航空先声夺人，且看高铁应对——"幸福"飞落中原 郑州至西安航线票价160元

单车BOY

原帖由 HJN1988 于 2009-8-7 12:27 发表

首先要考虑南苑机场的吞吐量，首都机场的吞吐量岂是南苑可以比较的，南苑本身就是小机场，吞吐量有限，你开的特定航线航班数量就有限，有限的航空数量照样要削弱自己的优势。南苑本身就是军用机场，不可能给你 ...

南苑机场目前CUA 独家 使用。。如果只经营1000公里以上的密集班次的航班，本来就不需要多少吞吐量。。

小机场有小机场的好处，那就是方便。。。PEK T3 一个远机位。。即使简化手续，降低进出港时间，光走路也能让人累死。而南苑方便多了。


至于到南苑坐上飞机只要半个小时。。指的进出港流程。。从值机柜换完登机牌到登机的时间。和大兴区，丰台区有什么关系？

你搞明白 我说的嘛？

HJN1988

原帖由 单车BOY 于 2009-8-7 23:18 发表



南苑机场目前CUA 独家 使用。。如果只经营1000公里以上的密集班次的航班，本来就不需要多少吞吐量。。

小机场有小机场的好处，那就是方便。。。PEK T3 一个远机位。。即使简化手续，降低进出港时间，光 ...

进出港时间即便短，又怎么样。放在南苑，海淀区，朝阳区靠北的旅客路上时间大大延长，堵车概率大大增加。结果只能使旅客去坐高铁去图方便。你放在南苑方便了一部分住在南部的客流，却流失了城北的主体客流，这是得不偿失，最终导致你的总客流量减小！把京沪快线放在南苑试试，本来航空可以占到80%的市场，你一个南苑搞得，最后不到60%。
不是小机场就一定好，小机场的确有进出港方便的优势，如果南苑真的在顺义区，首都机场在大兴区附近，哪个傻瓜老总才把航班放到首都机场。现在南苑在大兴区这个远离客流发源地的事实已经成立，导致旅客在路上花了很多时间，而且大大增加了堵车的可能。即使进出港再简化，也只是补丁。为什么不让主体客流方便一点，他们得到了方便，你也就得到了钱。
最后我再说说吞吐量的问题，就按照你说的南苑位置好，南苑机场小已经是事实，吞吐量小已经是事实，这必然大大限制了航班数量，哪个航线都想往南苑挤。导致每个航线班次有限，构不成空中快线模式，就不能与高速铁路竞争。这点在国外可以得到充分证明。

[ 本帖最后由 HJN1988 于 2009-8-7 23:46 编辑 ]

单车BOY

原帖由 denev2004 于 2009-8-7 12:31 发表

NAY半小时进港根本就没有一点可能性.当飞机航班密度达到一定分量以后南苑照样会加强安检密度，时间又上来了。而且由于南苑机场只有单个跑道和一个掉机线因此在这之上会延误的时间也是非常可观的。此外，密度上 ...

南苑机场不是 大型机场。。半个小时一班的公交化客流，再加上其他客流。。对安检密度来说提高不了多少。。

而且现在CUA 航班较少，一个小时增加2个班级 会导致延误时间增加吗？

国内大多数机场都是都是单个跑道和一个掉机线。。SHA的单跑道和一个掉机线。。2006年完成旅客吞吐量1900万人次。


南苑机场 除了特殊时期外， 空军某部每日的训练任务并不多。所以很少听说，南苑的CUA 因军方原因大面积延误的。

HJN1988

原帖由 单车BOY 于 2009-8-7 22:50 发表



所谓的北京的经济重心靠北，北城有大量的IT 企业和高档酒店。。。仍不能证明京沪快线主体客流在中关村和CBD。。

有多少人会在出差前 还会进一次公司。。？

对公商务 人士 来说方便和快捷 是同等重 ...

