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发表于 2009-9-11 21:38:40
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http://bbs.66163.com/viewthread.php?tid=1203543&extra=page%3D1京福高速铁路——合福客运专线工可专家审查意见（初稿）一、审查范围
合肥枢纽合肥南站至福州枢纽福州站，正线全长约808km，以及合肥、福州枢纽以及铜陵地区相关配套工程。
二、经济运量
（一）研究年度
近期：2020年；远期：2030年。
（二）旅客列车对数
下阶段应结合相关路网建设时机、功能定位及城际列车开行方案，对客运量进行调整。本次暂按如下水平：
合福客运专线客流密度及对数表（单位：对/日）
2020年 2030年
客流密度 客车对数 客流密度 客车对数
合肥南—铜陵北 1790 69 2710 100
铜陵北—黄山北 1660 64 2525 93
黄山北—上饶 1600 56 2425 84
上饶—武夷山东 1850 70 2850 104
武夷山东—南平北 1955 71 2965 108
南平北—福州 2200 75 3200 114
三、运输组织
（一）运输组织模式
采用本线旅客列车和跨线旅客列车共线运行的运输组织模式，本线列车采用300公里/小时及以上动车组。
（二）车站分布
全线新设长临河、巢湖、无为、铜陵北、南陵、泾县、旌德、绩溪北、黄山北、婺源、德兴、上饶、武夷山北、武夷山东、建瓯西、南平北、古田北、闽清东等18个车站。
调查分析五府山站吸引范围内人口数量及旅客发送量，论证五府山设站的必要性。
（三）通过能力
列车追踪间隔按3分钟设计。
（四）运营管理及调度区划分
1．组建合资公司负责项目建设及资产管理；运营管理暂按分别委托上海、南昌铁路局负责。
2．本线调度指挥暂按客运专线上海调度所负责，设2个行车调度台。
（五）经济评价
根据审查后确定的投资、客运量补充经济评价指标。
四、主要技术标准
（一）铁路等级：客运专线。
（二）正线数目：双线。
（三）速度目标值：350公里/小时。
（四）最大坡度：20‰。
（五）最小曲线半径：7000米。
（六）到发线有效长度：650米。
（七）牵引种类：电力。
（八）机车类型：动车组。
（九）列车运行控制方式：自动控制。
（十）行车指挥方式：综合调度集中。
五、线路及轨道
（一）线路方案
1．配合站场专业完善合肥枢纽引入方案。
2. 原则同意本线自合肥南引出经长临河至巢湖的走行方案。巢湖段线位暂采用与既有线并站方案，车站及两段线路预留阜合杭线引入条件，对车站出站端研究取消小半径曲线的方案。
3. 铜陵至旌德段，暂按经南陵、泾县的方案贯通，进一步完善绕避扬子鳄保护区的方案，按环评的评价意见确定最终方案。南陵站站位采用靠近G318方案。
4. 绩溪至黄山段结合黄山地区站场方案对平纵断面进行调整。
5. 上饶地区采用与杭长线正交穿越方案，在完善骑跨方案的基础上，补充研究下穿杭长线的方案。
6. 武夷山北至建瓯段暂采用在规划机场西侧设置武夷山东站的方案。
7. 原则采用安济站址方案设置南平北站，建瓯站至南平间研究采用取直方案。进一步研究南三龙线接轨方案。
8. 古田北站同意采用洋上站位方案。
9. 原则同意推荐的闽清设站方案，进一步落实雄江黄楮林自然保护区的通过条件，闽清站站位做进一步优化。
10. 引入福州枢纽跨越西岭立交桥段进一步优化设计线位。
（二）线路平面、纵断面设计
1．本线平面最小曲线半径按7000米设计，缓和曲线及夹直线等设计参数按照线路允许速度合理配置。曲线超高的设置执行《关于新建客运专线铁路曲线超高设定的指导意见》（铁集成〔2009〕86号）。
