宝成铁路巡礼

ljt · 发表于 2009-9-20 13:42:03

宝成铁路巡礼

宝成铁路的历史——规划宝成线

民国2年(1913)，北京政府拟在平(北平)汉(口)铁路以西筑一南北干线，接通黄河上游与长江上游之铁路交通，倡议修建大同至成都铁路，即同成铁路。民国4年(1915)作过踏勘。民国5年(1916)踏勘西安——昭化段的比较线。民国9年(1920)提出西绕天水再过秦岭的方案。均以工程浩大而作罢。

民国25年(1936)，中华民国政府指派陇海铁路西段工程局勘测，并对过秦岭线路作航测比选，拟在宝鸡凤州间越过秦岭，并对宝鸡到东河桥进行实测，仍因过岭工程艰巨而搁置。

民国28年(1939)，中华民国政府在决定修建陇海铁路宝(鸡)天(水)段的同时，派队勘测天水～徽县段线路，认为以此线越秦岭远较从宝鸡凤州间越秦岭容易。于是，决定改宝成铁路为天成铁路，并于民国29年(1940)2月成立天成铁路工程局。预算投资国内工款折合银元约13亿元，国外料款以及购置机车车辆等行车设备约需9000万美元，计划线路全长755公里。民国34年(1945)，又对这条线路的走向作比选定测，但未施工。

中华人民共和国成立后，1950年即开始对这条线路的勘测设计，先由天成铁路第一、第二测量总队以略阳为界，分南北两段进行。后改由西南铁路设计分局与西北铁路设计分局分工负责设计。

略阳以南线路，于1950年6月开始勘测，1952年7月完成初步设计。是年7月1日，成渝铁路通车到成都，在庆祝成渝铁路通车的同时，遵照毛泽东主席“庆贺成渝铁路通车，继续努力修筑天成路”的指示，当天，天成铁路(1953年更名宝成铁路)即在成都破土动工，由南往北修建。参加动工仪式的有铁道部部长滕代远、中共中央西南局书记李井泉等。

略阳以北线路，亦从1950年开始勘测。先勘测天水略阳线，继勘测宝鸡略阳线。1953年，经过比选，两线长度大体相等。天水略阳线越秦岭较易，费用稍省。但将四川丰富的物资通过铁路运往中国东部各省，需多行天水到宝鸡的154公里；加之当时的陇海铁路宝鸡天水段通过能力低，修建天成铁路从长远讲并不理想。决定采取宝鸡略阳线方案，改天成铁路为宝成铁路。

工程艰险的宝成铁路

宝成铁路是中国一条从陕西宝鸡通往四川成都的铁路，全长668.2公里，是沟通中国西北与西南的第一条铁路干线。

由于宝成铁路的宝鸡至广元段几乎全部处于山区，是新中国第一条工程艰巨的铁路，由宝鸡出发后就需要先后跨越秦岭、巴山和剑门山，地势险要，因此工程相当艰巨。铁路通过秦岭时，从杨家湾车站到秦岭大隧道直线距离只有6千米，但升高却达680米，即每千米上升110米。为了把坡度改为每千米只升高30米，能够通行火车，只能把铁路线反复迂回盘旋，在6千米的直线距离内盘绕了27千米。为了克服地势高差，以3个马蹄形和1个螺旋形的迂回展线上升，线路重列3层，高达817米，随后以2000多米长的隧道穿过秦岭垭口，进入嘉陵江流域。全线共完成主要工程量有：路基土石方7116万立方米；隧道304座，总延长84．4公里；桥梁1001座，总延长28．1公里；桥隧总长约占线路长度的17％，正线铺轨667．71公里。从开工到交付运营间先后发生严重的滑坡58处，崩坍272处，整治工程量及难度都相当大。
　　
宝成铁路全线有304座隧道，总延长84.42公里，而宝广段即有271座，占89.1％，总延长78.51公里，占全线隧道总延长的93％。长度在300米以下者197座，300～500米者30座，500～1000米者33座，1000～2000米者10座，2000米以上者1座(秦岭隧道)。(陕西境内有隧道199座，延长59.46公里)多位于人烟稀少、交通困难的峡谷之中。铁路第二、第六工程局、隧道工程公司以及第四工程局的第一、第二工程处、第一工程局的部分工程队从多处齐头并进施工。在开工前修建大量的运输公路以及栈道、简易运料便道，采用汽车、拖拉机、马车、架子车、简易架空索道以及驴驮、人挑抬背等运输方式，并修建几处简易发电厂供施工照明用电，群策群力解决材料运输和施工困难。施工初期隧道月进度20.8米，1955年12月，秦岭隧道进口端月进度达到121.6米。

