包西铁路神木段从提前贯通到锈迹斑斑

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比较老的消息了，如果版主看了认为不合适，就请删去。
另外，目前国铁的包西复线建得如何了？有知情的朋友能告知一下吗？


遥看当年
2000年4月15日，陕西省绥德火车站彩旗飞舞，锣鼓喧天。铁道部部长傅志寰、副部长蔡庆华、陕西省省长程安东、副省长巩德顺、省人大主任李天文一起为神木?延安?铁路拧紧了最后一节轨排的螺栓。经过两年9个月的紧张建设，这条服务西部大开发的重要铁路干线提前3个月全线胜利铺通，这也是新世纪我国首条铺通的干线铁路。路局局长冯凌云、局党委书记张小华参加了铺通庆典。
    神延铁路北起神朔铁路神木北站，南至西延铁路延安北站，途经榆林地区和延安市的七县二区。线路全长382.4公里，为Ⅰ级铁路干线，预留复线条件；内燃牵引，预留电化条件。总投资64.743亿元，总工期为4年。年运输能力近期为1420万吨，客车2对；远期1500万吨，客车3对。
    神延铁路由铁道部和陕西省合资建设，总投资64.743亿元，其中利用亚行贷款2亿美元。郑州铁路局和陕西地方铁路公司为出资双方的产权代表，共同组建陕西西延铁路有限责任公司作为项目法人。神延铁路通过招投标择优选定施工和监理单位，自1998年开工建设以来，做到开工必优，一次成优，全线创优，使工程质量始终处于受控状态。全线共评定“优质样板工程”313项，其中西铁工程集团公司优质样板工程23项，名列局级单位创优前列。
    神延铁路北接包神铁路，南连西延铁路，成为连接黄土高原、关中平原和陕南秦岭大巴山区的纽带，同时它又与西康铁路和在建的宁西铁路相连，构成我国中、西部地区的南北大干线，实现了包柳铁路大通道的贯通，从而使我国“八纵八横”路网主骨架，进一步得到完善。神延铁路的建成对沟通全国各大经济区的联系，完善中西部路网，具有重要意义。特别是对于开发我国“三西”能源基地，加速“三西”地区的发展，促进老区人民脱贫致富、振兴地方经济将发挥十分重要的作用。

