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旧闻—1997年4月29日 湖南岳阳县荣家湾站特别重大火车事故
1997年4月29日10时48分，京广线湖南省境内荣家湾车站发生了324次旅客列车与818次旅客列车追尾冲突行车特大事故。
亲历者叙述：
是巧合吗?山东4.28火车相撞和97年4.29湖南荣家湾火车追尾
[转自网易论坛 作者：ax616]
今天（那是当时）国内最震惊的新闻我想莫过于“4.28山东胶济铁路火车相撞“。70人死亡416人受伤这不是个小数目。虽然我没有去到现场，但我完全可以想象得到现场的紧张气愤和惨状。因为我也亲临过类似的现场……
不知道是不是巧合，在97年的4月29日，京广线湖南岳阳县荣家湾站也发生了一起特大火车追尾事故，十几年了，那时我还在读初中三年级，记得那天是上午最后一节课就放学了，学校就在铁路车站不远，突然所有的同学都听到一声巨想，让大家都莫名其妙。放学后只看到N多的人嘴里议论着，并往火车站跑，知道是火车相撞后，我骑自行车飞快的往火车站赶，还没有到车站就已经让我感觉到事故有多凄惨，因为当时站前路的两旁已经满是幸存的旅客滞留在那里，从他们慌张的表情中我已经感受到了恐惧。97年那时的通讯哪里比得上我们现在，如果是现在我可以理解，那些幸存者是多么想打个电话给家人报个平安呀。等我到了现场的时候，状况让我惊呆了，火车相撞后的样子既然如此“壮观”。血腥味和死伤人的惨状让我的双腿发软，从来没有见过这么多血和尸体，救援工作也特别的紧张和混乱，不象今天发生的这起，如此的快就有这么多的救援措施，救援人员，国家相关领导到位开展救援和善后。4.29事故发生后,媒体暴光度和事故责任追究也远不如如今.铁路局长和党委书记或什么官员免职也不清楚.中国的消息封锁也挺厉害的,所以我不是这么相信媒体报道的死伤人数,我相信我自己的眼睛!!历历在目,记忆清晰.
今天一个4.28胶济铁路火车相撞,明天也就是97年4.29 荣家湾特大事故的纪念日,两起事故都是人为的责任事故,我想反省的人应该是谁?为死去的所有死者悼念吧!你们“一路走好”,我们活着的人也希望都一路走好！
我就是湖南省岳阳县荣家湾人，我们学校（二中）就正在火车站外面，当时是轰动一声，后来听在站台上的阿姨说，只看到火车头直接飞起来了，然后狠狠的轧在地上，后来我们去看的时候，发现好多车皮都和铁轨沾在一起了，锯都锯不开，有点车厢直接钻进候车室了，具体死了多少人我想很难说，但是现场真的很惨烈，断手断腿都可以看到......后来我们那里好多人都自发去献血......这个世界苦难很多，希望逝者在天堂过得开心，也希望好人一生平安。
转贴，特向原作者表示感谢！
你可能不清楚的1997年4月29日湖南岳阳荣家湾事故 ——十二年后，为胶济铁路的罹难者致哀！
关于1997年4月29日湖南岳阳荣家湾事故的资料：
1997年4月29日10时48分，京广线湖南省境内荣家湾车站发生了324次旅客列车与818次旅客列车追尾冲突行车特大事故。
一、事故概况：
1997年4月29日10时48分，昆明开往郑州的324次旅客列车行至京广线荣家湾站1453公里914米处，与停在站内4道的818次旅客列车尾部冲突，造成324次旅客列车机后1至9位颠覆，10至11位脱轨；818次旅客列车机后15至17位(尾部3辆)颠覆。
1997年4月29日，818次旅客列车(长沙——茶岭)全列编组17辆，总重901吨，由长沙机务段ND2型222号机车牵引，司机李睿、副司机李伟和长沙列车段运转车长罗建华担当值乘，长沙客运段担当客运乘务。列车于10时35分到达荣家湾站4道停车，计划待避客车324次。