宝广段完成路基土石方4687万立方米，挡土墙圬工41万立方米。在施工过程中，对土石方工程较大的工点，在苏联专家的指导下，采用大爆破的方法。修建观音山车站，需炸平四个山头。挖药室29个，装炸药142.8吨，1955年8月10日一次爆破成功。扬弃石方9.86万立方米，松动石方1.98万立方米。同时将1、2号山头的石方定向抛掷1.47万立方米，作为附近山沟的填方。这一爆破，使工期缩短6个月，节约人工8.2万工天，节约投资78.83万元。是中国铁路修建史上第一次成功的大爆破。

青石崖车站站场，原是边坡坡顶高达122米的三个山头和一条深沟，为修建站场，采用炸山平沟的办法，在三个山头挖药室36个，装炸药334吨。1955年9月27日引爆，扬弃石方8万多立方米，松动和填入山谷石方18万多立方米。缩短工期4个月，节约投资67.5万元。国务院第六办公室副主任郭洪涛、铁道部副部长武竞天亲临工地，目睹了这次成功的大爆破。

负责这几次大爆破的主任工程师是唐友琦。在爆破过程中，涌现出许多模范人物，工程队长刘云和就是其中的一个。在观音山大爆破中，刘云和负责29个药室的装药、试验、检查，他钻进每个药室，检查装药，试验雷管电阻，检查了几百根电线，几百个雷管，对十二种炸药分别用嘴尝、火烧、水浸、日晒等办法试验，连续三天三夜不睡觉。检查完毕，一切就绪，就昏倒在工地上。他是在工地医院的病床上听到成功的爆炸声。

在李家河三渡水工地，嘉陵江蜿蜒曲折，右岸各有马蹄状山脊突入江中，为此采取裁弯取直的改河措施，迫使嘉陵江为宝成铁路让路。仅李家河工点，22天内用劳力6459工天，挖药室装炸药269.76吨。经过大爆破，在河床设计界限内95％的岩石被爆落，其中14.57万立方米(占设计总量的84％)扬弃在河床设计界限以外，河水立即通过新河道流往下游。此项工程缩短工期6个月。

宝广段共建大桥42座，延长5.85公里，中桥58座，延长3.28公里，小桥523座，延长7.59公里(其中陕西境内共有桥梁401座，延长12.39公里)，涵管483座，横向延长10.2公里。桥梁基础工程除渭河大桥、嘉陵江1号、2号、5～14号大桥、三渡水等桥为沉井外，其他主要采用明挖扩大基础的方法，并首创更换土壤的方法，以改善基底承载力，节约基础工程量。但对浅基冲刷因素考虑不够，留下病害。桥梁上部建筑大部分采用钢筋混凝土T形梁，跨越渭河、嘉陵江的较大桥梁，采用跨度24米、32米上承钢板梁及44米钢桁梁。在桥基条件优良并有石料的情况下，就地取材，建成115座144孔石拱桥。其中最长的深沙河石拱桥，由4孔25米及2孔20米组成，全长175.5米。跨度最大的松树坡石拱桥，由2孔38米组成，全长121.4米。这座桥仅拱圈的拱石即多达12580块，计924立方米，全部圬工数量达8400多立方米，重2万余吨。

1955年2月，成都广元段通车到广元的同时，即从广元往北铺轨，当年12月过略阳，1956年5月铺轨到白水江。宝鸡往南1954年8月铺轨到任家湾，1956年5月过凤州。1956年7月12日，南北两端在黄沙河桥(嘉陵江12号桥)接轨。至此，宝成铁路比计划提前13个月建成。计宝广段正线铺轨346.8公里，站线铺轨72.4公里，设车站36个，建房屋9.85万平方米，通信线路348公里，信号28站。本段共投资6.14亿元，平均每公里造价177万元。

