韩国研制成功新型高速列车 时速高达352.4公里

秦涛

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2005年01月17日　　来源：中国新闻网
中新网1月17日电 科学时报报道，据来自韩国驻华大使馆科技处的消息称，完全采用韩国技术研制的新型高速列车，在日前进行的时速352.4公里的试运行中获得了成功，这一结果开创了韩国105年铁路史上的新纪元。
　　韩国建设交通部与韩国铁道技术研究院日前宣布，在2004年12月16日京釜高速铁路天安至新滩津区间首次进行的韩国型高速列车试验中，列车的最高时速达到每小时352.4公里。韩国型新型高速列车在2003年9月突破时速300公里之后的约一年半时间，经过了每次增加10公里的多次试运行后，终于实现了时速超350公里的目标，而目前在京釜线路上运行的高速列车的最高时速只有300公里。
　　研究人员认为，韩国新型高速列车时速超过350公里表明了这种高速列车的设计，可与超音速飞机相媲美。高速列车的车头采用了特殊设计，可以减少高速运行时产生的空气阻力；列车推进装置采用了新开发的电动机；高速列车车体采用铝制压缩材料制成，重量更轻；运行制动方式完全实现了数字化，乘坐十分舒适平稳。
　　韩国是继法国、德国和日本之后，第4个高速列车时速超350公里试运行获得成功的国家，这将使韩国铁道产业界更具有国际竞争力。韩国新型高速列车是“韩国国家高速铁路技术开发工程”项目之一，由韩国建设交通部牵头、铁道厅与韩国铁道设施集团等负责组织实施。韩国计划在2005年底之前完成12万公里的试运行，以确保列车运行系统的稳定性和可靠性。(潘锋)

火车仔

是不是参照TGV技术搞的？

wheremylove

那是肯定的。好象这车的转向架来西南交大试验过。

www

韩国人参照法国的技术研制，然后说是完全自己的，也是够能吹的。不过也不奇怪，一向有此习惯。

安琪

[这个贴子最后由安琪在 2005/01/19 11:53am 第 1 次编辑]

下面引用由wheremylove在 2005/01/18 11:20pm 发表的内容：
那是肯定的。好象这车的转向架来西南交大试验过。

04年暑期确实有个韩国转向架来过交大牵引中心，叫做内构架转向架，我认为采用这个结构的目的是在传统无摇枕转向架的基础上进一步减轻重量。但是现在网上没有照片，我无法确定这个高速车是否用的这个转向架。这个转向架是韩国人的专利，当时来的时候保密很严，不能拍照，韩国人始终都在……从外观看其很多技术上的东西没有传统转向架那么好布置（比如高速车要求抗侧滚稳定性好，解决的办法只有加扭杆或二系弹簧外侧悬挂，但前者增加重量，对于构架“侧梁”在轮对内侧的内构架转向架就更困难了）……

安琪

顺便说一句，TGV是没有这种内构架转向架的，韩国人做的这个转向架真漂亮，至少从外观看工艺要比中国的CW-300，SW-300，中华之星的都要好……

阿林

为什么韩国没有自己的试验室？

安琪

下面引用由阿林在 2005/01/19 11:36am 发表的内容：
为什么韩国没有自己的试验室？

实验室我估计有，但是功能这么全的，能够做滚动，激振，模拟曲线通过的，据我所知好象亚洲就只有交大和日本的一个研究院，交大的规模大，世界第二，世界最大的在德国慕尼黑。国内也还有几个实验台，四方所的能做四轴车纯滚动，株电厂只能做转向架纯滚动……

hakutaka

不知道车体上风洞了没有……这个速度应该是冲刺出的吧，不知距离实际应用条件相差多原。

安琪

下面引用由hakutaka在 2005/01/19 05:12pm 发表的内容：
不知道车体上风洞了没有……这个速度应该是冲刺出的吧，不知距离实际应用条件相差多原。

呵呵，各个国家的最高速度都是冲刺的瞬间速度，德国鬼子还批评法国TGV是用下坡冲出来的呢……

wheremylove

高速转向架式样都趋于一致了，名堂估计藏在细节的参数里。就像现在的枪械，结构雷同，但吹点沙子淋点雨马上看出谁设计得好。

hakutaka

下面引用由安琪在 2005/01/19 08:02pm 发表的内容：
呵呵，各个国家的最高速度都是冲刺的瞬间速度，德国鬼子还批评法国TGV是用下坡冲出来的呢……

谁告诉你的，win350就不是，还有200系的试验速度也不是（330km/h），其实除了早期0系系统不管，后来的只有300x是。TGV不仅是下坡冲出来的，车子都改的面目全非了。尤其是跑515的那个，车轮换大了，电压提高了（29KV），还要下坡……纯粹也就是看看架子稳定性。

www

[这个贴子最后由www在 2005/01/20 09:11pm 第 1 次编辑]

也不能把TGV说的太差了，TGV可是第一个用了3个多点小时跑完了1000多公里，具体数字机不清了，好像是3小时17分走了1047公里，平均时速317km/h。

hakutaka

下面引用由www在 2005/01/20 09:09pm 发表的内容：
也不能把TGV说的太差了，TGV可是第一个用了3个多点小时跑完了1000多公里，具体数字机不清了，好像是3小时17分走了1047公里，平均时速317km/h。

