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120km/h双线、160km/h单线(都是电气化)哪一个上的客车平均速度更快?

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发表于 2009-10-19 17:58:07 | 显示全部楼层 |阅读模式
强烈建议德龙烟铁路、太中银铁路银川-----定边段,以及其他以客运为主的新建铁路一次性建成电气化双线。
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发表于 2009-10-19 18:04:05 | 显示全部楼层
这个。。 我想学习一下
发表于 2009-10-19 18:06:04 | 显示全部楼层
太中银貌似不是以客运为主
发表于 2009-10-19 18:08:08 | 显示全部楼层
德龙也不是以客运为主! 只是辅助, 主要目的是加大环渤海的几个港口的联系!
发表于 2009-10-19 18:42:01 | 显示全部楼层
如果一天就跑一对客车的话,且线路里程很长的话,肯定是单线160的快了:lol
发表于 2009-10-19 18:48:47 | 显示全部楼层
原帖由 璟沨 于 2009-10-19 18:06 发表
太中银貌似不是以客运为主

跑客车我看是一种奢望
发表于 2009-10-19 20:24:48 | 显示全部楼层
那还不至于吧,太中银是银川进京的新希望
发表于 2009-10-19 20:58:40 | 显示全部楼层
这个要看密度,成渝动车跑单线160也很快,但是密度高了立马就残废了
 楼主| 发表于 2009-10-19 21:32:47 | 显示全部楼层
原帖由 Itany 于 2009-10-19 20:58 发表
这个要看密度,成渝动车跑单线160也很快,但是密度高了立马就残废了

当然是客货混跑;客车货车都比较多。
成渝线遂宁到重庆段好像是单线200的标准;
但是D车按160 的速度跑
发表于 2009-10-19 23:43:00 | 显示全部楼层
这个要看“红绿灯”(待毙)啊!
发表于 2009-10-20 08:09:08 | 显示全部楼层
恩,看车的密度,如果沪宁四线都不够
发表于 2009-10-20 08:36:49 | 显示全部楼层
密度高的情况下,如果考虑良好的运行图安排,并且进行区段内信号系统改造,单线也能极大地发挥效率,这就是单线单向自动闭塞系统
发表于 2009-10-20 14:26:16 | 显示全部楼层
160km/h单线?哪条线是160km/h的单线,谁知道?
发表于 2009-10-20 19:19:27 | 显示全部楼层

回复 #13 京广K379 的帖子

青藏貌似就是160的单线。。
发表于 2009-10-20 19:36:37 | 显示全部楼层
银川定边是160单线,据说太原到定边已经是200了
发表于 2009-10-21 05:39:58 | 显示全部楼层
原帖由 中原之星 于 2009-10-20 08:36 发表
密度高的情况下,如果考虑良好的运行图安排,并且进行区段内信号系统改造,单线也能极大地发挥效率,这就是单线单向自动闭塞系统


单线采取的自动闭塞系统一般都是单线双向闭塞,其提高的“效率”是通过能力而非运行时间。即以延长运行时间为代价换取通过能力的增加。

因为此措施投资大(增加双向自闭设备、增加站线),而提高的能力并不多,所以在实际中很少采用。

——————————

单线提高密度的办法,是降低最高运行速度,提高车辆性能(特别是加减速能力),将车站密集且均匀设置,必要时可在长区间内加设线路所。
发表于 2009-10-21 16:39:26 | 显示全部楼层
原帖由 济南的大猫 于 2009-10-21 05:39 发表


单线采取的自动闭塞系统一般都是单线双向闭塞,其提高的“效率”是通过能力而非运行时间。即以延长运行时间为代价换取通过能力的增加。

因为此措施投资大(增加双向自闭设备、增加站线),而提高的能力并 ...

实际上,单向运行之后,会减少双向的待避,这样减少了起停附加时间以及等待时间
至于两端区段站站场规模,应该不需要增加太多,毕竟可以考虑在方向切换的时候,将一部分列车放入中间车站待避,用于节省区段站列车积压,同时当方向再次切换的时候,还能迅速开通反方向

当然,设备增加的投资投入与产能的产出是否相适应,还需要论证
发表于 2009-11-25 06:07:30 | 显示全部楼层
太中银的定边-中卫迟早会变双线的
发表于 2009-11-25 09:30:54 | 显示全部楼层
原帖由 京广K379 于 2009-10-20 14:26 发表
160km/h单线?哪条线是160km/h的单线,谁知道?


沟海线

另,青藏线是120的线路,现在限速100
发表于 2009-11-25 15:18:19 | 显示全部楼层
原帖由 hanweixin 于 2009-10-20 19:19 发表
青藏貌似就是160的单线。。

那个设计时速是120啦
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