2．根据地质及地形条件，对纵断面设计进行优化调整，按照“宜桥则桥，宜路则路”的原则合理选定线位，尤其是铜陵至武夷山段，需进行深入研究以优化设计，减少深挖路堑及浅埋偏压隧道。福建段深大路堑工程过多，需结合线位及站场布置进行调整。
3. 慎用最小坡段长度标准，避免恶化列车的运行条件。同意竖曲线半径采用30000米。
（三）轨道
1．按一次铺设跨区间无缝线路设计。
2．钢轨采用100米定尺60千克/米无螺栓孔用新轨。
3．正线及相邻的到发线采用板式无砟轨道。根据沿线具体工点设置及施工组织方案，研究不同区段采用适合的板式轨道型式，不同板型间应成段铺设。
4. 线下工程的设置应考虑无砟轨道铺设的要求，对桥隧间或两桥间的短路基应尽量取消，必要时调整平纵断面的设计。
5. 根据京津城际、京沪高速铁路无砟轨道设计及施工经验，采用与本线速度目标值相适用的扣件型式，扣件选型应采用有挡肩型式。
（四）立交及道路改移
本线按全立交、全封闭设计。沿线立交及改移道路的标准、规模及投资划分等事宜，建设单位按照《铁路运输安全保护条例》（国务院令第430号）有关规定，落实并签订相关协议。
（五）综合维修及其他
1．本线按机械化维修设计。同意设计推荐的综合工区和保养点的设置，按照部有关客运专线固定设备综合维修体系实施方案的意见，配备所需的检测、保养和公用设备。
同意在上饶地区设置一处综合维修车间，结合上饶地区站场方案，研究适宜的设置方案。
本线地形条件复杂，尤其是福建地段车站设置困难，配合站场专业结合地形条件灵活设置以减少相关工程。
2．按无砟轨道精密测量的要求完成相关测设工作。
六、地质
（一）线路方案调整地段应抓紧落实沿线地质条件，为方案稳定提供依据。
（二）通过第四系覆盖层及岩石全、强风花带较长的隧道洞口宜根据勘探资料进一步研究优化隧道洞口位置。
（三）巢湖、铜陵、绩溪以及德兴龙头山至广丰段分布可溶岩。岩溶路基应采用多种物探手段进行综合勘探与分析，对明显的物探异常区段应布置勘探孔验证。对于岩溶区（含覆盖型岩溶）桥梁勘探，岩溶弱-中等发育区可按每墩台3～5孔钻探，岩溶强烈发育区原则上宜逐桩钻探。
（四）对线路附近的各类煤矿、金属矿采空区，应进一步核查、落实开采和影响边界。对已有的采空区原则上应予以绕避。不得不穿越的小煤窑采空区，应加强地质勘探和评价。
线路通过的含煤、含矿地层应加强勘探。
（五）本线隧道众多，隧道围岩地质条件复杂。详勘阶段应采用综合地质勘探方法，对软岩、岩石风化严重或覆盖层发育的隧道洞口、沟谷浅埋段和浅埋隧道宜布置钻孔加强勘探。长大深埋隧道重要的地层界线、区域性断裂及明显的物探异常区、段应布置深孔钻探。
隧道围岩分级应根据勘探资料，参照既有铁路隧道围岩分级情况，合理确定。
（六）注意隧道顶部环境敏感点（水体、居民点、保护区）的调查，加强环境敏感隧道的环境地质评价。
（七）巢湖湖积软土和长江沿岸冲积软土厚度大、工程性质差，下阶段应加强勘探、试验，详细查明其发育范围、厚度及工程性质。
（八）对沿线和站场内顺层、陡坡及高边坡地段，原则上线路应优化，不能避免时，应加强勘探与评价。斜坡覆盖层较厚时宜按斜坡不良地质工点要求勘察。
（九）进一步加强沿线地表水、地下水的取样、试验，详细查明地表水、地下水的侵蚀程度、类型和发育段落。
（十）按国家有关要求，开展全线地质灾害评估和压矿评价工作。
（十一）按铁道部有关规定编制、组织审查全线工程地质勘察大纲，安排地质勘察监理工作。
七、路基
（一）铺设无砟轨道地段路基，原则同意执行《客运专线无砟轨道铁路设计指南》（铁建设函〔2005〕754号）的规定。枢纽联络线等路基，按设计行车速度要求分别执行相应的规范。
（二）原则同意基床底层改良土采用场拌法、基床以下改良土采用集中路拌法施工，环境敏感地段均采用场拌法施工。根据沿线填料的塑性指数等，分段确定改良剂的种类和掺入比。
