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60年，历史长河中的短暂一瞬。
60年，留下了江苏铁路昂扬前进的铿锵脚步。
60年，江苏铁路事业和其他各项事业一样，发生了翻天覆地的变化。
路网：由平行线到初步成网
如果从1908年江苏境内开通的第一条铁路沪宁铁路算起，江苏铁路已走过101个年头。但江苏铁路的大发展还是在1949年新中国成立之后的60年的时间里。
建国初期，江苏仅有铁路里程723公里。当时，南有沪宁铁路，北有陇海铁路，沟通南北的津浦铁路一大半绕行安徽，宁芜铁路在江苏境内也仅有很短的一段，铁路需要通过轮渡跨越长江。沪宁、陇海铁路，成为江苏铁路的“平行线”。
新中国成立后，江苏铁路满目疮痍，百废待兴，建国初期以修复、巩固为主。1960年以后，江苏铁路有了较快发展，先后对沪宁、津浦、宁芜三线进行了改造，对铁路线路桥梁、站场等进行扩建和新建。
1968年，在江苏铁路史上留下了浓重的一笔。这年9月25日，江苏最大的客运站南京站建成，面积6908平方米；10月1日，中国人民的志气桥——南京长江大桥建成通车。当时的报道记录了大桥通车的喜庆：凌晨3时，当第一列通过大桥的客车——由福州开往北京的46次快车驶上被无数彩灯照得通明的大桥铁路桥时，车厢内一片欢腾。
上世纪80年代至90年代，按照铁道部部署，华东地区迅速掀起了波澜壮阔的“中取华东”、“强攻京九”、“再取华东”等铁路建设大会战。但江苏铁路建设在此期间发展较慢。
值得一提的是新长铁路，这条由铁道部、江苏省、浙江省共同投资建设的铁路全长561公里，纵贯江苏23个市、县（区），于1998年9月16日开工，至2005年方建成通车，历时近7年。
进入新世纪，加快铁路建设得到铁道部和江苏省的高度重视，江苏铁路迎来了崭新的发展机遇。
2002年1月23日，由铁道部、江苏省合资建设的宁启铁路开工建设，至2004年6月全线开通。
2004年11月，江苏省、铁道部签署了《关于江苏铁路建设有关问题的会议纪要》，确定了一大批重点建设项目，并全部纳入了国家《中长期铁路网规划》。
近几年来，在铁道部和江苏省的共同努力下，铁路建设步伐明显加快。去年全省铁路建设完成投资317亿元，是“十一五”前两年投资总和的4倍。几年来，相继建成了合宁客运专线、京沪铁路电化、南通至南通东铁路，以及南京站、泰州站、扬州站、南通站、淮安站、盐城站等工程，提高了铁路运输能力，改善了旅行环境；京沪高速、沪宁城际、宁安城际、宁杭客专、海洋铁路、南京南站、大胜关桥等重点工程全面开工并迅速推进，呈现了蓬勃进取的发展态势。
江苏铁路已初步成网，面貌焕然一新。
速度：从30公里到250公里
速度慢，曾是铁路的一大软肋。据铁路老职工伏成贵老人回忆，解放初期沪宁铁路设备落后，列车平均时速只有30公里左右，且事故多发。蒸汽机车从上海到南京一路烟尘飞扬，普通客车途中“哐铛哐铛”超过12小时。直到1958年2月26日，上海至南京开行特快列车，全程运营时间最快由5小时零2分缩短至3小时59分，而普通的客车跑完全程仍需要12个小时。南京至北京列车运行则需要一整天。
进入上世纪90年代，随着高速公路的迅猛发展，铁路运输速度慢的软肋凸现。于是，铁道部将火车提速作为了重点。
火车提速，一开始就和江苏结缘。
1996年初，铁道部组织上海铁路局在沪宁线组织实施了一系列提速试验。当年4月1日，上海至南京间正式开行“先行号”提速列车，沪宁线最高时速由120公里提高至140公里，上海至南京间的运行时间由4小时缩短为2小时48分，开创了中国铁路既有线提速的先河。
1997年4月1日，中国铁路实施第一次大提速。京广、京沪、京哈三大干线全面提速，以北京、上海、广州、沈阳、武汉等大城市为中心，开行了40对快速列车和64列夕发朝至列车。南京至上海的旅行时间继续缩短，南京至北京实现了“夕发朝至”。
到2007年4月1日，中国铁路共进行了6次大提速，一批时速超过200公里的旅客列车投入运营。而且货运列车时速也超过了120公里，时速比上世纪90年代初提高了3倍。特别是沪宁线，列车最高运行时速达250公里，上海到南京最快只需1小时58分，南京与上海两地“同城效应”进一步显现。
2008年8月1日，中国铁路第一条最高时速达250公里的有碴客运专线——合宁客运专线正式开行动车组列车，南京至合肥的运行时间由原先的3个多小时压缩至59分钟。2009年4月1日，合武客运专线开通，南京至武汉的最短运行时间2小时50分，比原先快了8个小时。今年6月28日，南京至北京间首开动车组卧铺列车，取代了原先的直达列车，南京至北京的运行时间由9小时12分缩短为8个小时。
新线的建成开通，速度的不断提高，为江苏铁路插上了腾飞的翅膀。
装备：从大棚车到动车组
解放初期，江苏铁路设备、设施落后，条件简陋。车站狭小，站房破损，客货列车开行量小，运能与运量矛盾十分突出。
