致汽车党，Change has come！

WilliamLee

Change has come to Motor transport service！

     自从2007年4月18日我国铁路第六次大提速后，铁路的发展便头高气昂地进行大提速大改革，在国家的大手笔支持下进度更是如虎添翼。我们不得不感叹今天中国铁路的发展，用几年的时间重补了几十年的缓慢发展.200km/h、250km/h、350km/h的列车兴高烈彩在中国遍地飞驰的时候，有一个行业却不太高兴，那便是长途汽车运输业了！因为他们的银子要被别人抢走。这是个现实的说法，表面上确实是被抢钱了，其实不是，这只是他们向铁路行业交了学费。铁路已经教你第一招------改革！汽车运输业改革已来临。
      当前长途汽车运输业混乱情况真令人担忧，半路拉客、卖猪仔（当车只有少量乘客时将乘客卖给其它车载）、准点率低、票价贵、脏乱差，在此基础上大城市还送给你们堵车这份“礼物”，使得你们雪上加霜，以前是对手还未出现，现在已站在你头上了，你还等什么？只有改革你们才有出路！让我们看看你们有些什么需要改革：
   1.铁路业是你的兄弟，不是你的敌人。既然在长途上因为公路限速等先天条件限制下你就不要再睡死挣扎了，你们应该与积极与铁路建立合作，努力开发短途业务。如在火车站开高铁接驳专线，直接开到附近县一级或镇一级甚至村一级的地方。可随意更改行车线路是你们的优势，这时又可以向城际铁路学习了，站站乐！县一级镇一级车站停车接客，还可以中途下客这更是一大优势，会有很大的市场。如武广客专线中韶关站，你可以调整在火车站开行至翁源、南雄等专线班车。与公交公司也积极和坐，做到有头有尾连接。
   2.整顿目前汽车业脏乱差问题。争取国家支持大改革，对车站和车队承包人进行优化。记得广东汪洋书记曾说过一句不救落后生产力，觉得这用在汽车运输业非常恰当。把私人的那些只有几辆车的小车队杀掉，只允许大型公司经营，因为脏乱差很多时候都是他们的功劳，但一些与车站驳接的交通要做好。大公司经营车队可降低他们的经营成本，配套也完善。更可以引进交通卡，在各个地方上车可直接刷地方的交通卡，如羊城通、深圳通、八达通，直接安检后刷卡上车。
   3.做好长期监管工作。这方面太多并且是长期不懈地努力。
   还有太多太多需要改革，在此不一一陈述，只是作个友情提醒、建议、开个头。铁路期待的是与你们合作，大家是相辅相成的，能不能抢钱就看你本事了。:lol

[ 本帖最后由 WilliamLee 于 2009-10-26 03:02 编辑 ]

wanyanyu

总体思路赞同，但第二项不赞同。理由是容易形成垄断，消费者吃亏。典型的例子就是沈抚雷锋号。以前的时候，票价只有6元，讨价还价的话5元也拉。并且那时候高速公路还收费，现在可到好，就一家了，10元你爱坐不坐。

hitweiran

:victory: 说的挺有道理，LZ说的核心实际上就是实现高速铁路和汽车的优势互补，往高了说就是统筹兼顾高铁和汽车情况，促进两者和谐发展。

wheremylove

“应该与积极与铁路建立合作，努力开发短途业务。如在火车站开高铁接驳专线，直接开到附近县一级或镇一级甚至村一级的地方……如武广客专线中韶关站，你可以调整在火车站开行至翁源、南雄等专线班车。与公交公司也积极和坐，做到有头有尾连接”
——这是亮点！也是公路客运的本职之一

wheremylove

“铁路业是你的兄弟，不是你的敌人”——这句话是核心思想！引申到航空&铁路也一样。

（也可以引申到“对北车/南车的员工而言，南车/北车是你的兄弟，不是你的敌人）

felix_honwai

同意楼主的想法，高铁和汽车可以互补发展
高铁就算多快，也有一些地方它无法地达
这需要汽车补足…

merelynobody

长途肯定不行,500-600公里内的中短途还是有一定竞争力的,只要稍微避开铁路沿线即可
以我们那的情况为例,县里不通火车,市里的铁路是支线,到周围500-600公里的几个大城市还是主要靠汽车
一般时间最长也就7-8个小时

把公路客运限制为短途,不仅运营者不愿意,乘客也不愿意
作为乘客,没几个人会不坐直达的汽车,而先坐一两个小时的汽车到隔壁几十公里的某个市,再坐上若干个小时的火车
运营者,在客流存在的情况下,不会停开这样的线路

即使通了高铁,对这样的线路影响也可能有限,短途汽车转高铁的话,至少提前3个小时出门(乘1-2小时汽车+市内交通),2个小时高铁,总用时也要至少5个小时
费用可能反而高于汽车直达,时间却短不了多少,麻烦多了不少

真正对这种线路有致命影响的是开通直达的普通列车,即使时间长点,也会把大量的客流从公路拉到铁路
只要不是直达,就没多少优势

Itany

原帖由 wheremylove 于 2009-10-26 10:08 发表
“应该与积极与铁路建立合作，努力开发短途业务。如在火车站开高铁接驳专线，直接开到附近县一级或镇一级甚至村一级的地方……如武广客专线中韶关站，你可以调整在火车站开行至翁源、南雄等专线班车。与公交公司 ...