（三）原则同意地基加固以采用复合地基法措施为主。结合无砟轨道路基的建设经验，进一步优化桩间距。不同地基处理措施应根据加固深度、间距、每延米造价等进行经济比较。
（四）下阶段根据沿线的地质条件、路堤高度、填料来源及性质、工期等因素，优化完善路桥分界高度的设置原则。
（五）涵洞地基加固宜与涵洞两端的路基统一设计。
（六）本线短路基较普遍，应通过线位优化减少短路基的设置。短路基集中地段，应优化线路平纵断面设计。
（七）全线加固防护圬工数量偏大。应进一步优化加固防护设计原则和措施，重点优化路堑挡墙设置段落和高度；有条件时结合土石方调配，可采用矮挡墙、缓边坡等处理措施。
武夷山东站、建瓯西站、南平北站、古田北站等均为深挖方，应进一步优化站位或线路平纵断面设计。
（八）本线采用锚固桩、桩板墙地段多，工程量大。应进一步查明工程地质与水文地质条件，优化锚固桩和桩板墙的设置范围、设计参数取值，合理确定基础埋深、桩间距。
（九）进一步查明顺层边坡的地层岩性、倾角、软弱夹层的岩土性质、节理及地下水发育状况等，为设计提供计算参数及分析依据。堑坡高度大于极限高度时应优先考虑顺层刷方。
（十）进一步查明岩溶路基的分布范围、发育程度及洞内充填情况等，对易造成塌陷的不稳定地段路基，原则同意设计采用钻孔灌浆措施进行整治，结合相邻铁路岩溶整治经验，优化灌浆设计原则。有设桥条件时，应进行路桥方案的经济比较。
（十一）场坪填料原则上采取就近取土填筑。土石方、地基加固的设计范围应与房建专业协商，明确专业间的分工。
（十二）下阶段应严格控制喷混植生、三维生态防护措施的应用范围、数量，根据地层岩性及风化破碎程度等，以及周围环境的景观要求，优化完善边坡防护设计原则及绿化措施。
对风景名胜区或有景观要求地段的路堑边坡防护，应结合周边环境、地层岩性及当地的绿化经验，进行绿化设计。
（十三）路基绿色防护应符合内灌外乔原则。路堤边坡采用植灌木、土质路堑边坡采用植草与植矮灌木或掺矮灌木种籽相结合的绿色防护措施。在不影响行车和设备安全条件下，路堤坡脚及路堑堑顶宜种植灌木或乔木。进一步落实植物品种。
（十四）路堑弃方及隧道弃碴应充分利用，当填料不符合要求时，进行弃土改良和远运合格填料的经济比较。进一步落实取弃土场位置、运距，按填料设计要求进行取样试验。
八、桥涵
（一）设计活载：采用“ZK标准活载”。
（二）设计洪水频率：桥梁按1/100，技术复杂修复困难的桥梁和长江桥并按1/300检算，涵洞按1/100设计。
（三）限界：跨越本线桥下净空按《新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定》，跨越其它铁路和通行双层集装箱的桥下净空按相应铁路标准的限界，通航净空执行国家《内河通航标准》，跨越交通道路时，应执行《公路工程技术标准》，条件许可时可酌留余量。
（四）原则同意收集有关江、河水文资料结合铁路桥涵设计要求进行分析调整的处理方法，要注意与相邻线路水文分区的衔接和平衡。原则同意小流域水文分析方法，应补充对水库的设计对策。
（五）铜陵长江桥有关河道、航道等问题应进一步加深工作，并取得有关部门的正式意见，其它跨越通航河流的工点也应尽快开展有关论证工作，对主要河流宜补充进行修建工程的防洪评价并与有关部门协商协议，妥善处理铁路建设与通航和防洪之间的关系。
（六）桥梁设计应结合线路速度目标值，分别选用相应的结构形式，正线桥梁原则上按铺设无砟轨道条件控制设计，对于连续结构和重要结构的沉降控制宜适当留有余地，必要时可作试桩以调整桩基设计和沉降分析参数。
（七）同意客运正线常用梁型采用设计的双线整孔箱形梁为主的方案，高速线的联络线桥梁可采用箱形梁设计，对于拟采用的高墩大跨桥、门式墩桥、大跨简支箱梁桥等特殊结构桥梁宜补充典型工点的动力仿真分析验证。
