪,就是单弓,在过绝缘段时也要降下来,当然,这比较麻烦,所以,现在的技术是,在车顶上加一个电流感应装置,当感应到接触网没电流时,比如过分相的时候,自动分闸,就可以解决这一问题,感应到有电流了的时候,再自动合闸,当然,这种装置只有比较新形的电力机车上才会有,比如,SS7模块化机车,SS9改型
  “禁止双弓”的标志牌，只有在电气化铁路两旁才能看到。电力机车的弓是指它与电线相接的部分，又称受电弓。电力机车共有两个弓，通常只使用后弓（使用后弓不使用前弓的原因，是为了防止弓与电线摩擦可能掉落的物质落到机车上损坏机车）；只有在雨雪等恶劣天气，接触不良时，才使用双弓。
  电气化铁路使用的电流来自三相发电机，为了防止发电机偏载，每隔一段距离，大约30~50公里，就要更换一条相线。在更换相线的接触点附近，列车靠惯性通过。如果此时列车使用双弓，在前弓通过接触点，而后弓还没有通过接触点时，就意味着两根相线发生短接，这是必须避免的。因此，在接触点附近，就会有“禁止双弓”的标志牌。

  如果《技规》上明确规定禁止双弓的话，又何必在线路旁设立那么多牌子呢？显然在大多数情况下，是可以升双弓的，其好处是增加受流的可靠性，特别是使用再生制动，需要向电网回输电能时更为重要。但是，接触网是分为一段一段的，由不同的牵引变电所进行供电，或者由同一个牵引变电所的不同相电源来供电。所以相邻的供电区间的电流相位一般不相同，设立“禁止双弓”的牌子的地方，就是这种地方，接触网之间是用玻璃钢进行绝缘的。而机车的前后弓之间在电气上是联通的，所以如果结果这种“电分相”的时候，双弓导致的结果就是相间短路，很严重的事故哦！另外，在“禁止双弓”的牌子前面大约50米，还有一个“断”的牌子，司机在这里需要断开机车主断路器，待过了电分相，那里有一个“合”的牌子，在那里可以合上机车主断路器。在现实中，多数机车都只升一个弓，但不是不允许升双弓。
  至于动车组，升起的双弓甚至多弓，弓与弓之间没有电气连接，所以就不涉及这方面问题了。