324次旅客列车(昆明——郑州)全列编组17辆，总重882吨，由长沙机务段DF42520号机车牵引，司机李建文、副司机陈勇和长沙列车段运转车长谭列军担当值乘，郑州客运段担当客运乘务。列车10时42分通过黄秀桥车站后，荣家湾车站值班员曾海泉即布置信号员李满娟办理324次列车Ⅱ道出站信号。324次列车凭荣家湾车站进站信号机绿色灯光进站，行至12号道岔处，司机发现列车进路不对，立即采取紧急制动，停车不及，与停在站内4道的818次旅客列车尾部发生冲突。
二、现场勘察、鉴定及模拟试验：
列车冲突时间、地点及现场状态：
(一)冲突时间：1997年4月29日10时48分。
冲突地点：京广线1453公里914米处。(荣家湾站内4道)。
事故机车、车辆于5月2日7时48分全部起复，车站恢复正常行车。
(二)人员伤亡及损失情况：
1．人员伤亡情况：这起行车事故共造成死亡126人（至今仍有怀疑之声），重伤48人，轻伤182人。
2．行车设备损坏情况：机车报废1台，客车报废11辆、大破3辆、中破1辆、小破1辆，线路损坏415米，直接经济损失415．53万元。
(三)与事故有关的设备现状：
信号员在办理324次1道正线通过进路时未发现控制台有任何异状，光带显示正确。事后经查证控制台和解锁盘各部铅封守好齐全；12号道岔反位开通4道，道岔无任何损伤。
(四)列车运行监控记录装置检索情况：
324次本务机车DF4型2520号列车运行监控记录装置主机(长机—016)，从机车上封连线卸下后送岳阳机务段转储检索。
记录数据为：
信号显示：324次列车9时35分从长沙开车至荣家湾进站信号，全程显示绿灯。
进站速度：荣家湾进站时，每小时117公里。
列车管风压：荣家湾进站时为600千帕，行至1454公里12米处，风压为550干帕，3秒钟内降至零。
撞车位置：1453公里914米处。
检索结果表明：324次列车进荣家湾站时信号显示绿色灯光，就由1道正线通过。机车乘务员发现错进轨道时，立即采取了紧急制动措施。
(五)事故原因模拟试验情况：
1997年5月3日9时03分至10时26分，技术调查组根据“4·29”事故调查领导小组批准的“4.29特大事故调查组模拟试验提纲”，对4月29日324次旅客列车与818次旅客列车尾部冲突原因进行了现场模拟试验。模拟试验的结果验证了事故发生的原因。
三、错接二极管犯下滔天罪：
经过调查、模拟试验及技术分析结果表明，导致这起行车事故的原因及过程是：4月29日8时许，长沙电务段荣家湾信号工区工长吴荣忠，安排信号工郝任重、谢兰英对荣家湾站内南端12号道岔区段以南的道岔及信号机的电缆盒进行配线整理、加端子脾和内部卫生清扫，吴荣忠自己在信号楼内担任联系。8时30分左右，谢兰英步行来荣家湾站南端14号道岔处，开始对14号电缆盒进行清扫、加装端子牌编号；郝任重骑自行车来到12号道岔处开始进行作业，郝先打开12号道岔XB变压器箱，半箱内的1号端于电缆线甩开，擅自使用二极管封连线，将1、3号端子封连(此时12号道岔处于定位)，而后又将HZ一24电缆盒打开，进行配线整理。10时22分，车站办理818次旅客列车进4道接车线路时，郝任重发现12号道岔由定位转至反位，马上打电话问吴“现在上行什么车进4道”?吴回答“是818次”。吴告诉郝“818次进站后我要接车”，并要求郝停止作业。10时35分，818次列车进入4道停车后，郝任重又用电话与吴荣忠联系，问“上行还有车吗”，吴回答“上行有车”。但郝任重未及时将二极管封连线卸下，恢复1号端子电缆线，而是坐在工具箱上与荣家湾工务工区巡道工彭拔群聊天。10时42分，车站办理324次旅客列车E道通过进路，控制台Ⅱ道上行进出站信号均显示绿灯，Ⅱ道通过进路显示白光带，12号道岔显示定位(由于郝的二极管封连线未卸下，甩开的1号端子线未接上，故12号道岔实际仍处于反位)。当郝任重看到324次列车将要进站时，仍未将二极管卸下，恢复1号端子电缆线，也不采取拦停列车的措施，而是站在一旁躲车，直至324次与818次尾部发生冲突。事故发生后，吴荣忠在运转室给郝任重打电话，问郝“是不是你支了什么设备，自己去检查一下”。郝接完电话，急忙回到12号道岔XB箱处，将二极管封连线卸下，恢复1号端子电缆线，骑自行车离开现场。
