京津城际高铁遇冷 载客量最低只有11人

凌源站

京津城际高铁遇冷 载客量最低只有11人
华夏时报9月5日讯9月2日23点，北京南站，最后一班开往天津的列车C2093次准时出站，拥有8节车厢、557个各种座位的该次列车只卖出了62张票。即使加上最后因时间关系直接上车补票的5名旅客，全列车也只有67名旅客。而23点15分准时到达北京南站的最后一班从天津开往北京的京津城际快线列车C2094次，也只有81名旅客下车。
“我知道的旅客最少的一班是从天津开到北京的，整个列车只有11名旅客。”一位京津城际快线的工作人员这样告诉《华夏时报》记者。
中国高速铁路的样板——京津城际快线在开通13个月后，或许需要重新考量速度和效益二者之间的关系。根据铁路部门最新调整的列车运行图，目前京津城际快线共有59对列车，其中包括5对塘沽到北京南站的双向城际快线列车，开车间隔10分钟到1小时，其中大部分车次间隔在15分钟左右。京津城际快线运行里程共120公里，运行时间30分钟。
记者在采访中了解到，每一趟列车在开车和到站时都会向相关部门报告上下车人数，“每天都有汇总，数字很精确。”不过，北京南站和天津站的相关业务部门都拒绝向记者提供相关的运行数据。
从9月2日中午12点左右到晚上11点15分，《华夏时报》记者先后蹲守北京南站和天津站，对京津城际高铁的上车人数进行了调查。
乘客人数逐步回落
北京南站的一个工作人员告诉记者：“京津城际快线刚刚开通时人们感觉很新鲜，在开始的半年多时间里乘坐的人很多。但随着时间的推移，现在逐步回落，目前每周一下午到周五上午，基本每趟车平均也就两三百人甚至更少，从周五下午到第二周周一早班时会保持在四五百人左右，节假日会更多。”对于上述说法，记者在天津站也得到相关工作人员的印证。
记者乘坐13点50分从北京南站到天津的C2043次只有180多人。20点35分记者乘坐从天津到北京南站的C2082则因为有一节车厢全是外宾，人数达到了348人。这期间，记者先后守候在两站的入站口观察，发现人数最多的是C2067次，在18点20分到达天津后下了453人。通过观察，可以统计平常日子旅客人数最多的时间段也主要集中在18点到19点前后的两个多小时，每列车的旅客在300人左右，而乘客基本上以商务、旅行为主，这一数字也得到了相关工作人员的认可。
如果照此数据计算，目前实际高峰时期京津城际快线客运量每天在6万人左右，平常每天客运量约3万人左右。按照一年52个星期，国家规定节假日11天计，高峰日期共115天，加52个星期每周一和周五的半天高峰，全年总共高峰天数为167天左右，正常天数为198天，全年运输旅客总人数约为1600万。
一位不愿透露姓名的交通专家对《华夏时报》表示：“根据京津城际快线的工程可行性研究报告预测，到2015年京津城际快线的单向客运人数在1500万左右，双向3000万人。”但从目前京津城际快线的实际运营情况来看，这一预测似乎过于乐观。
投资回收不容乐观
高昂的线路造价和车辆购买费用加上运营养护费用，使京津高铁的投资回收前景模糊难辨。
发改委综合运输司研究所研究员董焰在接受《华夏时报》记者采访时表示：“发改委对铁道部发展客运高速铁路总体是支持的，但在具体的执行标准、线路选择方面有一些不同的看法。”他同时还对记者表达了对高速铁路建成后运营和养护的担忧：“有些地方建得太多、太滥，我对此有不同的看法。”
根据铁道部的数据，预计到2020年，中国每小时200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。
按照铁道部的规划，未来将在京、津、石、唐等环渤海区域大城市之间，建设一套公交化的铁路线网，每十几分钟定点发出列车，确定首班、末班车时间，以类似公交车或地铁的运营模式，保证城市群之间交通的便捷。
记者在采访中了解到，民航部门目前正在加紧研究高速铁路对民航市场的影响。一位该领域长期关注铁路发展的人士对《华夏时报》记者表示：“高速铁路对中东部发达地区比较适合，但对西部地区来讲，可能有点超前，因为从高速铁路的技术经济特性来讲，经济不发达的地区没有市场。相对投资巨大的铁路，可能花几个亿修一个小的支线机场更能提升当地的区域经济竞争力。”
上述专家指出，城际快线铁路要发挥作用的一个重要环节，是城市之间的衔接问题。他认为现在北京和天津之间的城际快线铁路和市内的公共交通设施还没衔接好，快速便捷的效率还发挥得不好。“现在的京津城际快线可能更看重的是社会效益，不是经济效益。”他表示。
北京交通大学经济管理学院教授赵坚在接受《华夏时报》记者采访时表示：“目前开通的一些高速铁路线路因为票价过高的原因，上座率并不乐观。”
“按照京津城际快线现在的实际上座率，如果是自负赢亏的铁路运输企业运营京津城际铁路，它马上就会调整列车运行图，大幅度减少每周一到周五上午的车次，尽可能减少京津城际铁路的亏损。高速铁路的商业性更强一些，相关部门在运营中也应该更灵活些，多考虑一些经济效益的因素。”赵坚最后表示。 (本文来源：华夏时报 作者：何 东)