修建宝成铁路时在悬崖绝壁上架起了通往工地的栈道

宝成铁路铺轨

宝广段修建过程中，得到苏联和匈牙利的技术援助。由30多人组成的苏联专家组，包括施工组织、爆破、桥梁、地下铁道工程、工程机械、供电、变电所、接触网、机务等方面的专家以及两名匈牙利汽车专家，先后40多次到施工现场进行技术指导。

宝成铁路成都广元间，1955年10月1日正式办理运营。宝鸡广元间1956年10月开办临时运营，1957年4月开办全国客货联运。1957年12月，国家对宝广段进行竣工验收，评为质量优良。1958年1月1日起正式办理运营。
宝成铁路的建成，改变了“蜀道难”的局面，为发展西南地区经济建设创造了重要条件。是沟通西北与西南的第一条铁路干线。也是突破“蜀道难”的第一条铁路。

中国第一条电气化铁路

宝成铁路电气化建设是从宝鸡至凤州段(以下简称宝凤段)开始的，是中国电气化铁路建设的开端。1954年，由铁路第一勘测设计院设计，1957年，改由铁路第三勘测设计院和铁路电务设计事务所设计。因当时中国尚无电气化铁路建设经验，设计文件于1955年4月、1958年3月，先后两次送苏联交通部代为鉴定。按照设计，这段线路牵引定数为1500吨；允许最大速度每小时70公里；电力机车牵引秦岭以北为双机(上坡时一前一后挽推，下坡时双机在前重联)，秦岭以南为单机；设置牵引变电所和接触网；设置电力机务段和供电段；对通信信号设备进行技术改造。

施工由铁路电气化工程局总承包并负责接触网、牵引变电所、通信信号改造与电力供应工程。西安铁路局负责线路改造和大部分房屋建筑。陕西省工业设备安装公司负责机务、供电设备安装。架设接触网导线141.3条公里，建成牵引变电所3处，敷设长途通信电缆81.84公里，调度集中90公里，电气集中信号10站，电力机务段1处，供电段1处，铺设站、岔线12公里(包括宝鸡枢纽扩建)，新建房屋257万平方米。共投资3099万元，平均每公里34万元。1958年6月开工，1960年5月14日送电，1961年8月15日正式由电力机车牵引。

宝凤段电气化铁路是中国修建的第一段电气化铁路，铁道部以此作为试点段，选用一些较先进的新技术设备。
凤州至广元段电气化铁路，于1966年12月由铁路第三勘测设计院为总体设计单位，铁路电务工程总队负责通信信号的设计。铁路第四工程局负责电气化有关工程的施工。西安铁路局负责隧道净空不足6米的改建、站场改建和房建工程以及宝鸡至秦岭间三机牵引措施的补强工程。这段电气化工程共完成站场改建30站，隧道改建80座，铺轨18.86公里，架设接触网导线328.061条公里，新建牵引变电所4座，敷设长途通信电缆270.5公里，电气集中27站，建房1.64万平方米，使用投资5452万元，平均每公里20.65万元。撤销略阳蒸汽机务段，将原设在宝鸡的供电段迁至略阳。土建技术改造工程，于1967年开工，1971年完工。电气化工程于1970年10月开工，1972年9月25日风州至略阳段实现电力机车牵引。1973年12月20日略阳至广元段实现电力机车牵引。
宝广段电气化开通之后继续向南分为广(元)马(角坝)段、马(角坝)绵(阳)段、绵(阳)成(都)段进行电气化施工，至1975年7月，绵阳至成都段电气化铁路开通。实现了宝成铁路全线电气化，是中国第一条电气化铁路。

