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[这个贴子最后由antelope在 2004/09/06 08:58am 第 1 次编辑]
希望大家把自己的意见都坦诚的提出来.同时对于之前的一些不文明话语向各位车迷道歉.
这里把目前论坛上主要三种意见收集起来供大家讨论交流,以避免精彩的言论流失
支持原创,不欢迎转贴
左派---抵制日本新干线技术
右派---支持日本新干线技术
综合派---主张中西合壁,融会贯通
各派名称不代表任何意义,仅标志耳
因大家的发言各种类型均有,家对事不对人,切勿发火
[color=#B60000]左派
桔子哥 说道：
高速列车的头车设计应该参考飞机的设计。
我国的空气动力学水平在国际上是很高的。如果国内铁路部门设计车头及制造工艺，应该联系上海飞机制造厂以及诸如北京航空航天大学等高校，这样，可以极快缩短研制进度。 桔子哥 说道：
我们国家的空气动力研究水平，和俄罗斯一直是名列世界第一第二的，这是实话。但是我国的飞机制造工艺水平就真的差远了。最简单来说，美国的空气动力研究并不领先，可是他们能保证把图纸上的东西原封不动的造出来。
以波音公司为例，新型的波音777客机在94年就已经全面完成电脑制作的一次拼接成功。这就说明了工艺制造技术的本身意义。
以俄罗斯为例，现代化的SU47前掠翼战机的气动设计并不新鲜，但是优化得却是最好，而俄制的工艺水平大家是众所皆知的，傻、大、黑、粗。比如SU27族，可是这种飞机就是凭借着发动机的巨大推力和优良的气动力设计而一直在飞行性能方面远远领先。而这些，都和他本身的制造工艺无关。
说到我国，也是如此，我们在图纸上和风洞里取得的经验是全世界所瞩目的，也是为日本等国家所渴望的。但是缺陷就是在于我们的制造技术。有一个文章本桔看过：如果我们使用了日本的水压设备和煅造技术以及材料科学经验，我们的飞机可以一下提前二十年的进度。
说到火车，其实也是一样。
我们可以拿现成的技术进行改造，使我们的国产列车使用上飞机上使用的一些成功经验，并以实际来进行优化设计和适应性的改良设计。
当然，飞机上的设计并不全部对高速列车有用，但是，至少在空气动力方面，高速列车应该借鉴飞机的成功设计。
日本新干线五百系的头车设计是参考了美国波音公司的飞机减噪增压以及有效降阻技术，而五百系的受电弓，也是采用了新式的，普遍用于航空领域的“动化浮载”技术，从而，这种代表日本科技尖端的列车拥有非常低的空气阻力水平以及更良好的受电弓使用效率。
其实，我们大家不必看航空就过敏。事实上，航空领域的很多东西是有用的，而且是有利于改进我们现有的设备的。
在这个立场上，为了国家，我们应该向尖端看齐。 这种说法并不正确。而且飞机也不只是有军用机这一类别。
本桔前一段时间和波音中国公司的朋友谈到了这个问题，日本最新式的日立800系列车使用了部分复合材料，尤其是车头的整流方面吸取了飞机已经普遍使用的技术。
而且，据相关人士透露，在研制500系的时候，日本人是专程来到美国……现在大家看到的500系，其实是使用了很多飞机上的技术和经验的。
不过，日本人做得很好，他们把运用于飞机上的设计在500系上优化得非常之好。
我看过一个文章，上面介绍的就是日本人参考飞机的机翼，并运用了相应的经验而设计的受电弓。这种经过优化的受电弓体积小巧，使用的是飞机普遍采用的“半升力体动化浮载”技术。因此，受电效率极高，而且不会因为大飞吹拂而导致脱网以及产生大的噪声。
从这方面来说，日本的列车研制在车厢的增压技术，车体制造，甚至是车厢内的布局方面，受到航空的影响就更大。例如日本的车体制造和增压技术，基本上是从航空的模式学习而改造来的，从这点上来说，飞机设计和运行的经验对铁路起了很多的必要影响。