（八）原则同意一般地段桥墩采用圆端形实体墩设计，进一步合理确定实体墩和空心墩的分界高度，特殊桥跨可结合桥式、地形和景观等要求合理确定。
（九）采用无砟轨道和位于道岔区的桥梁应特别关注桥墩、台沉降的分析和控制，尤应严格控制横向不均匀沉降。特殊结构桥梁按不设温度调节器为原则选择方案。圬工结构梁收缩徐变变位的计算值和桥墩沉降计算值宜标注于下阶段设计图上。
（十）本线桥梁地质钻探资料不足，难于满足设计的要求。桥梁基础应根据地质资料进行优化。
（十一）应抓紧开展通航论证、防洪评估等相关工作及立交协议的签订工作，落实跨越河流、航道、城市道路及高速公路等桥跨的外部条件，以稳定设计方案。
（十二）重点桥渡：
1. 南淝河特大桥：原则同意采用预应力混凝土连续梁跨越道路、河流，其它采用标准跨度简支箱梁的桥式方案，跨越合宁高速公路的桥跨布置，应结合方案调整进一步优化。
2. 铜陵长江大桥：可按设计推荐的石板洲桥位加深河势、通航、行洪等方面专题研究，稳定桥位，结合通航条件、风—车—桥动力分析、轨温调节器设置和行车安全等研究大跨与行车速度的关系，加深研究主桥跨度、基础类型的合理性。
3. 龙尾大桥：结合行洪论证、按阻水断面相当的原则进一步研究跨越莘水处连续梁改按标准跨简支梁的可行性。
4. 古田溪大桥：进一步研究采用（60+2×100+60）米混凝土连续梁跨越古田溪水库的可行性。
5. 西岭互通立交桥：结合线路方案调整进一步研究跨越西岭互通立交的桥式、桥跨方案，与有关方面签订跨越协议。
九、隧道
（一）建筑限界和内轮廓
同意本线隧道建筑限界采用《新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定》（铁建设〔2007〕47号）中的“客运专线铁路建筑限界基本尺寸及轮廓”，正线隧道衬砌内轮廓参照铁路通用参考图“通隧（2008）0301”办理，双线隧道净空有效面积按不小于100平米设计。枢纽及连接线隧道参照相应速度目标值的铁路通用参考图内轮廓设计。
（二）洞口位置的选择和洞口形式
同意隧道洞口位置的选择遵循“早进晚出”的原则，应尽量避开严重偏压、顺层以及长距离通过全风化地层段。洞门型式应综合考虑地形、地貌、洞口地质条件、周边环境等因素，按照“确保安全、因地制宜、保护环境、简约实用”的原则设计，与周围环境相协调。对部分距离城镇和高速公路较近的隧道洞口应进行景观设计。应尽量减少洞口附近边仰坡的开挖，保护植被和生态。洞口边坡和洞门结构均应进行绿色防护设计。
本线隧道原则上不设置缓冲结构。但为减小列车在隧道群中高速通过时产生的瞬变压力和洞口微气压波对旅客舒适度的影响，可适当优化洞门的结构形式，必要时可以接长开口式明洞。
（三）衬砌支护类型
同意明挖段隧道采用明洞式衬砌结构，暗挖法施工的隧道一般采用复合式衬砌，部分岩体较完整、地下水不发育的Ⅰ、Ⅱ级围岩隧道段也可采用模筑混凝土单层衬砌结构。Ⅱ级围岩底板采用钢筋混凝土结构，岩体较完整、地下水不发育的Ⅲ级围岩地段也可采用钢筋混凝土底板结构，其他Ⅲ～Ⅴ级围岩隧道的衬砌结构采用曲墙带仰拱形式。
下阶段可对各级围岩隧道的支护参数进一步优化，Ⅳ级围岩可采用格栅钢架支护，适当加强Ⅳ～Ⅴ级围岩的喷射混凝土初期支护，控制隧道围岩变形，确保施工安全。对深埋Ⅳ级围岩段应研究取消衬砌钢筋的方案，进一步研究优化锚杆的设置数量和锚杆类型。
（四）建筑材料
原则同意本线隧道设计采用的建筑材料标准。即拱墙衬砌采用C30混凝土或C35钢筋混凝土，为有效控制素混凝土衬砌的表面开裂问题，可在二次衬砌混凝土内掺加部分纤维材料；Ⅱ级围岩及部分Ⅲ级围岩底板及水沟、电缆槽盖板采用C35钢筋混凝土，仰拱填充可采用C20混凝土；初期支护的喷射混凝土可采用C25或C30号。
（五）防排水