典型狡辩与心虚！！
南城是洼地，过去是贫民居住的地方，而且南城火车站相对集中，是务工人员，外来迁入人员的集中区。北城聚集多数大型企业，高档酒店，商务区，对于当地人，一般不会选择离公司远的地方上班。对于出差到北京的上海人，他们要选宾馆一般也是选择北城的宾馆，有必要跑到南城住吗？fr
东海道新干线由于建设比较早，标准低，500多公里也需要，旅行时间2.5-3小时，同样这个旅行时间，中国高速铁路可以跑800-900公里.东京到广岛跑4个小时的新干线为什么还能占到一半市场，还不是广岛机场远，严重背离客流发源地。你忘在南苑同样也是背离。航空公司总不希望像京沪线这种飞机有优势的线路，被高铁抢掉一半蛋糕吧。
公交化是未来国内竞争的主题，绝对不是一个简单的问题，国外很多与高速铁路竞争的航线，飞机都可以达到15-20分钟一班，甚至更短的时间一班。即便这样，高铁仍然占有很多市场份额。简单地说，如果不采取公交化模式，只能削弱竞争力。何况南苑这样的小机场，加上军机干扰，30分钟一班都不大可能，除非你就开特定的一个航线。
你通篇讲的是京沪线，但是京沪线包括中途城市，这些城市对京沪的盈利起到决定性作用，同样也是航空的蛋糕，你放在南苑的结果只可能是，徐州以北，航空完全没有市场；南京以北，航空40%不到的市场；京沪全程只有60%的市场。这应该不是你这样对高速铁路持否定态度的人应该看到的。我到不是一厢情愿，到是你在给自己找台阶下。

单车BOY

原帖由 HJN1988 于 2009-8-7 12:41 发表

首都第二机场与东京成田机场的位置，任务都是类似的。都是相对偏远，承担国际航班。国际航班都不能满足需要自然不会修枢纽机场，现在首都机场冲突很明显，吞吐量不大，过了几年T2不够用，再修T3。过不了几年T ...

首都第二机场的定位是24小时的 枢纽机场。。

至于东海道24万客流。。铁路部想赚大钱的话，先把这客流培养出来吧。。

拿发达国际的经验套 发展中国家上。。不错，不错。。中国人均收入达到日本标准了嘛？

京沪航线有区间客流？？

谁见过北京到上海的航班还经停 济南，徐州，南京的啊。。

HJN1988

原帖由 单车BOY 于 2009-8-8 00:00 发表


南苑机场不是 大型机场。。半个小时一班的公交化客流，再加上其他客流。。对安检密度来说提高不了多少。。

而且现在CUA 航班较少，一个小时增加2个班级 会导致延误时间增加吗？

国内大多数机场都是都 ...

即便你说的跑道，滑行道就一条。南苑的航站楼就那一点点大，怎么承担大的吞吐量。要大的吞吐量必须要扩建航站楼，客流量增加必然导致安检严格，进出港时间增加。况且你这个南苑对大多数坐飞机的旅客来说，方便性还不如首都机场，最终只能恶化你自己。

HJN1988

原帖由 单车BOY 于 2009-8-8 00:09 发表



首都第二机场的定位是24小时的 枢纽机场。。

至于东海道24万客流。。铁路部想赚大钱的话，先把这客流培养出来吧。。

拿发达国际的经验套 发展中国家上。。不错，不错。。中国人均收入达到日本标准了 ...

想狡辩，也要编的向样点。尽搞一些违背常识的东西，是装傻还是别有用心，还是找台阶下。
它说定位枢纽机场就是枢纽机场了吗？有点常识的人都知道，第二机场不大可能主担国内航空，否则京沪航线的市场份额就要降到一半以下了:lol :lol
京沪区间客流怎么没有，难道没有南京到北京，南京到济南，北京到济南的飞机？培养24万客流到不用那么快，可以慢慢培养，我们怎么就达不到日本的水平？？妄自菲薄吗？？况且京沪双向9万，高铁500元就可以保证不亏，以后还要与其他线路成网，跨线客流还可以大大增加。现在京沪航线，平均没有600元，航空想盈利都不容易。等航空公司摆脱垄断降价的时候，高铁客流量也达到了更高的水平，也同时可以降价。

[ 本帖最后由 HJN1988 于 2009-8-8 00:25 编辑 ]

单车BOY

原帖由 HJN1988 于 2009-8-7 23:41 发表

进出港时间即便短，又怎么样。放在南苑，海淀区，朝阳区靠北的旅客路上时间大大延长，堵车概率大大增加。结果只能使旅客去坐高铁去图方便。你放在南苑方便了一部分住在南部的客流，却流失了城北的主体客流，这 ...