四、结论：
这起事故的直接原因是：长沙电务段荣家湾信号工区信号工郝任重当日在12号道岔电缆盒整理配线作业时，瞒过车站值班员，将12号道岔XB变压器箱内1号端子电缆线甩开，致使12号道岔在反位时不向定位转动；又擅自使用二极管封连线，将l、3号端子封连，造成12号道岔定位假表示，破坏了12号道岔与Ⅱ道通过信号的联锁关系。郝任重在818次列车进站后及发现324次列车将要进站时，既不将二极管卸下，恢复1号端子电缆线，又不拦停列车，导致本应从Ⅱ道通过的324次旅客列车进入4道，与停在该道的818次旅客列车尾部相撞。 因此，这起事故的直接责任者是长沙电务段荣家湾信号工区信号工郝任重（这名字～～真这么简单吗？）。
五、事故性质：
关于这起事故的性质，有两种意见。一种认为：这是一起生产过程中的破坏事故。另一种认为：这是一起违章作业造成的责任事故。
六、对责任人的处理建议：
对在这起事故中构成犯罪的人员，建议由司法机关依法追究其刑事责任；对其他负有责任的有关人员，建议由监察部牵头，铁道部监察局配合按有关规定作出处理。
七、事故教训及建议：
这起事故教训是沉痛的。事故的发生反映了荣家湾倍号工区现场作业失控，信号联锁设备缺乏有效的监测手段，当设备遭受人为破坏时，不能得到有效的监测，同时，也暴露出长沙电务段管理不严，防范不力。
为吸取事故教训，建议采取以下措施：
(一)要从思想认识上牢固树立安全第一的观念
在当前铁路运输十分繁忙的情况下，更要正确处理好安全与效益的关系，切实解决好运输生产与设备维修的矛盾，加强安全管理，确保铁路运输安全。
(二)要从技术手段上采取防范措施
要加大科技含量，采用先进的冗余技术，提高信号联锁设备的可靠性。对联锁设备要实行微机监控，实现自动记录、自动报警，最大限度地提高设备的监控水平，防止人为因素造成的事故。
(三)要从强化管理上加强现场作业控制
对影响信、联、增长设备正常使用的维修作业，应严格落实双人作业制度，加强岗位作业互控，车、电部门间的联控。严格维修作业的联系、要点、登记制度，加强日常维修和施工作业的检查指导，堵塞安全管理上的漏网，切实落实各项安全措
(四)要改革现行信号维修体制
为解决设备维修与运用的矛盾，要改革现行信号维修体制，改变现在利用行车间隔、零星要点的维修方法，信号设备必要的维修作业纳入月度运输计划或采用开“天窗”的维修方法进行。
(五)要加强安全重点部位的防范
以这次事故为教训，立即在全路范围内广泛深入地开展一场“反违章、防破坏、保安全、保畅通”活动，加强铁路治安保卫和安全重点部位的防范，严格关键工种的人员审查和把关，提高广大职工的政治敏锐性和警惕性，严防破坏，特别要警惕生产作业过程中的破坏。
| 〔以下来自百度〕 | | 1997年4月29日10时48分，昆明开往郑州的324次旅客列车行至京广线湖南省境内站1453公里914米处，与停在站内4道的818次旅客列车尾部冲突，造成324次旅客列车机后1至9位颠覆，10至11位脱轨；818次旅客列车机后15至17位(尾部3辆)颠覆。死亡126人，重伤48人，轻伤182人。机车报废1台，客车报废11辆、大破3辆、中破1辆、小破1辆，线路损坏415米，直接经济损失415．53万元。事故机车、车辆于5月2日7时48分全部起复，车站恢复正常行车。