缅怀宝成铁路的建设者

缅怀宝成铁路的建设者
1999年8月，我到成都，去采访黄西成老人。老人1922年出生，时年77岁。1952年开始参与新中国第一条四川与全国沟通的铁路――宝（鸡）成（都）铁路的建设和拨款管理工作。
成都的天，一直阴阴的，空气中弥散着温润的气息。到了饭馆前，人还未进门，满屋的辣气便纷拥地扑面过来。8月8日，大有巷18号，一幢老的建行宿舍楼。老人已经在等我们，桌上放着香蕉和饮料，屋角的一个硕大的花瓶里养着一大束红艳艳的康乃馨，点缀着简单朴素的房间。黄老看上去比实际年龄要年青得多，穿着一件灰蓝色格子的T恤，慈眉善目，高高的脑门上有一颗黑痣。
在客厅的沙发上能望见阳台外的银杏树，树荫浓密，将整面窗都染绿了。防盗窗上爬满了疏疏的牵牛花，开败的花耷拉着头，与窗外生机勃勃的绿一起衬托着房间的宁静和祥和。阳台的雨蓬是蓝白相间的，上面挂着一盏红灯笼，那几种颜色丰富地堆砌在一起，是一种安静朴素的生活。
我们跟他谈关于宝成铁路建设的情况，老人很认真，因为预先约了他，老人已经准备一个纸片，上面密密麻麻地注明了一些时间节点，他已经预先回忆了一遍。“从1952年开始，我这辈子就一直与铁路打交道。”老人愉快地说。当然，他的起点就是宝成铁路。
宝成铁路跨越陕西、四川两省，是新中国第一条工程艰巨的铁路。秦岭和大巴山横亘峡西南部，重峦叠障，陡峭险峻，自古以来，秦蜀道上，行人只能背负少数货物，屏息凝气地爬行在悬崖峭壁上开凿的栈道上。李白曾感叹蜀道之艰难：“黄鹤之飞尚不得过，猿猱欲度愁攀缘……蜀道难，难于上青天。”千年蜀道，成为阻碍中国西部地区经济发展的天堑。新中国成立后，经过三年的经济恢复，国民经济得到了很大的改善。1952年，遵照毛泽东主席“修筑天（水）成（都）铁路（后改为宝成铁路），打开西北、西南通道，改变这些地区的政治、经济、文化面貌”的指示精神，铁道部开始建设宝成铁路。
1952年7月1日，西南铁路工程局(中铁二局前身)承担建设的宝成铁路成都端正式开工建设。为做好宝成铁路等国家基建单位投资拨款业务，西南交通银行川西支行西门工作组成立，办公地址在成都西门的马家花园。这是新中国驻地成立管理铁路拨款的第一个机构。黄西成任组长。
因为是驻地，办公条件非常艰苦，只给了一间房，“接到任务后，我们带上铺盖卷就去了。”老人回忆，“睡觉都是伏在办公桌上。早上洗脸只有冷水。” 宝成铁路，由陕西宝鸡，向南跨过渭河，盘登秦岭，沿嘉陵江峡谷而下，经凤县、略阳进入四川广元，折沿清姜江而上，至江油县的贾家坝，穿过剑门天险，顺涪江进入川西平原，过绵阳、德阳等地到达成都，全线668公里。它北与陇海铁路相接，南与成渝、成昆铁路相连。
1954年1月宝鸡端也开工。为了严格执行拨款和资金管理职责，工作组同志也和建设者们一起，出没在崇山峻岭中。老人说，铁路开工建设以来，一时间，原先人迹罕至的深山峡谷帐篷点点，红旗招展，在“气死猴子吓死鹰”的悬岩峭壁上，炮声隆隆，硝烟弥漫，“场面很是壮观。”
而随着铁路拨款任务的加大，人员增加，工作组升格为支行。1954年，交通银行部分业务划归至建设银行，西门支行也因此更名为建行成都铁路支行，拨款建设的铁路主要为：宝成铁路、内昆铁路内宜段、川黔铁路、以及成昆铁路。
