大连~烟台应该修跨海大桥或海底隧道，我国一条斜向大动脉也形成了

fiafim

原帖由 54169 于 2009-11-12 12:46 发表
喷子-------------------.

多谢啦
;P

054d

原帖由 54169 于 2009-11-12 12:34 发表

38节的3万吨船已经有了，使用燃气轮机为主,内燃机为辅的布局.排水型主体,船头部分滑水型船型.
如果使用小水线面双体船,可以更快.
一列车不过千吨,所以万吨级足够了。

最好使用三体船,三体船的好处是甲板平阔,适合列车从船头上岸,不必象目前烟大轮渡这样麻烦，提高港口效率

能否举个例子, 但不要混淆最高航速及持续航速两个观点
燃气轮机, 成本是非常高的

“小水线面双体船,可以更快”, 可是营运成本更高

054d

原帖由 54169 于 2009-11-12 12:44 发表
耽误不了多长时间,才100公里出头.25节就太慢了，目前的18节当然效率低下.

不说营运成本了
除了快慢(35节), 有没有考虑加速, 减速的问题?

054d

原帖由 54169 于 2009-11-11 20:13 发表

http://www.chinahighway.com/news/2002/16402.php
38节 1400标箱.更快也不难,海军排水型军舰已经达到45节.

这种船估计最多10亿￥，并不贵，不过不能装16编车，只能装8编车。

至于电池，用在没有接触网的地方：船-码头-铁道停车场，大约1-2公里。现有电池技术足够。
普通铁路轮渡用来普通列车，高速轮渡对付动车。

你是觉得技术上不可行还是经济上不可行？几千亿的桥隧反倒可行？！

造价10个亿? 成本那么低, 技术又可行, 营运成本又低, 早就早了出来, 可是, 现实却不存在这程集装箱商

“海军排水型”的小水线面快船, 民用版造价一亿, 业界反映营运成本非常高

电池技术足够? 来说说需要多大的电池, 要多大的空间放电池呢, 可况, 电池亦会有额外成本

你根本无法有证据, 指出所谓高速集装箱船是存在
现实却反映, 48节的小水线面双体船, 载运量低, 造价及营运成本非常高, 对比铁路, 全无经济性可言

54169

不过是个系统集成技术,造价当然比18节25阶段贵,但比桥隧便宜啊.铁路入海,比350高铁和磁悬浮海荒唐,有经济性?

电池组是用来从船到码头上的,速度10km/h够了，现有电动汽车技术,系统集成.

高速集装箱船当然存在,现在35节是普通的,40节以上理论上可以,经济性差罢了，
对于100多公里路程,35节够用.

054d

原帖由 54169 于 2009-11-12 15:40 发表
不过是个系统集成技术,造价当然比18节25阶段贵,但比桥隧便宜啊.铁路入海,比350高铁和磁悬浮海荒唐,有经济性?

电池组是用来从船到码头上的,速度10km/h够了，现有电动汽车技术,系统集成.

高速集装箱船当然存在,现在35节是普通的,40节以上理论上可以,经济性差罢了，
对于100多公里路程,35节够用.

"不过是个系统集成技术,造价当然比18节25阶段贵"
本人巳举小水线面的高造价, 高营运成本为例子
倒是阁下到现在也不能就造价及营运成本为例子, 支持阁下的观点是成立的
没有任何理据支持, 就能谈经济性, 真够强大

"电池组是用来从船到码头上的,速度10km/h够了，现有电动汽车技术,系统集成."
又是"个系统集成问题”, 设计, 技术是否支持才是关键

"但比桥隧便宜啊.铁路入海,比350高铁和磁悬浮海荒唐,有经济性?"
桥隧项目的成本, 不仔细研究, 是不清楚的, 狮子洋隧道10公里, 双洞单线隧道的总投资, 应为40亿
每公里为4亿元
单建隧道, 造价翻倍, 造价能否控制在一千亿, 是必须经仔细论证

现时货车绕行, 如每年5000万吨货绕行600公里, 以平均运价每吨公里一毛计算, 每年即能节省30亿
跨通通道建成, , 考虑各方面的社会收亿, 每年经济效益可达上百亿
成本如控制在1000~2000亿, 以30年为回本期, 怎会不合算?

如果快速船的效益是绝对的, 相信英法也不用建隧道, 当然, 隧道不可能短期回本, 但整体社会效益却相当明显

"高速集装箱船当然存在,现在35节是普通的,40节以上理论上可以,经济性差罢了"
就举个现实例子罢
就算有, 即使加减速到低下, 没有一百公里不能上到35节, 那有啥用?

[ 本帖最后由 054d 于 2009-11-12 16:37 编辑 ]

54169

英法隧道也值得提?经营如何?