而今现状
干线铁轨为何锈迹斑斑 （来源：香港大公报）
陜西省神木至神木北的二十七公里铁轨修通已有五年，但由于种种原因迄今无法通车。如今该段铁轨已锈迹斑斑。大公报记者日前来到这里，实地调查究竟是什么原因导致了长达五年的通车之路走得如此艰难。  
「北国风光，千里冰封，万里雪飘。」毛泽东这首《沁园春?雪》中的「北国」，讲就是陕北地区。然而，「冰封雪飘」带给当地百姓的并非都是诗般浪漫，严寒往往令冬日出行的人们苦不堪言。「飞机坐不起，火车坐不上，汽车不通车，我们没有丝毫办法。这十年前就铺上了的铁轨他咋就通不上火车呢？干线铁路上锈迹斑斑的铁轨看着就让人心痛！」无奈的老区人民心中充满不解。
耐人寻味的「雷池」
据了解，榆林蕴含丰富的煤、石油和天然气，被誉为中国二十一世纪能源接续地，是国家南北铁路大动脉包（头）柳（州）线北段的重要能源型城市。
位于榆林中心城区北一百公里的神木县，对于整个包柳铁路大动脉来讲，可谓不同寻常。让老区百姓心中感到委屈、不解的是：该县境内神木火车站至神木北站间二十七公里部分锈迹斑斑的铁轨为啥通不了车。
说它不同寻常，是因为铺成数年的干线很少经过火车，以至于铁轨锈迹斑斑；耐人寻味的是，神木站以南、神木北站以北跑得挺欢的火车遇到它都向回折，不敢越「雷池」一步。
榆林市铁路建设办公室主任张步兴告诉记者，榆林境内共有三条铁路：以神木北站为中心，分别向南、北、东辐射出三条线路，这就是神（木）延（安）、包（头）神（木）、神（木）朔（州）铁路。神延和包神铁路是国家包（头）柳（州）南北大通道的构成部分，神朔线向东北通向大同、北京。
从体制来讲，包神、神朔线属国企性质，由国家大型能源企业神华集团经营，已通车十年，与神延线接轨也已五年。而神延铁路则由隶属于西安铁路局的西延铁路公司经营。
据悉，去年十月份，国家审计署给黄菊副总理写了一封信，谈到包柳大通道因为体制不顺，效能发挥差，应着手解决。黄菊副总理当即批示要求国家发改委进行调研，国家发改委交通运输司司长宋朝义很快主持召开了调研座谈会。
最终，铁路部门被获准包（头）西（安）二线立项，并承诺待包西二线建成后，考虑开通榆林至北京的客车。这个结果令肩负着早日开通进京列车任务的张步兴疑惑不解，「现成的铁轨都生锈了咋就不能用，却一定要等到二线修通，这还要四、五年的时间呀！」
值得注意的是，呼和浩特铁路局和太原铁路局与神华集团的合作情况良好，神朔铁路有一趟大同至神木北的通勤车，包神铁路有北京至鄂尔多斯、包头至神木北两对客车在运行，为什么近在咫尺的铁路线就不能延伸到榆林呢？
绕行列车的疑问
去年四月十八日，神木向南至西安的客运列车开通了。这一下，榆林的老百姓感受到了火车的便捷、安全。当地百姓都说，亲人上了火车，一晚睡得着；亲人上了汽车，一直心悬着。
然而，面对今年七月一日，由延安发出的全国非省会城市开往北京的第一对高等级特快列车，就在各大媒体竞相渲染其意义之重大的同时，包括榆林、延安的陕北老区人民却称其为「坑民列车」。
「北京本位于延安的东北方向，从延安向北经神（木）延（安）铁路、神（木）朔（州）铁路仅有八百八十八公里的路程，而这趟进京列车却是先向南绕陇海线，全线距离整整多出一千公里，票价高出三倍。」榆林市委宣传部部长王建领认为，「这不符合国家『建设节约型社会』的原则。一边是对延安人民时间、金钱的强行占有，本来繁忙的陇海铁路更加繁忙，一边是翘首的榆林人盼不来进京的列车，包柳干线路轨闲置。」
无望的通车路
张步兴向记者回忆起当年榆林南向列车开通的过程，「地方政府做出了非常大的努力和牺牲。当时神延铁路铺通后也是一直不能通车，铁路部门按规定应给地方交纳的营业税、城市维护建设税、教育附加费四千五百万元也一直没有交纳。后来是陕西省政府和榆林市政府主动找到国家税务总局，阐明地方政府愿意免收这笔税金。结果，铁路才被很快验收并通车。」
如今，面对这锈迹斑斑无法通车的铁轨，张步兴再一次犯了愁。他回忆说，从去年五月上任以来，为打破包柳在线的这段瓶颈，开通榆林北向客运，解决百姓进京问题，他将铁道部运输局、神华集团、国家发改委、陕西省政府、西安铁路局、西延铁路公司、太原铁路局、呼和浩特铁路局跑了不下三十趟，光报告就打了四十余份。
「老百姓以一种最朴素的思维认定，铁路通了就没有不通车的道理，如果不通车，肯定是当领导的没把百姓的事情放在心上！严重影响到政府在人民心中的威信！」对此，张步兴心里感到很苦、很累、很委屈，「刚上任时我还不服气，认为只要好好跑，不会有办不成的事，但我终于感觉到了自己的无能。如果榆林有干部要自动辞职，我张步兴肯定是第一个，因为我对不起三百五十万的老区百姓啊！」
体制缺失互卸责任