海淀，朝阳区靠北的旅客 去PEK 就不堵车？:lol

再说 我何时说过，PEK 到 SHA ,PVG的 航线取消呢。。

京沪航线 ，两个城市 四个航点的经营。。总客流量还会减少吗？:lol

一个城市的客流是分散在市区各地的。。所谓的主流客流。。至今也没拿一个可信的依据。

小机场小，专做 通勤 客流。。并不需要 大量的航班，再说 南苑目前 中国联航独家经营。。

其他航空公司的航线往里挤，还要看中国联航答不答应了

HJN1988

原帖由 单车BOY 于 2009-8-8 00:22 发表



海淀，朝阳区靠北的旅客 去PEK 就不堵车？:lol

再说 我何时说过，PEK 到 SHA ,PVG的 航线取消呢。。

京沪航线 ，两个城市 四个航点的经营。。总客流量还会减少吗？:lol

一个城市的客流是分散 ...

中关村到CBD这条弧线就是对这首都机场的，本身属于城北地区，直接开车很快就可以到就可以上机场高速（机场高速已经扩建），还要修第二条高速。CBd附近走几步就可以到坐机场快轨，也不堵车。相反，到南苑，CBD还好一点，中关村一带需要穿越整个北京市区。堵车概率大的太多了，这些地区到北京站也就20分钟的样子。哪个更方便，自己想想。
当然可以考虑四点经营，但是南苑只能存在极少量的航班，而且还要zuihao是廉价航空执行。
客流是分散在市区的，每个城市都有城市商务区，他们出行比一般人要大的多，也就是客流最集中的一个地带，这是硬道理，你不相信我也没办法。照你的道理，北京南站都是靠近市中心了,它的辐射范围比什么南苑要大的太多了。
机场小，不需要大量航班就更是扯淡，没有快线模式，除非你有绝对的时间优势，否则你跟高铁竞争就是鸡肋。

[ 本帖最后由 HJN1988 于 2009-8-8 00:39 编辑 ]

单车BOY

原帖由 HJN1988 于 2009-8-8 00:09 发表

典型狡辩与心虚！！
南城是洼地，过去是贫民居住的地方，而且南城火车站相对集中，是务工人员，外来迁入人员的集中区。北城聚集多数大型企业，高档酒店，商务区，对于当地人，一般不会选择离公司远的地方上班 ...

原来 北京南城的人 都出身低贱，不可能有 公商务客流。。

古人云：英雄不问出身。。

所谓的北城聚集多数大型企业，高档酒店，商务区的这些仍无法证明所谓的明京沪快线主体客流在中关村和CBD。。

日本经验说的很明白，在4个小时这个数字上，民航只压缩整体时间，更方便和快捷，才能吸引更大的客流。

而且放国内说，PEK进港流程1个小时，已是无法更改的现实，京沪飞行时间因限流2个小时压缩的可能也不大，再加SHA 半个小时 出港流程。。整体时间 约为 3个半小时。。

而京沪高铁全程需时4个多小时。如果民航不加以改动，按照日本的经验，50%的客流立马给高铁了。

而通过南苑机场的时间压缩后，京沪线需时2小时30分钟，对比4个小时的高铁，欧洲数据指出，4小时高铁客流为38%。

那民航的客流能提高12%，达到62%。

至于南苑的机场的军机干扰。。驻南苑机场的空军某部的每天主要作训任务就是开着运输机飞。某种程度上说，CUA的特色体制下，空军飞行员完全可以以运代训的方式来执行。既能保证飞行训练，飞行员又能赚补贴。:lol

京沪空中快线不能照顾沿途客流的，所以一开始我就没说。。直接拿京沪快线和高铁京沪直达客流比。

至于所谓的京沪沿途客流的蛋糕，高铁一旦完工，民航还能吃多少。。。民航与其在1到3个小时内的距离和高铁纠缠，不如直接把眼光放4个小时以上的距离。

某些人的一厢情愿，变成了别人给自己找台阶下的理由。可见某些人的思维有问题。。

单车BOY

原帖由 HJN1988 于 2009-8-8 00:13 发表

即便你说的跑道，滑行道就一条。南苑的航站楼就那一点点大，怎么承担大的吞吐量。要大的吞吐量必须要扩建航站楼，客流量增加必然导致安检严格，进出港时间增加。况且你这个南苑对大多数坐飞机的旅客来说，方便 ...

南苑目前设计的高峰旅客吞吐量是 每小时 800到900人。。

737-800在两等级机舱配置下，可载162人；全为经济客位配置下，是189人

A320。两等级机舱配置下，可载150人，全为经济客位配置下，是179人。

有此看来南苑目前的设计可满足一小时 4个航班的 起降 。

除去半小时一班的京沪线，还能容纳两个航班，而中国联航本身的 航点 也不多。

目前的完全可以满足要求。

所以目前在南苑增加京沪航班 不会增加进出港流程的时间。

单车BOY

原帖由 HJN1988 于 2009-8-8 00:21 发表

想狡辩，也要编的向样点。尽搞一些违背常识的东西，是装傻还是别有用心，还是找台阶下。
它说定位枢纽机场就是枢纽机场了吗？有点常识的人都知道，第二机场不大可能主担国内航空，否则京沪航线的市场份额就要 ...