原则同意全线隧道的防排水采取“防、排、截、堵结合，因地制宜，综合治理”的原则。对隧道排水可能影响生态环境或居民生产生活用水的隧道段，根据实际情况可采用“以堵为主，限量排放”的原则设计。隧道防水等级应满足《地下工程防水技术规范》（GB50108）规定的一级防水标准。在裂隙水较发育地段，可采取超前帷幕注浆和开挖后径向注浆等形式，将大面积淋水或局部股流封堵，减少地下水流失。
同意长度小于500m地下水不发育的短隧道按双侧设置浅排水沟排水，长隧道加设中心排水管设计，衬砌背后拱墙铺设无纺布缓冲层和防水板，防水板厚度不小于1.5mm；同意隧道防水板后设置环向及纵向排水盲管，并间隔一定长度与洞内排水沟连通，所设置的排水盲管均应满足可维护的要求；衬砌施工缝设置橡胶止水带和其他有效止水措施。衬砌结构均采用防水混凝土，抗渗等级不小于P10。
（六）抗震设防
本线隧道地震动峰值加速度≤0.1g,隧道洞身段可不设防，但隧道洞口、明洞以及Ⅳ～Ⅴ级围岩的浅埋和偏压段应按设置钢筋混凝土衬砌结构适当加强。长度大于5km的隧道洞口按《铁路建设贯彻国防要求技术规程（试行）》（铁计〔2005〕23号）进行加强。
（七）防灾救援疏散和运营通风
隧道防灾贯彻“以防为主，防消结合”的原则，列车在洞内发生火灾时应尽量拉出洞外处理。同意隧道内双侧设置救援通道，救援通道宽1.5m，距线路中线距离不小于2.3m。
同意长度大于10km的隧道暂按预留运营通风的条件设计。
（八）轨下基础类型及隧道照明
同意正线隧道洞内按铺设无碴轨道设计，无砟轨道的基础应和隧道填充层应进行系统设计。隧道内均设固定式电力照明，长度大于1000m的隧道内加设应急照明设备。
（九）辅助洞室
同意隧道内设置存放维修、防灾工具等用途的专用洞室，洞室的间距单侧500m、双侧交错设置，洞室尺寸可参照有关规范中关于大避车洞的要求设计，并满足有关专业的技术要求。
（十）辅助坑道
原则同意辅助坑道的设置原则，一般承担1个正洞工作面时，可采用单车道无轨运输辅助坑道；承担2个正洞工作面时，可采用双车道无轨运输辅助坑道；对承担1个主攻正洞工作面，1个副攻正洞工作面时，可在单车道辅助坑道的基础上，适当加宽，满足双车道错车的条件。下一步应进一步研究优化各类辅助坑道的断面尺寸。
（十一）超前地质预报
对全线地质复杂、地下水发育的隧道均应开展施工综合超前地质预报，预报方法可根据不同的地质条件有针对性的设计。
（十二）风险评估
下阶段应按照铁道部《铁路隧道风险评估与管理暂行规定》（铁建设〔2007〕200号）的有关要求，对地质特别复杂的隧道进行设计阶段的风险评估工作，通过加深地质工作，扩大环境调查范围，进行全面详细的风险评估，并采取针对性、切实可行的降低风险的措施。
（十三）施工方法
应优化本线隧道的施工工法，原则同意本线Ⅱ级围岩隧道地段采用全断面法施工，Ⅲ～Ⅳ围岩隧道地段采用台阶法施工，深埋Ⅴ级围岩隧道可采用三台阶七步作业法施工，Ⅴ级浅埋或偏压地段可采用双侧壁导坑法或CRD法施工。
（十四）全线隧道弃碴数量大，应和地方有关部门一起专题研究弃碴方案，结合当地建设规划尽量利用隧道弃砟，弃砟场应设置永久的挡护工程，顶面设置截排水系统，同时对砟场坡面采取植被防护等措施，有条件时可进行复耕，防止水土流失，搞好环境保护。
（十五）应加强本线隧道的地质勘察工作，详细查清有滑坡、岩堆、煤系地层、断层、岩溶水、承压基岩裂隙水等工程地质和水文地质问题，准确预测隧道分段涌水量，合理确定围岩分级。对高陡边仰坡隧道洞口，应采取综合勘探手段，查明边仰坡节理、裂隙发育、危岩落石等情况，进行安全评价，采取可靠的工程措施，确保施工、运营安全。