军用的东西不一定全都转成民用，但是很多民用产品的设计却来源于前期的军事用途设计。
比如，在军用飞机，如：F16；F15；F14以及MIG29；SU27等的飞机上使用的所谓“翼身融合设计”本是用于提高军用飞机的大速度多攻角时的升力增加和稳定性，但很快的，民航飞机就采用了。在现在的A330；A340，B777等现代民航飞机上的翼盒设计就是参考了这方面的设计。只不过，它比军用飞机的“翼身融合设计”要更平民化，更简单化了。现在就被日本的500系的受电弓，其实就是引用了部分这方面的“翼身融合设计”技术中的“半升力体浮载动化设计”技术。这项技术，使列车受电弓在达到一定速度以前，不会产生升力，甚至产升的升力也可乎略不计，但是一旦达到了相应的速度，它就会产生合适的升力，使500系新干线列车的受电弓产生一定的向上升力，从而紧贴上方的导线，同时能有效减低风压包线曲度，有效降噪以及可以提供更轻量化和更加有弹性的支撑设计……这些好处不胜枚举。而这些，我记得hakutaka网友和本桔讨论过，看来本桔听到的来源中的解释不假。
列车在时速达到200公里以后，必须要考虑空气动力学，而在这个方面，最成功的设计来源于飞机，因为飞机设计中在空气动力方面的经验是无可比拟的，是非常成熟的。按飞机设计取得的经验优化高铁，应该是高铁设计的方向。
飞机的机翼是通过上下翼面流动的空气同等体积时产生的压力而产生的升力。
高速赛车，包括一些跑车，用的尾翼就用了这个技术！不过，相反的是，由于汽车需要紧贴地面，所以把飞机的上、下翼面正好换了个个，那么，这升力是往下的，汽车就立即在高速时紧贴地面了。因为升力往下，所以，能在速度越高时，产生越多的向下贴地能力，从而提高速行驶的汽车的贴地稳定水平。
火车仔 说道：
TGV有输出技术的经验，而且长距离也不是问题 南站 说道：
有理，最终还是应该使用中国自己研制的高速列车！不管引进谁的，都应该只是为了学习和借鉴，从而带动民族工业的发展！ techsuppor 说道：
从产权来说，中国铁路的业主是国家。铁道部只是运营商 。
类似大型水电建设，三峡电站方案不由水电部决策一样 。
对这样大的铁路建设项目，铁道部只有选型的建议权，
没有拍板权。
为什么由铁道部主持 ？
右派琴剑山河 说道：
1、设计要考虑多方面，比如空气动力学等等
2、你认为国内的工艺水平可以吗，连国家机器－－F/C1的边条翼都是一块块板拼的（美国的F16等是整体成型的），这个能代表最先进的工艺拉吧（保家卫国的真家伙），你认为铁路能有突破吗？ 琴剑山河 说道：
不过送目前看似乎只有日本的新干线有长距离的经验。 Hercules 说道：
本身军转民就不是绝对可能或是绝对不可能的，但是这个转化需要一定的机制，国内这方面机制还不够健全。所以军用技术水平高不一定换来民用技术水平的提高，反之亦然。 hakutaka 说道：
下面引用由Yokohama在 2004/08/31 04:04pm 发表的内容：
不错的,问题是建成后有几个人会坐?总要比ZT贵吧
日本新干线采用中国某些专家所谓的一定比动力集中“昂贵”的动力分散基本技术，但是事实是，相同距离，乘坐新干线的票价可能持平甚至更便宜（包括动力集中的一些客车）。而且新干线还赚钱。各位不相信的可以去查，但是不要回来说什么普通车便宜一半的鬼话——日本的“普通”是各站停车——至少等速度级要差不多。大多数情况按比例换算相当于我国的先行票价上浮一个等级（YZ上升到RZ）。 琴剑山河 说道：
适合国情完全可以改成硬座吗！日本的新干线有长距离实际应用的经验。法国和德国货缺乏这些。看最后谁能更适应国内的铁路吧！ aha-shanghai 说道：