在老乡的指引下，记者找到了神木至神木北二十七公里的生锈路段。看来的确是很少有车来往，一大群小朋友们正在铁轨上玩耍。迎面碰见的程奉怀夫妇正在铁轨旁收拾柴禾，他们家就住在旁边的麻家塔乡常家沟村，见证了这段铁路修建的全过程。
程奉怀非常明白，「这条铁轨向北能通到包头、大同，向南能到延安、西安。修建铁路的时候我还经常来看，但修好多少年了，我只见通过一次火车。那是一个火车头后面拉着五六节车厢。」当朴实的程奉怀表示他们一直守着铁路，妻子却从未坐过火车时，脸上流露出无奈的苦笑。
为探究这无奈的源头，解开心中的疑问，记者首先拨通了神华集团运输管理部总经理胡继代的电话。当记者问到「榆林百姓希望开通经神朔铁路或包神铁路进京列车的呼声，您是否听到过」时，电话那头传来的回答颇为干脆：「这是国铁的问题。国铁如果同意从我们这儿走，我们是坚决拥护的。包神在线本身就有分别通往包头、鄂尔多斯两趟车，前一段我们就想把到包头的哪一趟延伸到神木，甚至更南，但西延公司不同意。去年大同铁路分局和我们公司接洽，想把我们现在开行的神木北至大同的通勤车延伸到榆林，可西延公司还是不同意。」
为明了西延公司的态度，记者直接将电话拨到其上级单位西安铁路局，总值班室一位姓李的先生回答了记者的提问。当记者提了同样的问题时，对方回答，「客车不能随便开，需等路基夯实后才行，这一般需要两三年的时间。」
「可我们看到的这一段铁路已经修通五年了，铁轨开始生锈，以北的神朔、包神铁路修好都十年了，并且每天还承担着繁重的煤炭运输任务呀？」记者不禁反问，「而且据我们了解，神华集团的包神铁路也有客车在运行，包括一趟进京列车。太原铁路局、呼和浩特局、神华集团都认为走神延铁路开行进京列车可行。陕西和榆林地方政府也曾多次向铁道部、西铁局、西延公司提出申请。西安铁路局怎样看待这件事情呢？」
「你们找铁道部吧！西延公司、西安铁路局只执行铁道部的命令，铁道部让开咱就开，你们去找铁道部吧！」西安铁路局的态度可见一斑。
铁道部运输局是铁道部专门负责铁路运输的职能管理部门，记者始终没能拨通其电话。但在榆林市铁路建设办公室，记者看到了今年五月二十四日榆林市委副书记李涛、副市长苗俭中带领相关部门赴铁道部运输局汇报请求时的会议纪要。
纪要中显示，铁道部运输局傅学义副局长听取汇报后认为，「由于此事牵扯到国家铁路、企业、合资铁路，管理起来比较困难。你们需要和神华集团、西安铁路局谈。如果神华集团、西安铁路局、呼和浩特铁路局同意开通客运，你让他们分别写出安全、清算方面的承诺。」
「这明显不是解决问题的积极态度嘛！」榆林市铁路建设办公室主任张步兴感觉非常无奈，「难道这铺好的干线铁轨就应该一直生锈下去？我们真不知道接下来再该找谁去说才好！」
就在记者即将截稿的时候，又传来了北京至鄂尔多斯这对由呼和浩特铁路局开行的客车延伸到神木北站的消息。神木北至神木站那段二十七公里锈迹斑斑的铁轨仍然无法逾越，依然梗塞着包柳铁路大动脉的畅通。

革命老区的期盼
榆林是个不折不扣的革命老区。当年承载着中共中央的陕甘宁边区中甘肃有一个县，宁夏有一个县，延安八个县，而榆林则有九个县。另外的二个县还归晋西北革命根据地所辖。因地处黄土高原腹地，远离大型城市，交通问题一直制约着榆林地方经济的发展。
「在战争年代，榆林人民为革命做出了巨大牺牲。就拿一九四七年胡宗南攻打延安来说，当时党中央决定主动放弃延安，转战陕北，榆林老百姓为支援前线，一年交了七次公粮，宁可饿死自己的孩子。」
榆林市委宣传部部长王建领对此不无感慨，「十年前，听说要在榆林地面上修铁路，老区人民给予了同样的热情。榆林市所有干部每人拿出了一个月的工资，捐献给铁路部门，支持铁路建设，老百姓也是你说拆房就拆房，你说占地就占地，上好的水田仅以二千元／亩的价格永久性让出。
修建火车站时，市上还无偿援助铁路部门一百万元，并斥资二千六百万元配套修建了榆林市最大的广场──火车站广场，大家都希望火车站能修建得更漂亮些，期盼的心情可见一斑。」
然而，这一等就是好多年，直到眼睁睁地看着那段最后铺就的神木站至神木北二十七公里长的铁轨变得锈迹斑斑！

