郑州-菏泽-济南能走机供25G吗

雨中的梦 · 发表于 2009-12-3 15:34:12

知道的请回答，按现在的标准DF11G能否直通？

济南的大猫 · 发表于 2009-12-3 15:48:00

能是能，问题是有没有必要

济铁济段 · 发表于 2009-12-3 15:52:32

只要是准轨何来不能之说?

忍者神龟 · 发表于 2009-12-3 15:53:46

郑州-菏泽-济南是济局西段聊城的司机交路、

5678 · 发表于 2009-12-3 15:55:12

DF11G是内燃机车，轨道都是准轨，有啥不能直通的？就是价值问题，DF11G的优势到底能不能发挥出来，不要随便大材小用就是了。

雨中的梦 · 发表于 2009-12-3 16:03:26

哦，如果机供25G走这条线会是哪个局担当，郑局没有DF11G，济局会有DF11G投入吗

忍者神龟 · 发表于 2009-12-3 16:06:56

郑局郑段不会牵引这个区段。要跑这个区段也是郑段支配济局DF11G跑和郑州-宝丰的交路一样。用的是襄樊的DF11G

雨中的梦 · 发表于 2009-12-3 16:07:48

难道襄樊-郑州-济南用武襄DF11G？襄樊直通济南？

济南站计划室 · 发表于 2009-12-3 16:19:57

原帖由 忍者神龟 于 2009-12-3 15:53 发表
郑州-菏泽-济南是济局西段聊城的司机交路、

郑州-新乡-菏泽-聊城-济南西是济局西段聊城车间的货运司机交路~新乡-菏泽-兖州-济南, 商丘-菏泽-兖州-临沂-日照, 菏泽-聊城-晏城-济南是济局济段的客运司机交路~

济南站计划室 · 发表于 2009-12-3 16:22:10

原帖由 忍者神龟 于 2009-12-3 16:06 发表
郑局郑段不会牵引这个区段。要跑这个区段也是郑段支配济局DF11G跑和郑州-宝丰的交路一样。用的是襄樊的DF11G

我局没有DF11G~除非该区段标准化电化,否则按目前济郑二局的条件无法在该区段上机供~

雨中的梦 · 发表于 2009-12-3 16:24:33

那如果襄樊DF11G直通济南，走这段呢？可能吗？郑州-商丘-菏泽-济南

[ 本帖最后由雨中的梦于 2009-12-3 16:25 编辑 ]

济南站计划室 · 发表于 2009-12-3 16:28:48

武襄的机车要是能杀到这么远的地盘上来估计首先郑局就不答应我局肯定也不答应~

雨中的梦 · 发表于 2009-12-3 16:36:57

如果批复机供25G走这条线路，会怎么供电？

济南的大猫 · 发表于 2009-12-3 16:44:07

原帖由 雨中的梦 于 2009-12-3 16:36 发表
如果批复机供25G走这条线路，会怎么供电？

先要考虑的问题就是，既然那么多更适于机车供电的线路，为何偏偏要选择这个不方便的。

雨中的梦 · 发表于 2009-12-3 16:45:26

郁闷啊。。。确实是机供25G

京局介段小DF · 发表于 2009-12-3 16:52:57

希望是新兖通电，郑郑SS8过去。

dracula1213 · 发表于 2009-12-3 17:07:55

原帖由 济南站计划室 于 2009-12-3 16:28 发表
武襄的机车要是能杀到这么远的地盘上来估计首先郑局就不答应我局肯定也不答应~

武襄的DF11G都杀到南通了，和通到济南也差不多吧。

济南站计划室 · 发表于 2009-12-3 18:28:44

原帖由 dracula1213 于 2009-12-3 17:07 发表

武襄的DF11G都杀到南通了，和通到济南也差不多吧。

机车交路这个东西视各地不同情况而定，武襄的跨越能到南通自然有它的道理，上局的跨越大都跑京沪的主要交路去了，未电化线路的机供车体还必须使用跨越牵引，既然在机车周转紧张的前提下可方便进行人员继乘，自然选择最优方案~同样道理大家都知道沈沈是9G王国，所以沈沈的9G北能杀到哈尔滨，南能杀入上海，而即使这样沈沈照样在电力机车周转方面不存在问题，同时反倒可以合理解决沿途各局（哈京济沪）相关各段电力机车周转紧张的状况，做到资源最大化合理运用~观郑济交路这一段，不论哪条交路从线路质量到沿途各种客观因素来看，若使用跨越牵引客车不利于充分发挥跨越机车的性能~

新干线300系 · 发表于 2009-12-3 18:41:33

:victory: :victory: :victory:

dracula1213 · 发表于 2009-12-3 18:45:52

原帖由 济南站计划室 于 2009-12-3 18:28 发表

机车交路这个东西视各地不同情况而定，武襄的跨越能到南通自然有它的道理，上局的跨越大都跑京沪的主要交路去了，未电化线路的机供车体还必须使用跨越牵引，既然在机车周转紧张的前提下可方便进行人员继乘，自 ...

你说的自然有一定的道理，但我觉得交路这个东西还是铁道部说了算，也许铁道部根本没考虑那么多问题。我觉得铁道部在安排机车交路时，到底是优先考虑司机的地域性还是机车的配属。铁道部也很混乱。举几个例子：
1、北京-武汉之间的交路一直都是石家庄司机负责，像T1、Z17还直接通到长沙，但京武4Z开行以来，这4Z一直就是武南的司机担当，机车也是武南的SS9，直到最近几个月，京武4Z逐渐改换车底，交路又交回了京局，但还剩一趟Z11/12，仍然是武局担当交路，其实我认为这4Z开通时就应该是京局的交路。当年铁道部就是这么想的，Z37/38原计划配属的BSP被上局要走了，如果当时Z37/38配属的是BSP，交路肯定是京局的小猪，而其它几Z，也应该是京局京段的SS9而不是武局南段的SS9；
2、湘桂线从来都是宁局的交路，据我所知，目前除了1627是武南的猪从武昌一机通南宁，没有任何一趟车在湘桂线上是外局的交路。而就是这趟1627，打破了这种格局。如果说铁道部不想为了仅有的一趟1627而配属DF11G给宁局，从而打破所谓的机车集中配置的原则，那为什么在Z19/20换BSP车底后，却要配属DF11G给西安？这也打破了集中配置的原则。
3、当年Z开行时，京沪线上的Z除了北京-上海5Z是上局的交路，其余的全是京局的交路，包括Z73、Z49、Z85、Z29等，而这样做的结果是京局的DF11G得不到充分运用，当这些猪到达合肥、南京、苏州、扬州等地方时，就得在段里停一天，等晚上牵引返程车，这样不是对机车的浪费吗？

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