关于高铁的事情我一直不想评论，因为这个项目里面的内幕局外人搞不清楚。我也不是局内人士，但是我原来就职的日本公司也参与了这个项目，所以多少还听说过一点，但是我没参与过。
高铁项目已经至少十几年了，是邓小平访日的时候定下来的，十几年来日本公司不断制造机会跟铁道部接触，请客送礼不在话下，就是为了拿到这个项目。但是铁道部一只逼日本转让技术，不给技术不签合同。这就是国产化问题的由来。
据说十几年前谈高铁项目时，连车厢都是要进口的，后来国产化程度越来越高，车厢、车体、底盘之类的都改由中国制造了，只进口关键部位，也就是那些中国实在造不出来的东西，才由铁道部（甚至更高层）拍板进口。
这个国产化过程中互联网上的反日签名也起了推动作用，千万双眼睛盯着铁道部，铁道部的官员稍有不慎就会被骂成卖国贼。而且铁道部的内部对高铁的认识也有分歧，有人支持国产，有人支持欧洲，有人支持日本。最后的合同趋向，我感觉已经跟内斗挂钩了，甚至于更高层的斗争挂钩了。
所以说这个事情特复杂，欧美派的人也在利用民众的反日情绪，怂恿中国买欧洲的高铁。如果从单纯的维护民族工业角度讲，这个合同不论被日本拿走，还是被欧洲拿走，结果都是一样的，都是对中国的民族工业不利。
说到保护民族工业，这里也有好多未知数，西安交大的技术到底能不能用？这外人都是说不清楚的。如果不能100%国产化，那就只能买外国的技术。买技术最好的手段是“吊胃口”，吊日本和欧洲的胃口，以技术换贸易。中国应该争取用最小的代价换来最多的技术。
博弈论里面有个“囚徒困境”，意思是说，只要许诺一定的条件，警察就可以利用两个囚徒之间相互不信任的自私心理，使两个囚徒争先恐后招供，结果两个囚徒全都会吃亏。同理，中国也可以利用日本与欧美项互不信任的心理，让他们自己把技术吐出来。
我曾经见过一些反例。有的日本公司坚决不向中国转让技术，就是卖成品，顽固得很。结果中国用了美国的技术之后把国际市场份额抢走一大块，最后这个日本公司在国际市场上竞争力大幅下降。这样的例子应该不少。从经济全球化角度来讲，技术转让是不可避免的，尤其是存在“技术竞争对手”的情况下。
有“技术竞争对手”和没有“技术竞争对手”，这两种情况所做出的决策完全不同。
比如说日立公司的机器人技术全世界最先进，在国际上没有竞争对手，那么它完全可以不急于转让，它可以漫天要价。但是高铁不一样，日本的高铁在国际上有竞争对手，他就必须转让技术，他不转让的结果只能是自己吃亏。这是“囚徒困境”决定了的。
从这个角度说，对外开放政策也有其合理成分。
老狐狸说什么他反对日本卖给中国新干线，因为“日本那么好的技术，给了中国，真是明珠暗投”这种看法相当普遍，日本的很多右翼分子都是这样想的。老狐狸当然是喜欢站在日本人的立场考虑问题，但是这些日本右翼分子不懂经济，他们不懂“有竞争对手的技术”和“没有竞争对手的技术”的区别。他们看不到不转让技术自己会吃亏。
不过论坛上那些反共派的思维与我们不同，他们根本不在乎什么“保护民族工业”“强国”之类的话题，他们就是想挤兑、讽刺中国，根本就不愿讨论具体的实质性问题，他们也不在乎逻辑一致。
中国通过这十几年时间，高铁国产化搞得怎么样？有没有获得先进技术？和国外到底签了多少合同？合同金额多少？份额如何划分？欧洲关于高铁的报道是否属实？铁道部在谈判中是否维护了中国的利益？这些关键事情还都不知道。 铁路小亨 说道：
呵呵,写的不错,问题在我们以前的帖子中都分析过了,可以说,绝大部分都很正确
不过在民族感情的支配下,很多论断都变了味道
指出一二吧:
“：“选择日本新干线的可能性将超过 90%，尽管需要高层拍板，但实质性论证工作
早已经结束，剩下的只是程序方面的“审 核”。 ？？铁道部已经中止了国人奋斗了20多年、成果显著的自有产权高速铁路研究项目。”