1956年7月12日，南北两段在黄沙河接轨通车，历时四年。“整整提前了14个月。”回忆往事，老人还是很骄傲。宝成铁路的建成，使它成为是沟通我国西北与西南的第一条铁路干线，也是突破“蜀道难”的第一条铁路。老人看着我们，眼光柔和，乐呵呵地轻笑着。我想他当年站在宝成铁路工地上，和建设者们一起测算每一分资金的流向时，应该是一个五官清秀的、有着一双机灵的大眼睛的、笑呵呵的小伙子。
老人告诉我们，宝成铁路的地质情况极为复杂，秦岭一带主要是花岗岩、石英岩，间有绿泥片岩；凤县往南是略阳，则多为砾岩、干板岩等；而宝鸡、广元之间则多断层，风化很严重；双石铺以南，地下水发达。因此，给勘探、设计、施工都带来了很大的压力，老人说，“施工中不断调整方案，力求使线路选定更为合理。”宝成线80％的轨道铺设在崇山峻岭之中，穿越隧道304座，桥梁1001座，修筑涵管989座，共完成路基土石方7116万立方米，如果按立方米排列可从成都到北京走34个来回。期间工程建设的艰险可想而知。
经过试运行，1958年元旦，宝成铁路正式投入运营。国务院贺龙副总理、聂荣臻副总理，国防部副部长黄克诚大将，铁道部部长腾代远等都参加了宝成铁路全线通车庆祝典礼。
“1958年夏天，宝成线又实现了一次飞跃，开始电气化了。”老人回忆。由于宝成铁路大部分区段处于崇山峻岭之中，很多地段坡度大，坡道长，隧道成群，弯道繁多，用蒸汽机牵引拉得少，跑得慢。1958年6月，为了克服地势高差，在最险的宝鸡至凤州段，我国第一条电气化铁路的建设定格在这里。沿清姜河和嘉陵江向南延伸，穿越陡峭的秦岭，以三个马蹄形和一个螺旋形弯道盘旋于崇山峻岭之中，隧道重隧道，铁路重铁路，山回路转，景致十分壮观。经过建设者们两年的艰苦创业，奋力拼搏，我国第一条电气化铁路于1960年5月胜利建成。
西门支行作为宝成铁路拨款管理银行，在宝成铁路的修建过程中，为国家节约巨大的资金，留下了不可磨灭的功劳。
   我想起我在1990年时由宝鸡沿着宝成线而下，在凌晨的薄雾中到达广元，在开阔的广元街头热热地吃上一碗抄手，那时我尚是一名学生，钟情于游览祖国的大好河山，对在黑暗中经过的宝成线一点概念也没有，初中语文课本里的《夜走灵官峡》与我也只是遥远的记忆。火车在夜晚的崇山峻岭中穿梭，只依稀记得穿过了一个又一个黑暗的山洞。9年以后，我在一位老人的记忆中再一次穿越宝成铁路，同时，更领略了建设这条铁路的艰险曲折。
   宝成铁路是新中国的骄傲，也是黄西成老人的骄傲。
   从老人家里出来，我到西门原马家花园路去寻找当年他们办公地的痕迹。
   上世纪五十年代的成都西门，依然是外郊区的概念，“当年走马锦城西，曾为梅花醉似泥；二十里中香不断，青羊宫到浣花溪。”但是，现在的马家花园路充斥着现代化的房子，老人给我们形容的“曾经一片农田，蛙声虫鸣不绝”已无处寻觅，但仍能看见五十年代仿苏留下的建筑。路的左边是一排三层的旧式房屋，朴实的黛灰的外墙砖，间杂着红砖外墙，原来的门每一幢有三个，是高而狭的，门框上用水泥条子装饰了层层叠叠的立体花纹，大气而开阔，掩盖了门的拙小。但现在外墙上又密密地破墙开了很多小小的、五彩缤纷的门，张挂着“大众美发”、“XX房产”等招牌。但当年褐色的窗玻璃和狭长窗上挂下来的吊兰，窗台上浅红的花瓶仿佛依然在诉说着那年岁月。陪同我们前去的同事告诉我们，这一带依旧与铁路有关系。车过时，看到很多“中铁二局”的标志。路的右边，是一条曲折的府河，水是浅而腥臭的，然而府河红褐色的石块依然齐整整地、光滑地堆砌，保留着当年的威风。不知道他们当年的办公室是在路的这边还是那边？闻镌（2006年5月11日）.