（十六）全线隧道浅埋、偏压地段结构应适当加强，必要时应根据地形、地质条件设置锚固桩等措施进行预加固，有条件时进行隧道与路基比选。部分洞顶覆盖层较薄、地面横坡较陡地段，宜采用明拱暗墙法施工。应详细调查本线隧道与公路及洞顶民房等建（构）筑物的相对关系，有针对性的确定其保护和拆迁原则，并应根据相应隧道段埋深情况、地质条件，适当加强隧道超前支护措施及隧道支护结构，选用稳妥可靠的施工方法，确保施工及运营安全。
（十七）同意结合本线隧道的特点，开展纤维混凝土和纤维喷射混凝土在隧道中的应用研究工作，为进一步优化隧道支护参数提供理论基础。
（十八）对隧道洞口、洞身附近的采石场，应和地方有关部门尽快签订控制开采的协议。
（十九）下阶段在加深地质工作的基础上，应深化研究三清山、北武夷山、九峰山、古田、闽清等隧道的施工工期和施工组织方案，优化辅助坑道的设置。
十、站场
（一）主要设计原则
1．车站采用横列式布置型式。全线车站均设到发线，到发线有效长度650ｍ，按双进路设计。出入段线按双向行车设计。
2. 中间站正线均不靠站台，按二台夹四线布置。站内正线间距与区间一致。正线与到发线的线间距，位于路基地段的车站不小于6.5m、高架桥车站不小于6.0m，线间有构筑物支柱设置要求时，其线间距根据规范要求确定。其他线路线间距根据作业需要确定。
3. 区间内不设渡线。设有工区的车站，两端咽喉正线间各设一条单渡线，其工区应设在顺行车方向到发线一侧。中间站办理列车立折作业端咽喉的正线间设一组“八”字渡线。
4.接发旅客列车进路上的道岔原则采用18号，折返线、出入段线与车站衔接的道岔均采用12号。动车停车场出入段进路上的道岔采用12号。其它站线道岔可采用9号。道岔的位置不宜设在路桥、路隧过渡段及其影响范围内，若必须设置应采取处理措施。
5．到发线岔后连接曲线的半径，当采用18号道岔时，原则上不小于道岔导曲线半径；当采用12号时，不小于400m，到发线及其他站线平面设置标准按规范要求办理。中间站旅客站台端部可设在曲线上，临近站台时其半径应不小于1200m。
6．车站范围内正线及到发线纵断面应位于一个坡段上，有效长范围内的坡度不大于1.0‰。站内线路纵断面其他要求按规范要求办理。
7．跨线车联络线技术标准原则上不影响高速正线的列车速度及能力，并与高速正线衔接的侧向过岔速度相匹配。
8．联络线、动车组走行线、岔线、段管线与到发线或正线接轨时应设置安全线。
9. 客运设备
旅客站台长采用450ｍ。岛式中间站台宽度采用12ｍ；侧式站台宽度大站根据站房建筑型式、客流量及跨线设备要求确定，客运量较小的中间站采9ｍ。站台高度按1.25ｍ。站台雨棚与站台等长。
始发终到站及大站按客流分析确定进出站通道的设置；客流量较大的中间站设地道二处，客流量相对较小的中间站可设一处地道，地道宽度不小于8ｍ。
中间站站台端部不设平过道，个别大站的站台端部根据消防等作业需要确定平过道的设置。
11．应充分考虑站内排水设施的设计，站内到发线及其他站线横向排水坡度采用4%，并一个横向坡面上的股道数量不超过2条。邻靠到发线的站台，应设站台侧式排水沟。
12．站内正线及相邻到发线原则采用与区间正线相同的轨道结构；其余到发线采用有碴轨道，在站台范围内铺设混凝土宽枕或其他经济实用的无砟轨道形式。
13. 因本线的建设涉及的既有线改造，按既有线标准及相关规范执行。
（二）中间站
1．根据沿线客流分布及城市规划，原则同意全线设长临河、巢湖、无为、铜陵北、南陵、泾县、旌德、绩溪北、黄山北、婺源、德兴、上饶、武夷山北、武夷山东、建瓯西、南平北、古田北、闽清东等18个中间站，具体站位和车站布置结合线路走向进一步比选确定，并取得城市规划部门书面意见。
2.原则同意全线新建长临河、无为、南陵、泾县、旌德、德兴、武夷山北、建瓯西、古田北、闽清东设正线2条、到发线2条，侧式站台二座；婺源站设正线2条、到发线3条，侧式站台和岛式站台各一座；巢湖（客专车场）、铜陵北、上饶、武夷山东站设正线2条、到发线4条，岛式站台二座；南平北站设正线2条、到发线5条，侧式站台一座、岛式站台二座；绩溪北站设6台12线（含正线）、黄山北按9台20线（含正线）设计。