基本可以确定，不会完全引进某国技术，要分别在各个方面引进各国技术，以均衡利益
“目前 路内三大客车厂全线停工，铁道部的高官们却在热心的酝酿采用日本技术建设京沪高速铁路”
现在中国的工厂基本上是有活干的，除了去年非典后闲了一段时间，之后就是没日没夜的加班为第五次提速
“陈立强先生指出，京沪高速是国家主干线，作为国家战略安全考虑，绝大部分应以国产技术为主，部分引进国外关键先进技术。而所有引进的国外关键技术也应有国产的替代技术，以备在战争时不影响国家安全。”
首先我国没有成配套技术，看看秦沈一拖再拖的尴尬吧，这只是目前只有160的准高速。韩国西班牙等国家也是在大面积引进法国技术的前提下再进行国产化的。中国恐怕路会是一样的
“一、 速度问题（号称最高时速曾达354公里，实际只达260公里）： 日本东海道新干线1964年开通，时速仅210公里，
经过28年的改进研制出300系即希望号于1992年投入营运作为东海道和山阳线的主力车型，最高时速为270公里。而法国第一条高速铁路东南线1981年投入运营时速已达270公里，可见法国后来居上，日本落后了11年。之后法国大西洋线于1989年通车，时速300公里，日本于1997年才研制成500系投入山杨线，时速300公里，又落后8年。以后法国修建的北方线、东南延伸线设计时速350公里均未实现。2001年通车的地中海线在法国运输部长亲自参加试车时，最高时速曾达354公里。但法铁公司总裁说运营最高时速只能300公里，原因是噪音，受电弓及制动均有问题。日本在500系后开发的700系运营时速却下降至270公里。为了迎接1998年2月长野冬季奥运会奥运开发的E2型在长野新干线，最高时速仅260公里！！”
看到这，我只能说他外行了。速度的最大控制因素在于线路，而且主要是横断面的曲线半径。东海道新干线开通时最大速度只有210最大的原因在于技术标准低，而后通过调整超高提速到260的。而山阳新干线由于修建靠后，能够达到最高实际运行速度300。而国际铁路联盟统计的数字也同样表示了全世界最高铁路旅行速度在于山阳新干线某区段。而之所以降低最高速度，很大原因是高速运行不经济，这是我原来坚决反对磁悬浮的最大原因，也是法国迟迟不愿实现最高运行速度350的重要原因。这个时候不能片面强调速度
“三、 车内环境（高速的振动和噪音难以承受）： 新干线列车由于动车多，车下有驱动系统，机械及轮磨擦，车上有受电弓（虽已有所减少），弓网接触，势必给车内造成显著的振动和噪音，法德等高速列车采用动力集中式，动车在列车两端，中间为拖车，高速受流稳定，并有利于车内环境。 ”
高速铁路动力分散是趋势，逐渐向两动一拖或两拖一动一单元发展，法国德国都不例外。而像500系那样全部动车的情况也不会再多见，原因还是不经济。原文作者这么说，显然对高速列车的最新发展不熟悉
“四、经济效益 （20年亏损370000亿 ！！）：根据轮轨高速铁路40来运营的经济，日本自1964年东海道新干线开通即出现库亏损至1987年国铁累计负债37万亿日元，导致国铁解体为私营。法国自1981年东南线南通车至1995年法铁公司逐年亏损于破产，工资冻结工人罢工，1996年累计负债2000多亿法郎，当然日本新干线债务远超法国，尚有线路工程通过山区造价高，噪音公害修建隔音查，高速列车采用动力分散式，制造及运营成本高亦是主要原因之一。总之，轮轨高速经济效益差是不可取的。”