啥叫有违常理的东西。。发达国际事例，生拉硬套到一个发展中国家。。


高铁建成后，京沪航线不管是放在PEK，还是二机场，只要无法压缩整体运行时间，京沪航线的市场份额就直接被高铁降到降到一半以下。

恐怕这是某些人 仍然 极力主荐 京沪快线放PEK 的根本原因。

京沪线之间当然有客流，高铁修好了，还能有多少客流。。至于和高铁全力竞争只为提高几个百分点的客流，不如做同样的努力，去争取更多的客流。

至于赶超日本水平。。当年赶英超美都喊过，怕什么妄自菲薄啊。。

HJN1988

原帖由 单车BOY 于 2009-8-8 02:38 发表



啥叫有违常理的东西。。发达国际事例，生拉硬套到一个发展中国家。。


高铁建成后，京沪航线不管是放在PEK，还是二机场，只要无法压缩整体运行时间，京沪航线的市场份额就直接被高铁降到降到一半以下 ...

什么逻辑!!!中国就永远做不了发达国家，发展国家与发达国家一点共性都没有,什么都是对立的。赶超日本，英美就不可以？给自己找台阶下还能说的过去，贬低国家，认为国家永远不行的是什么样的人？这里要是铁血社区，你还不早被轰出去！
还压缩整体时间，我已经重复很多次了，放在南苑不能压缩整体时间不说，还把两头的换乘复杂化，最后落得客财两失。还说我极力推荐放在PEK，又想去扣帽子了可是，典型的愤青一个！
高铁修好后，怎么就没有客流？客流是增长的，不是减少的。长途不与高铁竞争，从哪争取客流？照你这么说，国外很多航线都别飞了，为了与高铁竞争，把票价压的那么低，能盈利多少？好好学学，多看看书，学学运输学，社会地理学，别老是拿无知当个性，自以为是。

[ 本帖最后由 HJN1988 于 2009-8-8 03:27 编辑 ]

HJN1988

原帖由 单车BOY 于 2009-8-8 02:24 发表



南苑目前设计的高峰旅客吞吐量是 每小时 800到900人。。

737-800在两等级机舱配置下，可载162人；全为经济客位配置下，是189人

A320。两等级机舱配置下，可载150人，全为经济客位配置下，是179人。 ...

马上都懒得再驳斥了。我退一步认可你说的南苑位置"近"，可以开大量航班。南苑严重偏南已经是事实，而且交通不方便，没有高速公路，轨道交通.方便在哪？对城北客流非常不方便已经是事实。你不好好去争取城北大量客流，总想着离市区近。你这样搞只方便了南四环外稀少的客流（就是丽泽的人去南站都比去南苑方便），把北城的客流让给高铁，这才是傻瓜干的事情。
你还是坚持南苑好我也没有办法，北京没有主体客流发源地我已经解释的很清楚了，你不信我又怎么样？脑子在你头顶上，自己去想。去网上多看看帖子，长点见识的好!!

单车BOY

原帖由 HJN1988 于 2009-8-8 00:38 发表

中关村到CBD这条弧线就是对这首都机场的，本身属于城北地区，直接开车很快就可以到就可以上机场高速（机场高速已经扩建），还要修第二条高速。CBd附近走几步就可以到坐机场快轨，也不堵车。相反，到南苑，CBD ...

中关村  到CBD这 一弧线 到首都 机场 算 一个小时车程。。虽然估计最快半小时就能到。。但是这提前量总要打好。

1个小时从换登机牌到登机。。空中飞行2个小时，地面出港30分钟。

全程 4小时30分钟

中关村到南苑机场 好像是 30多公里地。。我们按照每小时40公里的速度算。。一个小时也能从中关村到南苑。

半个小时从换登机拍到登机，空中飞行1小时30分钟，地面出港30分钟。

全程3小时30分钟。

中关村，CBD 到北京站，20分钟，进站10分钟进站，提前15分钟 检票上车。。北京到上海全程4个多小时，出站 20分钟。

全程 5个多小时。6个小时左右

那个更方便，自己看。。

而且如果南苑采用廉价模式开航的话，更富竞争力。

北京南站的确靠近市中心，理论上辐射大，不过可惜市中还有叫北京站和北京西的。。所以来说北京南的辐射比南苑更小。


南苑机场不小。其目前的民用航站楼完全能满足一个小时4航班到5个航班需求。快线模式，加廉价，还有1到2个小时的时间差，难道就不能和高铁竞争吗？

HJN1988

原帖由 单车BOY 于 2009-8-8 02:15 发表


原来 北京南城的人 都出身低贱，不可能有 公商务客流。。

古人云：英雄不问出身。。

所谓的北城聚集多数大型企业，高档酒店，商务区的这些仍无法证明所谓的明京沪快线主体客流在中关村和CBD。。

...