如果是真正的公司化运作的话，客专公司和汽车运输公司互相参股是很好的主意，这样就可以做到相互配合
欧洲很多铁路公司都有巴士接驳业务的

merelynobody

如果都是规范的公司化运营
短途汽车转高铁的公司未必能竞争得过全程汽车的这种公司
如果竞争是完全开放的话
600km内的范围

天狼哥

和谐共赢，来海子这么久可是看见一个好帖子了

denev2004

其实对灰机也是嘛，好好搞京深空中快线吧。还有其他乱七八糟一些超长距离线以及一些中途支线……

clockgoing

Changes have come 做变化时是可数的

clockgoing

Changes have come 做变化时是可数的

滇东高原

希望有铁路和公路的竞争,不要形成垄断这样价格才能便宜

WilliamLee

原帖由 wanyanyu 于 2009-10-26 08:28 发表
总体思路赞同，但第二项不赞同。理由是容易形成垄断，消费者吃亏。典型的例子就是沈抚雷锋号。以前的时候，票价只有6元，讨价还价的话5元也拉。并且那时候高速公路还收费，现在可到好，就一家了，10元你爱坐不坐。

我意思是引入多家公司经营，但要大公司，既要竞争也要规范。

iamr9

楼主写的思路很好
也很直白
就是执行太难了
中国公路体制改革走向了两个极端
要不就是公交模式  豪华大车 补贴政府出
要不就是极端私有化之后的车匪路霸
想换线路思路简单
但是背后的利益链_ 难!!

上将

原帖由 Itany 于 2009-10-26 13:16 发表


如果是真正的公司化运作的话，客专公司和汽车运输公司互相参股是很好的主意，这样就可以做到相互配合
欧洲很多铁路公司都有巴士接驳业务的

对，就要这样，铁道部门应该开动脑筋，怎么把客流吸引到火车上，更好的方便乘客乘火车。

transcom

楼主的观点基本认同。但很多时候咱们更应从综合交通的角度来看待问题。
高铁是好，速度快、舒适、安全、污染少，但是高铁设置的站点不可能很密，这就对高铁换乘提出了要求，换乘不方便，人们宁愿坐大巴“门到门”。
再说了，高铁的前期投资非常高，没有一定的客流量，开通就是赔钱。而公路、飞机在这方面就灵活很多。
各种交通方式都是互补的，也是竞争的，俺就简称“竞合”吧。高铁起来了，公路、民航也会积极应对的。
现在有个最好的实例大家都可以来探讨下。深圳罗湖汽车站受广深准高铁影响，客流量下滑严重，今年调整了票价，相比铁路票价便宜了20元，但也只是降低了客流量下滑速度，整体仍在下滑。随着穗莞深城际、广深港、厦深铁路的建成，貌似公路客运更没前途了。不知道各位兄弟们有什么好的建议，公路客运该何去何从。
本人的建议如下：
（1）广深港高速 广州新站设置在石壁，换乘不是很方便，从该站转市中心乘地铁至少要45分钟，所以广深公路客运受的影响比较小，但现有深圳去番禺的旅客肯定会少很多；
（2）广深准高速 影响很大，特别是对罗湖汽车站。所以公路客运光降低票价不是根本解决办法，看来只有调整班线了，反正从罗湖发广州的要大减，班线调整为去那些高铁未设置站点或站点较少的地区；
（3）厦深 这条线是客货双用，影响大，唉，往潮汕地区的好多班线会受比较大的影响了，办法看来只有降票价，开直达，避开大站；
（4）穗莞深城际 最大的影响  穗莞深（港）一小时生活圈形成的基础，得，班线发往这几个地方的几乎可以都停开了，貌似只有在黄金周等节假日高峰开些包车、临时线路什么的；
（5）几条线路一分析，公路客运定位就清楚了，那就是高铁这一交通方式的补充；新的公路客运市场只能是高铁、城际不到的那些区域了。
从公路客运角度出发看的话，乐观的说“全省除了穗莞深地区外其他都是俺的市场了”，悲观的说“全省只有那些客流量少的地方才是俺的市场了”。当然，还有个客观存在的事实是，高铁造价太高，又涉及到拆迁，在城际轨道、高铁网络还未完全形成前，公路客运还是主力。

pillow

原帖由 WilliamLee 于 2009-10-26 02:58 发表
Change has come to Motor transport service！

是Change has came

非要用英文，中文有什么不好吗？有本事写出4-5种语言来。

nkqys101

LZ纯粹放屁！
俺们村里三进（进京、进沪、进穗）大巴都有，巴士老板可以到家门口接人上车，票价又不比高铁贵，SB才会坐接驳车！