huma22349

慢慢的扯淡吧。凑字

武穴火车站

看来还是各个部门之间的博弈啊，赤裸裸的利益博弈！
我以前还纳闷延安到北京的车怎么会是这个路线呢，南辕北辙，原来是这样啊。
呵呵，这样走还浪费了一个编号，本来用两个车次号就行了，现在成了四个。

水墨人生

事情不是文章里写得那么简单，榆林站建设时榆林市出资不是100万而是1200余万。那27公里的问题不是铁道部的问题，而是神华的问题，想一想神华的董事长是谁就知道了。

xixingmanji

的确是神华公司的问题，翻翻旧帖就知道了

套装门

倒是，榆林是个发展速度相当恐怖的城市，过几天可能还要从银川这边过去一趟呢。不过没有啥，大不了后年就能开通国铁了。
神华是很了不起，它的老大也是很牛，不过人不求人一般大，老夫就在这里鄙视鄙视某大型官僚垄断型国企，你以为自己是什么东西？！:(

wgswgs

这事还真赖不到西局头上……

水墨人生

铁道部都搞不定神华，西局还能咋样积极？至于呼据那两趟车，完全是看神华的眼色行事。近期看太中银修通之后延京会不会走绥德，远期就要看包西竣工之后了。

西站

这是个老问题了，其实不是西安铁路局的责任，责任在神华集团.不光西安局神木的问题，当年太原局修建的和神华集团接轨的河东联络线更惨，从没有车走过！这条线是为了当时太原的进京车而修的，还顺带的把忻河线进行了电气化，而就是神华的阻挠，电气化和联络线都白修了！神华集团和国铁有很多的联络线，除了神朔线通朔州大新上大秦的重车外，其余形同废弃铁路！

wgswgs

原帖由 水墨人生 于 2009-11-5 21:28 发表
铁道部都搞不定神华，西局还能咋样积极？至于呼据那两趟车，完全是看神华的眼色行事。近期看太中银修通之后延京会不会走绥德，远期就要看包西竣工之后了。

这个……延京车走太中银客流能保证么~?

秦凤汽笛

原帖由 wgswgs 于 2009-11-5 22:41 发表


这个……延京车走太中银客流能保证么~?

估计难说……

水墨人生

原帖由 wgswgs 于 2009-11-5 22:41 发表


这个……延京车走太中银客流能保证么~?

客流应该还是有保证的，陕北人去北京的比来西安的多。何况还有山西那边的客流。

y2100

延京车不会走太中银的~~~大家就不要打此车的主意了~~:lol

fmpc

肯定会有延安经绥德往太原方向的车

y2100

不管是谁的问题，最后吃亏倒霉的还是榆林人民，铁路各大头之间的利益纠葛却制约了榆林经济的发展，实在让人寒心......

PS：西延公司、神华都不是什么好东西:@

铁路小亨

路外独资修路饿模式，神华简直是败笔中的败笔。好线路，把钱挣了，相反，不挣钱的线路留给国家，留给铁道部。最后因为条块分割反而不方便沿线百姓的出行。什么世道！

曾经的桥隧

神华相当的霸道。

51802

的确是神华公司的问题:L :L :L

huma22349

bs一下神华集团，你以为你是什么东西！

054d

神华兴建的全是高利润的货线, 按现时的情况, 资金不会运用在客运铁路建设上, 神华铁路修得越多, 美期名是市场化改革, 实际上却存在不合理的地方

而神华议价能力高, 其煤化工项目虽受批评也引起过关注, 但相关项目完全不受影响