桥隧肯定昂贵,而且只有铁路无公路,70公里隧道很难让汽车行进,所以是单纯铁道隧道,用火车拉汽车.

高速船当然比低速船贵,速度快一倍,费用高8 倍,所以高速动车轮渡费用是目前烟大的高一个数量级.

至于营运成本,总造价不必说了，一个是现实的,另一个是虚幻的,英法隧道才30公里吧.

总之,快船肯定比隧道经济性好,你可以举个例子反证,

054d

原帖由 54169 于 2009-11-12 16:46 发表
英法隧道也值得提?经营如何?

桥隧肯定昂贵,而且只有铁路无公路,70公里隧道很难让汽车行进,所以是单纯铁道隧道,用火车拉汽车.

高速船当然比低速船贵,速度快一倍,费用高8 倍,所以高速动车轮渡费用是目前烟大的高一个数量级.

至于营运成本,总造价不必说了，一个是现实的,另一个是虚幻的,英法隧道才30公里吧.

总之,快船肯定比隧道经济性好,你可以举个例子反证,

英国法国是SB? 高速船那么强大还修条桥(当年技术还不如现在成熟)
原因是看重社会效益问题, 即使无法短期回本
可用一百年不用新建的基建设施, 单论短期回报?

现在烟大项目, 巳要花上28亿(2004年物价), 现在费用高8倍, 也要240亿
运量却不会增加
达到5000万吨的运量, 相关船队, 港口设施, 维护设备, 可能也要1200亿, 绝不比跨海项目便宜

社会上有无数的跨江跨海项目, 社会营运效益也非常理想, 最明显的例子是, 虎门大桥落成, 导玫粤东\香港到粤西的快速船客流量大减
要非政治因素, 金门地方政府全力向台湾政府争取立项的金马大桥, 也很有可能会动工
金马大桥效益, 怎么也比小三通的快速船要好多了

[ 本帖最后由 054d 于 2009-11-12 17:14 编辑 ]

1555

35节的货柜船中国还没有吧（估计全世界也找不出），25节的货柜船都已是很快了

续航速度35节排水量1000吨以上的水面舰艇中国都没有吧（好像现在世界也没有）

不是造不出，是极不经济，连最烧钱的海军都受不了，何况讲究利润的民用？


赶时间的人坐飞机好了，干嘛要坐火车，渤海轮渡基本上是随到随走，竟争的很厉害

luyifan_yt

烟大之间的轮渡是很方便的，关键是做好轮渡与火车的衔接工作，比如购买火车、轮船套票，火车开到码头，然后乘滚梯上、下船，应当是很现实的。其实坐船去大连或者说东北方向的基本上只限于烟台、威海、最远也就到青岛，其他地方的一般不会选这条线路，不如走山海关了。所以说修隧道的价值没有想象中的那么大。

cavens

原帖由 霸天虎 于 2009-11-11 11:17 发表
确切地说是旅顺--蓬莱，南桥北隧，20年之内应该能够建成

我觉得这还是很乐观的估计，因为工期肯定是十年以上的，十年之内开建才可能20年之内完成……

54169

还有个沿海铁路问题,如果青岛-连云港-南通-上海铁道通车,那么走大连-烟台-连云港还是比较直的,但不比京沈-京沪高铁快,适合低端人群.

54169

铁海联运 ,何必把车厢搬来搬去,只要站台-电梯-甲板,这样修个方便的专用码头即可.

054d

烟大高速船(受季节性限制), 上线票价每位要260元, 航程3.5小时, 连中转多花一小时

绕行, 二等座未上浮约0.285元, 折算后, 等同动车跑912公里

即使动车要绕行, 时间上, 价格上如可比得过动车?

[ 本帖最后由 054d 于 2009-11-13 20:48 编辑 ]

xjflovecuishuxi

现在的海底隧道技术咱们国家已经很先进啦，厦门翔安、青岛海底、大连海底隧道都实施的不错，其实烟台到大连的海底距离不是很远，中间的岛屿有很多，可以作为通风和救援岛来使用。

niufeilong2007

高速公路已经有沈海的规划了，渤海隧道（或大桥）早晚会修的

luyifan_yt

放心，在、日韩海底隧道和台湾海峡隧道建成之前是不会修的，毕竟还可以绕行。

clotho

勃海大坝,all in one.

xl711436

原帖由 clotho 于 2009-11-16 06:22 发表
勃海大坝,all in one.

:victory:

京沈客专

原帖由 clotho 于 2009-11-16 06:22 发表
勃海大坝,all in one.

从生态的角度肯定行不通，目前渤海的污染程度是就算不再往里面排污，自净都需要几百年。建了大坝，就算留一些口子，循环自净能力肯定也所剩无几，还要继续排污，渤海就成了真正的死海了