从解放初期到1978年改革开放之前，铁路旅客列车的车厢几乎没有大的变化，车厢外壳全部采用清一色的草绿颜色，车厢内没有空调，车辆服务设施相当差，列车构造速度最高也不超过每小时100公里。由于那时的列车三节车厢才用上一个烧煤的茶炉，车厢内脏乱不堪，旅客在长途旅行中，饮水竟成了一大难题。在春运等高峰期，铁路苦于没有足够的客运车厢，不得已用棚车稍加改造后代替客车，这种黑铁皮的“大棚车”一度成为中国铁路的独特“风景”。
改革开放给我国铁路的发展带来了勃勃生机，许多第一在江苏铁路诞生。
1980年7月1日，上海铁路局在全国率先开出了第一列全部采用空调装置的干线长途旅客列车——上海至北京的13/14次特快列车，这趟列车在南京、苏州、无锡等站均停靠办客。从此，江苏旅客往返上海、北京可以免受夏热冬寒之苦。
1989年，全路第一列全空调双层旅客列车奔驰在沪宁线上，这种双层车不仅载客比普通硬座车多出59％，而且每节车厢都设有电茶炉，运行舒适平稳，设计构造速度也达到了每小时120公里。
1996年4月1日，全国第一列提速列车“先行号”快速列车在沪宁线开行。
1997年4月1日，全国第一列特级列车又驶上了沪宁线。这种特级列车车厢分特等、一等、二等三种，特等车厢内只设38只座位，另设两个商务包房。
2004年12月10日，当时国内最先进的庞巴迪列车正式在沪宁线运行，南京至上海的最短运行时间压缩至2小时17分。
2007年4月18日，铁路实施第六次大提速，最高时速达250公里“和谐号”动车组列车开始在江苏大地上飞驰，这种自带动力、可以两端驾驶、配备现代化服务设施的动车组旅客列车，集中体现了当今世界铁路客车的一流技术水平，具有安全、快捷、舒适、环保等特点。开行两年多来，越来越受到旅客的欢迎，如今已成为长三角地区群众出行首选的交通工具。
从棚车、绿皮车到空调车、动车组，伴随着客车车型的更新换代，江苏铁路的其他装备也在不断更新。
近十年来，伴随着铁路大提速、大发展的步伐，上海铁路局全面实施重载技术，机车动力完成从小型到大型、从蒸汽到内燃、电力的更替，时速120公里、单机牵引5000吨以上的大功率货运机车装备华东铁路。货车升级换代，载重70吨、80吨，构造速度120公里／小时以上的新型货车逐渐占据主流。线路铺设重型钢轨，主要干线成为无缝线路；区段行车，装设自动闭塞；铁路通信实现数字化、智能化，传输线路实现光缆化；编组场安装减速设施，道口安装自动报警器；铁路信息化建设步伐速度加快，列车调度、客票发售、货运营销信息化程度越来越高，运输管理正向现代化方向迈进。
展望：从限制口到助推器
加快发展现代综合运输体系，是党的十七大提出的重大任务。在江苏经济社会发展的新阶段，特别是在应对国际金融危机带来的严峻挑战、全力以赴保增长促发展的关键时期，加快推进铁路建设意义重大、任务紧迫。
近几年来，江苏铁路建设步伐明显加快，但是与公路建设相比，铁路建设在综合运输体系中相对滞后，与经济社会发展的要求不相适应，一定程度上成了江苏经济发展的“限制口”。
在今年7月14日召开的江苏省铁路建设工作会议上，江苏省委书记梁保华语重心长地告诫全省干部群众，加快推进铁路建设，是又好又快实现“两个率先”的战略举措，目前正面临宝贵机遇，各地各部门要珍惜难得机遇，以前所未有的重视程度、前所未有的工作力度、前所未有的投入力度，全面加强铁路建设，努力开创江苏铁路发展新局面，推动江苏铁路建设大跨越。
良好的发展机遇，注定使铁路成为江苏经济社会又好又快发展的助推器。江苏铁路发展的宏图已经绘就。
按照铁路建设规划和部省协议，未来3至4年，江苏省内铁路投资规模将达到1569亿元，平均每年将接近450亿元，相当于每天要完成1.2亿元，是江苏铁路建设史上投资最多、规模最大、标准最高、时间最紧、任务最重、难度最大的时期。
到2012年，江苏铁路营业里程将达到3200公里以上，比目前增加1倍多。江苏境内将形成以京沪通道、沪汉蓉通道、陇海通道和沿江铁路等为主骨架的现代化铁路网，主要干线实现客货分线运输，长期存在的铁路运能紧张问题将基本缓解。特别是随着京沪高速铁路、徐州至郑州客运专线和上海至南京、南京至杭州、南京至安庆城际铁路等高速铁路建成投产，南京与北京及一些中心城市的时空距离将大大缩短，其中，南京到北京3个小时，到上海、合肥、杭州1个小时以内，到武汉2个半小时，到福州3个小时，到西安3.5个小时，到广州5个小时、到重庆6个小时，到成都7个小时。各省辖市与上海2小时抵达，各省辖市与南京1.5小时抵达，苏北各市与连云港1小时抵达。届时，广大人民群众将享受到更加安全、快捷、舒适的铁路运输服务。 |
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发表于 2009-9-19 17:02:36