3. 长临河站结合线路走向和城市规划，进一步优化站位，尽量靠近长临河镇。
4. 原则同意客运专线引入既有巢湖站设客运车场方案，预留阜（阳）合（肥）杭（州）客运专线引入车站条件。
5. 原则同意铜陵北站设置与宁安城际安庆方向的跨线车联络线，优化联络线布置。进一步深入分析合福客专与宁安城际铁路间跨线客流量和旅客作业需求，补充研究同时设置两线立体交叉站实现旅客人行换乘的方案。
6.原则同意绩溪北站至黄山北站间按客运专线4线、普速线2线共6线的规划设计方案。绩溪北站客运专线车场按方向别合场布置，预留规划杭黄铁路、皖赣铁路引入条件；另预留设普速场到发线4条（含正线），与客运专线车场按线路别布置。黄山北站按合福场和杭黄场按线路别分场布置，预留规划皖赣铁路、黄金铁路引入条件。
7. 婺源站规划按合福场、九景衢场合站分场布置，预留九景衢铁路接轨条件。
8.上饶站合福客专车场原则采用与沪昆铁路车场形成十字交叉的方案，合福车场与沪昆铁路车场十字交叉按高架和下穿方案比选确定。沪昆铁路车场改建采用客专车场在站房同侧预留用地设置的方案；结合地方提出搬迁货场要求和站对侧城市规划，进一步落实普速车场改、扩建的方案和必要性。
进一步研究设置东南和西南联络线的必要性和优化设计方案。
9. 结合线路走向方案和城市规划，进一步优化武夷山北、武夷山东、南平北站位选址。南平北站预留规划南（平）三（明）龙（岩）铁路接轨条件。
10. 结合线路走向方案和城市规划，进一步优化古田北、闽清东站平面布置。
（三）合肥枢纽
1．原则同意合福客专引入枢纽采用与枢纽南环线按线路别4线并行引入合肥南站、蚌福联络线经既有合肥西站的方案。
2. 合肥南站采用设合武、合福二个车场按线路别并场布置方案。车站总规模按13台24线（含正线）设计，其中合福场设6台11线（含正线）、合武场设7台13线（含正线）。合福正线至合武场联络线近期缓建。
3．原则同意蚌福联络线采用与既有线按线路别布置。枢纽总图规划按客内货外的原则，结合城市规划，进一步抓紧与城市有关部门优化和稳定沿线线位、合肥西站以及相关工程改建的设计方案，并取得城市有关部门意见。
（四）福州枢纽
1. 原则同意合福客专引入枢纽采用与向莆铁路按方向别4线并行引入在建福州站的方案，并预留向长乐方向延伸的条件。福州站改、扩建在建工程办理变更设计。
2. 结合沿海铁路和城市以及枢纽规划，进一步研究延伸长乐方向的建设方案。
十一、动车组
（一）合肥南动车组存车场改设运用所。设计规模：检查库线4线，动车组存车线30条，动车组外皮洗刷、牵出线、临修线和不落轮线各1条。
1．近期设检查库线4条（增加2线检查库），存车线20条（增加存车线10条），外皮洗刷线、临修和不落轮镟线（增加）各1条。
2．检查库、存车线按16辆编组进行设计。
3．动车组动态检测、客运整备，临修以及一、二级修相关设施相应配套。
4．本工程增加内容与合肥枢纽南环线工程一并设计。
（二）黄山北站设动车组存车场。设动车组存车线6条，预留2线动车组检查库位置。
（三）武夷山地区设动车组停留线2条。
（四）福州客车整备所增设动车组检查整备、一二级修、临修及不落轮镟等设施，改建为动车组运用所。
（五）调整、修改福州南动车组运用所总平面设计。
1．运用所现有存车场北部已购地（综合维修用地）范围内，预留动车组存车线12条。
2．其他维持维持现状。
（六）补充、修改合肥南和福州动车组运用所设计。
（七）相关机务设备
上饶地区救援设施的设置，在其他工程项目中一并研究和审定。 |
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