呵呵呵，中间完全不停，按最高速350（部分限速300）跑1000多公里才317的技术速度。有本事像新干线那么停停看还能跑多少？估计能到280就阿米驼佛了。这个也是试验速度，运营还是不敢这么跑。

www

作为动力集中车，能够这样很不易了，过了300km/h，黏着会很稀苏的，从这点可以看出在黏着利用方面TGV还是很有一套的。

hakutaka

下面引用由www在 2005/01/21 05:04pm 发表的内容：
作为动力集中车，能够这样很不易了，过了300km/h，黏着会很稀苏的，从这点可以看出在黏着利用方面TGV还是很有一套的。

确实！因为体系不同，所以处理方式和习惯也不同。e2和500系如果按照我国或者欧洲习惯，标称的最高速度分别是330km/h和320km/h，显然日本向来仅以最高营业速度标称。结果就会发现在停车站等条件和欧系相比近似时日本的标出最高速度往往明显接近旅行速度。
TGV黏着利用（0.25以上）远远高出新干线，0系0.05左右，300系0.12左右，500系0.1左右。这是由动力集中的特点所决定的，如没有如此高的黏着利用速度就上不去或者坡道过分掉速度，或者加速奇慢。
我一直认为不能苛求这个，不能以多高的黏着利用为荣，因为太高以后负面影响明显增多，不管是高速还是常速，应该平均一下。这里有一点必须注意，很多人说的日本采用分散是因为站距短，实际上这个根本就不是主要原因（我认为是习惯火车加速必须“慢”的某些人杜撰的），甚至在日本铁道总研文库里边几乎从来就不提。更多的按照从重到轻依次是：地基，坡度，曲线（场地），天气和环境。
以下不局限高速，也常速适用但不包括传统货物列车
地基：一般岛国都是软土地基（包括大陆的沿海也同样，比如上海一带），加上石灰岩构造，难于负担大轴重车。分散车最大轴重小，轨道地基负担轻，线路建造不必很结实，维护费也降低。
坡度：日本是山国，即便是干线坡度也很大，千分之30以下比比皆是。30以上也不罕见，而且经常是连续长度1公里以上，和我国西南地区相似。动力集中车走这个坡度是相当费劲的。但是分散车基本上不超过千分之50都不要特殊构造。相根登山铁道更是不要齿车坡度达到千分之80（是标准轨的）。此外，城市轨道密度过大立体交叉也导致很大的坡度。坡度设定的大，线路就可缩短，建造维护费用低，山区受灾几率也相应降低，尤其是减少了蜿蜒的展线线路相对直，可更早发现被灾地点。
曲线：地域狭小，山峦起伏，曲线往往就比较小。近几年干线改造以后即便是平原仍然有大量的300米半径曲线需要限速（根据是否摆式90-115）。这在我国西南也很明显。场地狭小如果扩展到站场，道岔号数就不可能大，道岔不可能做的无限结实乘客也不可能承受过大的晃动（横向加速度一级加速度变化率），只能借助更轻的车辆适当提高允许欠超高。使得侧向速度提高一等。具体数字基本上和我国地铁标准一致。
天气：夏天多暴雨台风，冬天米原（含）以北多暴雪，上越新干线沿线，很多地方在世界上降雪都是出名的，降雪量经常是按米计算。这时黏着利用低的车在轨道黏着下降以后仍然不至于打滑，尤其是在陡坡上打滑（比如北陆新干线坡度千分之30长度22公里……）。轨道边的除雪设施是必要的，但是似乎除了新干线以外既有线路都用不起。如果是机车形式，黏着利用高，要么打滑，要么防滑设备限制机车功率。造成区间速度曲线随天气变化大，在时刻表一定时，影响列车正点运行。
环境：这个是从1970年代以后从成田新干线官司才凸现出来的。主要是噪音震动等。当时因为既有线没有提速，所以官司主要吃在新干线上。0系轴重大，加上东海道线的线路问题激化了矛盾，造成居民反对最终使得成田新干线流产，他的已建项目被挪给京成电铁和京叶线使用。看过录像的都知道新干线距离周边民房的距离是多远——很多近的吓人（距道心不足20米）。非特大城市也不例外，尤其是福山，小郡（新山口），新岩国（这些地方通过列车都基本不限速）等。如此近的距离如果列车动力集中机车很重，巨大的噪音加上高峰3分间隔低峰10-20分间隔不把周围居民烦死才怪。还有就是地基的震动。北京也很明显，在铁道周围的房屋会随着列车通过而明显震动，但是轻量化的地铁就不会引起这个。还有就是在长安街上，如果是死沉的老车通过和较轻的新车通过，地面震动就明显不同（四惠站台上也很明显）。
随着电力电子技术发展，似乎现在大单元动力分散的造价已经和同等定员（1000以上）不相上下，甚至单位定员造价似乎动力分散更便宜一点。可靠性目前自然分散的高点，线路大体分散的省点……火车跑得快全凭车头带的观念应当变了。