ljt · 发表于 2009-9-20 13:45:15

宝成铁路接轨处

ljt · 发表于 2009-9-20 13:50:03

ljt · 发表于 2009-9-20 13:56:40

宝成铁路简介　　宝成铁路北起陕西省宝鸡，南行达四川省成都，与成渝、成昆两线衔接，全长669公里，是沟通西北与西南地区的第一条山岳铁路，宝成铁路于1952年7月1日在成都动工，1954年1月宝鸡端也开工。1956年7月12日，南北两段在黄沙河接轨通车，1958年元旦全线交付运营。宝成铁路宝鸡至凤州段，是中国的第一条电气化铁路。该段于1958年6月开工，1960年6月建成。经过试运行，于1961年8月15日正式交付运营。

　　

　　全线隧道304座，延长84公里，大、中、小桥1,001座，延长28公里，桥隧总延长占线路长度的17%。全线最长的是新会龙场隧道,长4245米.宝成铁路建成后，由于坡度大、隧道多，进行了电气化改造。第一期工程宝鸡至凤州段91公里电气化夜1961年完成，1975年全线完成电气化改造，是我国第一条电气化铁路。这条铁路的建成，改变了“蜀道难”的局面，为发展西南地区经济建设创造了重要条件。是沟通西北与西南的第一条铁路干线。也是突破“蜀道难”的第一条铁路。

　　宝成铁路是新中国第一条工程艰巨的铁路。为了克服地势高差，以3个马蹄形和1个螺旋形的迂回展线上升，线路重列3层，高达817米，随后以2000多米长的隧道穿过秦岭垭口，进入嘉陵江流域。全线共完成主要工程量有：路基土石方7116万立方米；隧道304座，总延长84．4公里；桥梁1001座，总延长28．1公里；桥隧总长约占线路长度的17％，正线铺轨667．71公里。从开工到交付运营间先后发生严重的滑坡58处，崩坍272处，整治工程量及难度都相当大。整个宝成铁路工程打穿上百座大山，填平数以百计的深谷，单填土石方就有6000万立方米，按高宽各1米算，可绕地球赤道一周半以上。

　　
宝成铁路（宝鸡至广元段）几乎全部处于山区，由宝鸡出发后就需要先后跨越秦岭、巴山和剑门山，地势险要，因此工程相当艰巨。

　　
宝成铁路进入秦岭山区后沿清姜河盘旋迂回，铁路通过秦岭时，从杨家湾车站到秦岭大隧道直线距离只有6千米，但升高却达680米，即每千米上升110米。为了把坡度改为每千米只升高30米，能够通行火车，只能把铁路线反复迂回盘旋，在6千米的直线距离内盘绕了27千米；在任家湾和杨家湾之间的线路以30‰的大坡度急速爬升。为了克服地势高差，过杨家湾站后就以3个马蹄形和1个螺旋形（“8”字形）的迂回展线上升，线路层叠3层，高度相差达817米，即为著名的观音山展线。所以在观音山站就可以看到三层铁路重叠的场面。再经2364多米长的秦岭大隧道穿过秦岭垭口，即进入嘉陵江流域并到达秦岭站；越过秦岭后线路即用12‰的下坡道沿嘉陵江而下至四川省广元，秦岭至略阳间先后十四次跨过嘉陵江。

　　示图即为著名的“观音山展线”，坡度最大达33‰，是我国正线坡度之最，上坡时需要三辆电力机车前拉后推方可驶上秦岭站，下坡时一路刹车，火花四起，蔚为壮观。

　　宝成铁路主要承担西南、西北两大地区间的物资交流，是全国铁路网的骨架，对于沿线工农业经济的发展起了不小作用。以后相继修建了广元至普济、德阳至汉旺、广汉至岳家山、青白江至都江堰等4条支线，促进了附近地区矿藏资源的开发。
宝成铁路施工历程
　　1913年起，中华民国政府计划在平汉铁路以西建造一条南北干线，连接黄河上游与长江上游之间的铁路交通，并曾就修建同（大同）成（成都）铁路进行过多次踏勘，但因工程浩大而未动工兴建。

　　1936年～1948年，又经过多次勘测比较，曾选定天水至成都方案，计划称天成铁路，但未动工兴建。

　　1950年～1953年对天水至略阳和宝鸡至略阳两段又进一步勘测，选定宝鸡至成都的方案。

　　宝成铁路于1952年 7月1日从成都端动工，1954年1月，宝鸡端也开始施工，1956年 7月12日两端于甘肃黄沙河接轨。1958年 1月1日正式通车，全线采用蒸汽机车牵引，正式运营。