1997年4月29日，818次旅客列车(长沙——茶岭)全列编组17辆，总重901吨，由长沙机务段ND2型222号机车牵引，司机李睿、副司机李伟和长沙列车段运转车长罗建华担当值乘，长沙客运段担当客运乘务。列车于10时35分到达荣家湾站4道停车，计划待避客车324次。
324次旅客列车(昆明——郑州)全列编组17辆，总重882吨，由长沙机务段DF42520号机车牵引，司机李建文、副司机陈勇和长沙列车段运转车长谭列军担当值乘，郑州客运段担当客运乘务。列车10时42分通过黄秀桥车站后，荣家湾车站值班员曾海泉即布置信号员李满娟办理324次列车Ⅱ道出站信号。324次列车凭荣家湾车站进站信号机绿色灯光进站，行至12号道岔处，司机发现列车进路不对，立即采取紧急制动，停车不及，与停在站内4道的818次旅客列车尾部发生冲突。
经过调查、模拟试验及技术分析结果表明，导致这起行车事故的原因及过程是：4月29日8时许，长沙电务段荣家湾信号工区工长吴荣忠，安排信号工郝任重、谢兰英对荣家湾站内南端12号道岔区段以南的道岔及信号机的电缆盒进行配线整理、加端子脾和内部卫生清扫，吴荣忠自己在信号楼内担任联系。8时30分左右，谢兰英步行来荣家湾站南端14号道岔处，开始对14号电缆盒进行清扫、加装端子牌编号；郝任重骑自行车来到12号道岔处开始进行作业，郝先打开12号道岔XB变压器箱，半箱内的1号端于电缆线甩开，擅自使用二极管封连线，将1、3号端子封连(此时12号道岔处于定位)，而后又将HZ一24电缆盒打开，进行配线整理。10时22分，车站办理818次旅客列车进4道接车线路时，郝任重发现12号道岔由定位转至反位，马上打电话问吴“现在上行什么车进4道”?吴回答“是818次”。吴告诉郝“818次进站后我要接车”，并要求郝停止作业。10时35分，818次列车进入4道停车后，郝任重又用电话与吴荣忠联系，问“上行还有车吗”，吴回答“上行有车”。但郝任重未及时将二极管封连线卸下，恢复1号端子电缆线，而是坐在工具箱上与荣家湾工务工区巡道工彭拔群聊天。10时42分，车站办理324次旅客列车E道通过进路，控制台Ⅱ道上行进出站信号均显示绿灯，Ⅱ道通过进路显示白光带，12号道岔显示定位(由于郝的二极管封连线未卸下，甩开的1号端子线未接上，故12号道岔实际仍处于反位)。当郝任重看到324次列车将要进站时，仍未将二极管卸下，恢复1号端子电缆线，也不采取拦停列车的措施，而是站在一旁躲车，直至324次与818次尾部发生冲突。事故发生后，吴荣忠在运转室给郝任重打电话，问郝“是不是你支了什么设备，自己去检查一下”。郝接完电话，急忙回到12号道岔XB箱处，将二极管封连线卸下，恢复1号端子电缆线，骑自行车离开现场。
1997年８月２２日广州铁路运输中级法院审理本案。依照《 中华人民共和国铁路法》第六十一条和《中华人民共和国刑法》第一百一十条第一款、第二十二条第一款、第五十二条、第五十三条第一款之规定，判处被告人郝任重无期徒刑，剥夺政治权利终身；判处被告人吴荣忠有期徒刑十五年，剥夺政治权利五年.宣判后，二被告人均未上诉。 |
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1970年后重大铁路事故一览不完全版 —— 为胶济铁路的罹难者致哀！
1、1971年12月7日，451次近郊旅客列车和837次货车在京广线琉璃河站发生尾追相撞的重大行车事故，铁路职工和旅客死亡14人，伤22人，中断行车1小时40分；
2、1976年10月16日，广州到深圳92次在广深线41公里处脱轨颠覆，旅客18人受伤，中断行车24小时59分；
3、1978年12月16日南京开往西宁的87次在陇海线杨庄车站与西安开往徐州的368次拦腰相撞，造成旅客死亡106人，重伤47人，轻伤171人，客车报废3辆，中断行车9小时30分，被称为震惊中外的“杨庄事故”；