我没有说南城出身低贱，南城本身外来迁入人口较多，务工人员较多。有商务客流是没有错，和北城区比就不是一个级别的了，你去过北京就知道，南城与北城可以说相差非常大。“英雄不问出身”这句话和主题根本不沾边。
一般航空下飞机后，肯定是先到北城，而且谈生意主要也是到酒店，或者是别的公司里去谈，北京比较富裕的人一般也只在北城买房。
是啊，PEK进港流程1个小时根本用不到，停止检票时间，安检时间，手续时间都是可以简化的。到南苑机场，结果怎么样呢？城北客流花大量时间穿越北京市区，还要承担堵车的风险。以后城区扩大，交通更加拥堵，1个小时能不能到南苑有时候都是问题。城北出发到坐上飞机花了1个多小时，飞行2小时，出港半小时，路上时间长，堵车概率极大，南苑交通接驳差，都是不利因素。2个半小时恐怕也只能是南苑机场附近的人可以做的到。你丢了城北的旅客，就等于丢失了大蛋糕。用大蛋糕跟高铁换小蛋糕，也的确很慷慨啊！

HJN1988

原帖由 单车BOY 于 2009-8-8 03:37 发表



中关村  到CBD这 一弧线 到首都 机场 算 一个小时车程。。虽然估计最快半小时就能到。。但是这提前量总要打好。

1个小时从换登机牌到登机。。空中飞行2个小时，地面出港30分钟。

全程 4小时30分钟
...

南苑机场不小。其目前的民用航站楼完全能满足一个小时4航班到5个航班需求。快线模式，加廉价，还有1到2个小时的时间差，难道就不能和高铁竞争吗？
中关村，CBD出发，马上就可以上机场高速，30公里的路，堵车概率小，30分钟就可以到。到南苑就不一样了，南苑需要的是穿越整个市区，北京市区堵车的情况你也不是不知道堵车的时候，平均能跑20公里就不错了。加上北京城区再扩大，四环都可能拥堵，那样去南苑就更不利了。所以中关村来说，到南苑没有1个小时，可能吗？1个小时路上，半个小时进港，1。5--2小时飞行，半小时出港。总共3.5--4小时。到首都机场，路上半小时，进港算40分钟，最后不仅仅是省20分钟，还大大降低了堵车的风险。
南苑未来开廉航的话，更有竞争力是没有错误。毕竟消费群体不一样

denev2004

原帖由 单车BOY 于 2009-8-8 00:00 发表


南苑机场不是 大型机场。。半个小时一班的公交化客流，再加上其他客流。。对安检密度来说提高不了多少。。

而且现在CUA 航班较少，一个小时增加2个班级 会导致延误时间增加吗？

国内大多数机场都是都 ...

半个小时一班,安检密度已经很可观了。

SHA是两个调机线好不。而且SHA的航站楼效率也高。

wgswgs

原帖由 单车BOY 于 2009-8-5 19:38 发表


个人觉得铁路笑不了。。。

南苑和 大场 都离市中心近，都在10公里左右。。。方便就是王道。。

而且相比 虹桥 和首都。。地面等待时间基本为零。。。。能大大节约旅客的时间。

现在飞南苑机场，只有 ...

首都机场有机场快线，这就是我放弃南苑的理由。什么离市中心近那纯粹就不是理由，谁敢对北京的地面交通放心？

wgswgs

原帖由 单车BOY 于 2009-8-7 01:21 发表

感谢 您继续 举 坏的例子。。
我们好更清楚的比较 铁路 和民航的服务差别。。
民航规定延误2小时以上有配餐。。动车趴窝2小时，整车旅客就5箱水的待遇。。
服务真是好。。
至于以后高铁是归谁 经营的。。 ...

延误2小时有配餐，这么好的事我怎么一次都没遇到过?
民航一句“空中管制”就把你打发了，你还没话说:L