这是最幽默的。作者对日本铁路和德法铁路不是很熟悉，数据恐怕也大部分是编造的。新干线的效益是全世界最好的尤其是最早期的东海道新干线，其次是东北新干线。而山阳新干线由于客流和曾经的95阪神大地震，相对比较差。日本原国铁亏损主要是由于人员臃肿和既有支线效益过差。而新干线是最大赢利的来源，以弥补亏损。而在88年私有化后，本州岛JR东海，JR东日本，JR西日本通过新干线和改造既有线，关闭支线和精简人员优化效率等实现了大规模的赢利。而四国，北海道和九州三个公司则由于客流小依然亏损。可是他们一直没有自己的新干线（新的九州新干线刚刚开通没有统计），这三个公司只能通过三岛基金（本州岛盈利的三个公司的一种特殊税，以维持其他三个亏损公司的运营）维持。
反观法国和德国。德国高速铁路效益如何我不清楚，只是知道两德合并后德国铁路运量和效益大规模下降。法国TGV则是人尽皆知的“技术的高峰，效益的深渊”亏损非常严重。这主要是由于标准高，单位能耗高和政府控制铁路等等原因造成的。深层次原因我们无法确定，但完全可以看出原文的非客观性
写累了，就不多说了，剩下的问题大家讨论吧。说实话，我不能不说原文的作者在民族感情上的狭隘，甚至不惜说不符合事实的话。我是中国人，讨厌有些人唯日本是图，什么都是日本好，比如hakutaka，把我和tomge的争论引入非常无聊的境地。但是，我确实为很多中国人悲哀。我曾经在北京车迷网中说过“中国人不能总是怨气冲天,我们应该好好想想怎么超过日本.至少我所知的,我们在铁路上与人家的差距是几十年”
中国人，什么时候才能真正觉醒呢。中国铁路，什么时候才能真正振兴呢？！
反正我在为此努力中，不管那国的技术，真正的消化吸收，不再受制于人才是真正的关键 antelope 说道：
我们也不要太激动,需要冷静一点看,这次采购的是车辆而不是整个新干线技术,目标是明年的大提速,也就是说日本需要提供符合目前中国铁路状况的车辆,包括控制信号,轨距,等等,这些关键的东西还在我们的掌握里,日本所提供的只是一台跑的快,可靠性高的车辆(对比我们的国产车辆),虽然日本人打的算盘是利用这个来加重他们在真正的全新建设的京沪高速铁路项目上的砝码,但是看起来铁道部也不是白痴,他们还是限制住了日本人,这就是一个博弈的过程,但就目前的情况看来,购买一些日本的车辆也不是关键的问题,就好比当年广深引入X2000和KTT.车和路加起来才是一个完整的铁路系统.
先用日本的车来积累高速铁路的运行经验,让中国的铁路提速计划可以顺利的执行下去.同时也为我们的国产车辆来争取成长的时间,未必是件坏事.当然这得扣除民族情绪,肯定有人问那为什么不引进TGV/ICE,同样是高速的列车.这就非我等所能考虑的了.
理性,还是理性 南站 说道：
同意楼主的观点。引进新干线列车有助于我国学习世界先进的高速列车技术，强化自己，从而为自主研制我国自己的高速列车打下基础！但我仍希望京沪高速不要采用新干线！最好能用自己研制的高速列车！ 琴剑山河 说道：
吃透引进的日本技术，改造设备，明年用自己的东东上京沪高速
TR-SHA 说道：
中国的轮轨铁路还得一步一步来，从200km/h老老实实做起才是比较现实的。想一步登天地上250或300现在还不是时候。
对于引进国外产品，铁道部也要注意一个度：引进一个车可以，比如X2000，要它顺着我们的线路、我们的信号跑，那没问题。千万不要一不留神把别人的标准给引进来了，在国内尚没有明确的高速轮轨铁路标准（比如信号、ATC等的格式），也没有明确将全盘引进某国标准（实际上这不太可能）之前，一定要先自己有个大致的方案和方向，让引进来得车子顺着我们的要求走，否则结果就会象现在的上海地铁一样：一条线一种信号制式，虽说网压和轨距一样，但是列车要想跨线ATC运行几乎不可能。
至于京沪高速，目前国家还没有决定到底何时建和建什么制式，在此没有太大的谈论意义。 braver 说道：
如果采购外国高速机车,应让他们开放他们的设计让我们按我们铁路的特殊要求改.