4、1980年2月19日，南阳开往郑州的410次（郑州客运段担当）旅客列车到达郑州车站时，3号车厢因为旅客携带摔炮爆炸，造成1名旅客死亡，8名旅客受伤，客车报废1辆；
5、1980年1月22日，长沙开往广州的403次列车，到达京广线株州车站时，因为旅客携带发令纸燃烧起火，造成旅客22人死亡，4人受伤，客车大破1辆，小破1辆；
6、1981年7月9日，成昆线尼日至乌斯河间的利子依达铁路大桥被泥石流冲塌，正在通过的442次列车2台机车、1辆行李车和1辆客车坠入大渡河内，造成130人失踪和死亡，146人受伤，线路中断15天；
7、1981年10月20日，由加格达奇开往三棵树的274次列车运行到颚尔格奇和朝阳村间，由于罪犯实施爆炸，造成旅客3人死亡，65人烧伤，客车大破1辆，中断行车2小时50分；
8、1984年5月14日，济宁开往三棵树的117次旅客列车在深山线房家和大红旗间，因为旅客吸烟引起列车火灾，造成旅客死亡6人，伤22人，报废客车2辆，小破1辆，中断行车1小时14分；
9、1984年12月18日，武昌开往广州的247次（武汉客运段担当）旅客列车，运行在荣家湾至黄秀桥间，3号车厢因旅客携带雷管发生爆炸，造成该旅客当场死亡，3名旅客受伤；
10、1986年1月15日，武昌开往广州247次旅客列车，运行在京广线白石渡至坪石间，由于犯罪旅客在7号车厢实施爆炸，造成旅客死亡7人，重伤11人，轻伤27人；
11、1987年2月18日，三棵树开往加格达奇的373次旅客列车在肇东车站因为旅客携带的夹克油着火，造成旅客6人重伤，7人轻伤，旅客大破1辆，中断行车1个多小时；
12、1987年4月22日，双鸭山开往齐齐哈尔的98次特快列车，当运行到滨北线松花江大桥时，列车14号车厢发生犯罪旅客实施爆炸，造成12名旅客死亡，44人受伤，客车报废1辆；
13、1987年7月18日，郑州开往重庆的287次旅客列车，运行到京广线孟庙车站时，由于罪犯旅客在9号车厢实施爆炸，造成副列车长和另外8名旅客死亡，30名旅客重伤和39名旅客轻伤，客车大破2辆；
14、1988年1月7日，广州开往西安的272次旅客列车，运行在京广线马田墟车站时，6号硬座车厢由于旅客携带油漆发生火灾，造成旅客34人死亡，30人受伤，客车大破2辆；
15、1988年1月17日，三棵树开往吉林的438次旅客列车，运行至拉滨线背荫河车站时因列车制动失灵冒进信号，与进站的1615次货车发生正面冲突，造成旅客和路内职工19人死亡，重伤25人，轻伤51人；
16、1988年1月24日，昆明开往上海的80次特快列车，运行至贵昆线且午至邓家村间，由于列车颠覆，造成旅客及铁路职工死亡88人，重伤62人，轻伤140人。国务院接受原铁道部长丁关根引咎辞职的请求，3月12日经全国人大常委会25次会议决定免去丁关根铁道部部长的职务；
17、1988年3月24日，南京开往杭州的311次旅客列车，运行到沪杭外环线匡巷车站，由于列车冒进信号，与正要进站的长沙开往上海的208次旅客列车发生正面冲突，造成旅客及路内职工死亡28人，重伤20人，轻伤79人，其中日本旅客死亡27人，重伤9人，轻伤28人。机车大破2辆，中破1辆，中断行车23小时。该事故是外籍旅客伤亡最多的一次严重事故，日本旅客除教师1人外，其余都是16岁以下的中学生；
18、1988年7月1日，郑州开往永定门的415次普通旅客列车，列车运行至安阳至宝莲寺间，因旅客携带银粉燃烧引起列车火灾，造成旅客死亡6人，重伤6人，轻伤13人，客车报废1辆
19、1989年1月5日，昆明开往重庆的366次旅客列车，在川黔线石门坎车站开出不久，罪犯将一颗手榴弹引爆，造成旅客20多人受伤；
20、1989年4月30日，贵阳开往大湾的571次旅客列车，在贵昆线小冲头停车时，9、10号硬座车厢因罪犯引爆炸药，造成列车员1人重伤，旅客20人轻伤；