　　从1958年6月起，宝成铁路进行了电气化改造工程，1960年6月建成宝鸡至凤州段工程，1967年开始进行剩余部分改造，1975年7月1日全线完成电气化改造，成为中国第一条电气化铁路。
宝成铁路车站列表
　　站名车站等级省铁路局往/返

　　
宝鸡一陕西西安 0 669

　　宝鸡南三陕西西安 7 662

　　杨家湾四陕西西安 16 653

　　观音山四陕西西安 27 642

　　青石崖四陕西西安 38 631

　　秦岭四陕西西安 45 624

　　黄牛铺四陕西西安 55 614

　　红花铺四陕西西安 67 602

　　油房沟四陕西西安 79 590

　　凤州三陕西西安 91 578

　　七里坪四陕西西安 98 571

　　凤县四陕西西安 108 561

　　宏庆四甘肃西安 120 549

　　李家河四甘肃西安 125 544

　　两当四甘肃西安 135 534

　　聂家湾四甘肃西安 142 527

　　徽县四甘肃西安 151 518

　　虞关四甘肃西安 163 506

　　白水江四陕西西安 174 495

　　红卫坝四陕西西安 182 487

　　马蹄湾四陕西西安 190 479

　　徐家坪四陕西西安 199 470

　　横现河四陕西西安 208 461

　　略阳三陕西西安 215 454

　　王家沱四陕西西安 224 445

　　乐素河四陕西西安 237 432

　　高潭子四陕西西安 247 422

　　巨亭四陕西西安 259 410

　　阳平关三陕西西安 271 398

　　燕子砭四陕西西安 283 386

　　丁家坝四陕西西安 291 378

　　大滩四四川西安 302 367

　　军师庙四四川西安 313 356

　　朝天四四川西安 323 346

　　观音坝四四川西安 329 340

　　冉家河四四川西安 341 328

　　上西坝四川成都 350 319

　　广元四四川成都 355 314

　　广元南一四川成都

　　走马岭四四川成都 365 304

　　昭化三四川成都 371 298

　　沙溪坝四四川成都 391 178

　　竹园坝四四川成都 415 254

　　斑竹园四四川成都 438 231

　　马角坝三四川成都 455 214

　　二郎庙三四川成都 460 209

　　厚坝四四川成都 471 198

　　小溪坝四四川成都 483 186

　　双河口四四川成都 498 171

　　江油二四川成都 512 157

　　三合场四川成都 519 150

　　绵阳东一四川成都 542 127

　　绵阳一四川成都 552 117

　　绵阳南三四川成都 560 109

　　绵阳西二四川成都 568 101

　　罗江四四川成都 584 85

　　黄许镇四四川成都 598 71

　　德阳三四川成都 608 61

　　广汉三四川成都 631 38

　　青白江三四川成都 641 28

　　新都四四川成都 651 18

　　天回镇四四川成都 661 8

　　成都特四川成都 669 0

ljt · 发表于 2009-9-20 14:13:33

宝成沿线火车站

ljt · 发表于 2009-9-20 14:17:21

凤州火车站

ljt · 发表于 2009-9-22 17:28:28

1975年7月16日，驾驶着电力机车，行驶在宝成线上的中国第一
代电力机车女司机。
　　
1975年之前,中国的铁路运输都是由蒸汽机车头牵引。1975年7月
1日，中国第一条电气化铁路——宝成铁路正式开通,改变了中国原来
没有电气化铁路的历史。遗憾的是，当时中国虽然已经能够生产韶山
牌电力机车，但是由于马力太小,用的还是从法国进口的6Y2、6G型电
力机车。
　　1986年8月15日，一台以“韶山”命名的电力机车披红戴花,牵引
着长龙般的列车骄傲地奔驰在宝成线上，这才改变了宝成铁路没有国
产电力机车牵引的历史。
　　经过铁路员工多年的奋斗,日前,西安至安康、西安至神木的铁路
早已贯通。2007年4月18日，时速200公里的国产高速列车“和谐号”
动车组，由西安至宝鸡首发，全程173公里仅需72分钟就可抵达终点。
高速列车的运行,标志着中国国力的提升和陕西铁路运输能力的增强

[ 本帖最后由 ljt 于 2009-9-22 17:30 编辑 ]