决不能开放我们铁路轨距控制之类资料让他们根据之改他们的机车 braver 说道：
>>>个人觉得诸如规矩等问题我们是绝不可能让步的，况且三国的高速铁路规矩都是1435吧
我的意思不是这个,是我们根据我们的情况改他们的图纸,在他们合作下.
而不是他们看了我们的轨道参数后自己去改图纸. 琴剑山河 说道：
1、关于中华之星。能定位270，说明我们有270的能力和技术储备。但故障报告上残酷的事实告诉我们差距还是明显的。
2、关于新干线。有长距离高速运行的经验。分散动力的方式先进，在刹车同时的电力回馈有优势。
3、关于TGV。能带高层人士和各国记者跑最高的速度记录本身就说明了其自身的安全特性，有外售的经历（韩国高铁），做买卖比较实成（相对与日本人）。
4、我过线路的实际情况，除秦沈客运专线和广沈外其他的技术储备有限，客货混杂的形势短时间内不会改变。
5、关于磁悬浮。我国在这方面有一定的技术储备，上海线的开通带来了轨道的技术转让，积累了磁悬浮的相关经验（我们的巨大优势）。
6、良好的定位。
1）200的概念是什么，在秦沈和广沈没问题，全国部分线路经过技术改造后完全可以适应，而且成本容易控制（比如京秦）。和160良好衔接，循序渐进，稳步积累高速铁路的运行和建造经验。
2）275的概念是什么，
1》我国绝大多数铁路都达不到要求，包括第一条秦沈客运专线。
2》短时间大量开工客运转线在经济上不合算，不适应国内铁路客运运输的客观条件（喜欢和满足高性价比的绿皮列出的老百姓不在少数），不符合生产力的发展规率。
3》我们有过好高骛远，盲目冒进的惨痛教训。大炼钢铁时代真正的优质钢铁没能炼出多少，反而家家的做饭到发了愁。
7、合理的分配方案：主要竞争对手TGV3：3新干线，两方面并重，全面引进先进技术；通过竞争迫使对方拿出真正的技术和工艺水平，全面锻炼自己的列车研制和制造队伍。
（注：本人属于铁路爱好者中的菜鸟级别，一些技术不是非常了解，以上如有那些错误误导大家请多多见谅及加以纠正，在此感谢大家对此文的支持！）
总结：
1、用国外的先进技术和工艺提供符合我国铁路目前需求的车辆。
2、近距离和直观的接触国外先进的成品列车（建议原装和部分CKD的叫给铁科院以及大同和株洲研究）。
3、用国外的先进技术和经验提高我们的工艺水平，从易到难，CDK组装到国内生产。
4、通过上述条件吸收了国际先进的经验，提高了工艺水品，锻炼了队伍，结合自身在高铁上的已有经验，全面改进国产动车，用交流传动和符合国际先进潮流的动力装置（分散中有集中，例如动－托＝托－动－托＝托－动－托=托－动的组合）武装我们自己的高速列车，结合200的经验改进指挥控制系统，力争250的提速时刻一鸣惊人，造国人自己的高速铁路。
5、给中国的磁悬浮技术争取了时间，避免匆匆上马的冒进。同时在上海线中积累第一手的经验。在技术的领先优势和工艺水平全面提高的基础上，争取在300公里时代终结高速轮轨，创造国内的磁悬浮时代！
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发表于 2004-9-3 13:59:45
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