21、1989年6月26日，杭州开往上海的364次运行至松江和协兴间列车发生爆炸，造成旅客死亡24人，重伤11人，轻伤28人，中断正线行车4小时7分；
22、1991年6月13日，北京开往苏州的109次可列车，运行至津浦线新马桥至曹老集间，与前行的1329次货车发生追尾冲突，造成109次副司机死亡，列车乘务员和旅客28人受伤，中断行车18小时37分；
23、1991年8月18日，武昌开往广州247次（武汉客运段担当），运行至京广线大瑶山隧洞时，因列车人员误判发生火灾在大瑶山隧洞内拉罚停车，因列车人员误判发生火灾在大瑶山隧洞内拉罚停车，旅客纷纷下车和跳车，正遇临线通过列车，造成数十名旅客伤亡；
24、1992年3月21日，211次旅客列车在浙赣线五里墩车站冒进、冒出信号，与进站的1310次货车发生冲突相撞，造成旅客死亡15人，伤25人，机车报废2台，客货车报废9辆，中断行车35小时；
24、1993年7月10日，北京开往成都（洛阳列车段担当）的163次旅客列车，运行至京广线新乡南场至七里营间，与前行的2011次货车发生尾追冲突，造成乘务员32人死亡，7人重伤，4人轻伤。旅客8人死亡，2人重伤，35人轻伤。机车中破1台，客车报废3辆，小破15辆。货车报废1辆，大破2 辆，中断京广线正线行车11小时15分，这次事故是郑州铁路局客运乘务员伤亡最为惨重，至今事故造成的后患影响还未消失；
25、1994年1月15日，襄樊开往北京的250次旅客列车（襄樊客运段担当），运行至漯宝线余官营车站时，与在站内停留的3173次货车发生正面冲突，造成路内外职工和旅客7人死亡，12人受伤。其中襄樊客运段职工1人死亡，11人受伤。内燃机车报废1台，蒸汽机车大破1台。客车报废辆，小破1辆。货车报废1辆，大破2辆，中破2辆、小破1辆，中断正线行车3小时9分；
26、1997年4月29日，昆明开往郑州的324次旅客列车，运行到京广线荣家湾时，与停在该站长沙开往茶岭的818次旅客列车相撞，造成乘务员和旅客死亡126人，重伤45人，轻伤185人，是继杨庄事故以来最大的一次旅客伤亡事故；
27、1999年7月9日，武昌开往湛江的461次旅客列车，运行至衡阳北和衡阳车站间发生脱轨，造成旅客死亡9人，重伤15人，轻伤25人。客车报废5辆，大破4辆，中破2辆，小破1辆。
28、2006年4月11日9时32分，南昌铁路局南昌机务段DF11319 号机车担当的青岛开往广州东的T159次列车，行至广铁集团管内京九下行线林寨站至东水站间，在信号故障情况下，开往汕头的1017次列车，导致1017次列车最后4节车厢脱轨。当时，T159次第二司机在睡觉，没有执行在故障情况下必须双司机值乘的规定。事故造成2名铁路职工当场死亡，18名旅客受伤，构成重大事故.
29、2007年2月28日2时05分，由乌鲁木齐开往新疆南部城市阿克苏的5807次列车运行至南疆铁路珍珠泉至红山渠站间42公里+300米处时，因瞬间大风造成该次列车机后9至19位车辆脱轨，造成3名旅客死亡，2名旅客重伤，32名旅客轻伤，南疆铁路被迫中断行车。
30、2009年6月29日2时34分，湖南郴州火车站内……（:L 凑个整数～……:L ）
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[ 本帖最后由 lukeman 于 2009-7-2 09:45 编辑 ] | 
发表于 2009-7-1 16:50:02
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发表于 2009-7-2 09:38:59
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