newboysyb

又见zhaojian啊.....这个人很nb吗？为啥学的自动化却最后跑去搞经管了呢

denev2004

C2093空调动车组  北京南--天津  出发23:00  到达23:30  
C2094空调动车组  天津--北京南  出发22:45  到达23:15

顺便说一下,广深眼红京津的不仅仅是速度,京津最晚的一班车比广深的晚了不知道多少

而且广州内边夜生活也比北方要丰富.

[ 本帖最后由 denev2004 于 2009-9-6 16:54 编辑 ]

忧伤

再举办个什么大型的 国际盛会 不就又拉人了  ....

denev2004

原帖由 chh918 于 2009-9-6 17:11 发表


无稽之谈

D7012 动车组 深圳 22:50  广州东 23:56
D7167 动车组 广州东 22:50  深圳 23:56

22:50可不是没有比23:00要晚么?:lol :lol :lol :lol

你小子有种别比到达时间啊,那是因为广深时间长,京津给你玩个慢行照样能给你拉到0:00以后……

denev2004

我说,您不懂也就算了,还在这里乱闹

此外,谁扯广深的客流什么意思了?:lol :lol :lol :lol

油托们真是坐不住了啊:lol :lol :lol


我只是,提醒lz转载的本篇文章,记者选的这个车次很……

WilliamLee

京津运椅子又出来了

武汉伟仔

卖车底吧，现在到处都缺车 :lol

zzmzzm

减少车次就能把成本降下来？恐怕很难，当初设计超前N年，在实际运能达到设计能力的前的N年，肯定不能经济地运作

hitweiran

呵呵 有谁知道日本新干线在非高峰时段的上座率啊？光这么说没有对比不好评论啊。我认为，每天23：00前后上座率低的一个主要原因是南站和北京市内交通的接驳问题，很多人可能觉得这么晚到了火车站也没法回家。

WilliamLee

车底都送到武广吧，留两辆就可以了，yy下:lol

xl287266005

首先，北京南站的两条轨道交通还没有搞好，进站比较难，我深有体会，等到南站真正具备无障碍驳接城市轨道的时候，你再看看客流，另外中国经济发展迅速，我不敢想象5年后的中国，基础设施要对社会发展提供支撑，等到5年后，高铁的知名度出来了，你到时候再统计下客流，另外京津城际即使不赢利，它所体现的价值也是很不一般的，这是一条技术成功的铁路用这个基础经验，可以建设我们其他的高速铁路，它是一个标杆，至于客流的问题，高峰时段可以多开车，低客流时期可以少发车，另外也可以有其他过路的动车上线！！

chinastar

收什么成本,为人民服务是给谁说的啊......
武广又何时能收回成本?

蜗牛爬树

强烈支持楼主的言论！

跨越淮河

假大空啊！！！！

hebeqi

又是SB赵坚胡说八道





[ 本帖最后由 hebeqi 于 2009-9-6 22:47 编辑 ]

D11/12

我只想说，如果现在这密度都几乎每趟都满员的话，那才是悲哀呢。

054d

评论员现在还不大做文章抢众人的目光, 难道会在四号线通车, 北京南相关配套全面营运后, 说什么京津城际乘客增长, 效益显现吗?

[ 本帖最后由 054d 于 2009-9-7 00:23 编辑 ]

SimonWoo

地铁早班车始发有时也是空无一人，城际与长途车本身就不是一个概念，不公交化开行怎么保证客流随到随走，趟趟车挤的和春运绿皮一样又说铁路客运是脏乱差落后的代名词。

2007999

原帖由 SimonWoo 于 2009-9-7 00:13 发表
地铁早班车始发有时也是空无一人，城际与长途车本身就不是一个概念，不公交化开行怎么保证客流随到随走，趟趟车挤的和春运绿皮一样又说铁路客运是脏乱差落后的代名词。

猪撞树上了,你呢？


北京地铁早班车驶发没人？？？？你坐过吗？


看样子你没撞猪身上，你在猪身下:L