[原创]轮轨悬浮之争的另一个解决办法

leland · 发表于 2003-9-6 15:48:22

从目前国内的情况来看,轮轨高速在200到270公里这个速度范围内,造价和技术水平已经可以接受,中华之星和先锋号可以分别满足长途和短途旅行的需要.如果以目前秦沈的标准,修建京广京沪徐宝京沈铁路大约只需要2000亿(包括秦沈的160亿),再对一些支线加以改造和电气化,比如哈大胶济石太湘桂宝兰等等,使得高速列车可以到达多数主要城市.按目前的技术和财力,完全可能在2008-2010年基本完成这一目标,但是如果要预留350公里时速能力就不好说了,可能要多花不少钱.
至于悬浮,由于价格比较昂贵,短期内不可能大规模修建.但是悬浮在速度,占地,以及山区修建成本方面优势比较大.几年后可以考虑在人口和经济都最密集的长江三角洲修建沪宁沪杭线,作为短途方面的补充.如果成本可以下来一些,可以再考虑修建南京到成都和杭州到广州的线路,这两条线路地处山区,悬浮的优势会比较明显,目前万宜铁路的预算已经达到4800万/公里,速度标准并不高.然后再考虑修京沪京广.由于经济发展,人们对于更高速度旅行的需求会增加,而且石油资源会开始紧张,航空成本上升,那个时候修建悬浮,就可以吸引到足够的客流,特别是购买力较高,需要高速度的乘客.

木已成舟 · 发表于 2003-9-6 22:20:11

你的想法其实和华老的第三条路的想法还是比较接近的，
但如果按秦沈的技术标准修建京沪新线，
因技术提高程度有限，恐怕有重复投资的嫌疑，国家计委那儿就很难通过。
同时，秦沈线毕竟不能算高速铁路（技术速度300KM/H以上才算）
这样的项目对民众也很难交待。

hakutaka · 发表于 2003-9-7 10:46:55

下面引用由木已成舟在 2003/09/06 10:20pm 发表的内容：
你的想法其实和华老的第三条路的想法还是比较接近的，
但如果按秦沈的技术标准修建京沪新线，
因技术提高程度有限，恐怕有重复投资的嫌疑，国家计委那儿就很难通过。
同时，秦沈线毕竟不能算高速铁路（技术速度3 ...

是200以上吧！秦沈因为只有200所以不算

潘帕斯牧羊人 · 发表于 2003-9-7 19:59:59

下面引用由hakutaka在 2003/09/07 10:46am 发表的内容：
是200以上吧！秦沈因为只有200所以不算

根据我翻译的美国学者的文章：他们定义的是旅行速度200以上。

木已成舟 · 发表于 2003-9-7 22:33:17

下面引用由潘帕斯牧羊人在 2003/09/07 07:59pm 发表的内容：
根据我翻译的美国学者的文章：他们定义的是旅行速度200以上。

根据资料，“目前旅行速度的最大值是法国的TGV大西洋线，为233公里/h（最高速度300公里），”
这样，旅行速度为最高速度的78%。
在我国，
“京沪既有线经过二次提速 ,１４６２公里运行１４小时 ,平均时速仅１０４。４公
里 ,为最高时速１６０公里的６５ % ;最快的沪宁段３０３公里运行２时４７分 ,平均时速１０９公里 ,为１６０公里的６８%。”（摘自华老在《科技导报》上的文章）
这样下来，要实现旅行速度200以上，设计速度至少应该达到300

yyoyo · 发表于 2003-9-7 22:38:48

非也，是日本新干线的254KM/H，法国TGV不停一站的1000KM以上旅行记录是317。不过我反过来说，如果300高速列车和500的磁浮列车停同样的站数和时间的话，旅行速度的降低率一定是后者要高，原因不要我再费口舌解释吧。

metome · 发表于 2003-9-7 22:48:15

秦沈已经预留更高速度的条件了

hakutaka · 发表于 2003-9-7 23:23:28

下面引用由metome在 2003/09/07 10:48pm 发表的内容：
秦沈已经预留更高速度的条件了

更高的就是250?!实际上最多300吧!好意思说么!

metome · 发表于 2003-9-8 08:44:59

中华之星可以不用两个小时从山海关跑到沈阳，旅行速度超过200，按旅行速度超过200了，从这个角度上说算高铁了

Howitzer · 发表于 2003-9-19 16:24:11

如果300高速列车和500的磁浮列车停同样的站数和时间的话，旅行速度的降低率一定是后者要高，原因不要我再费口舌解释吧。

俺再多费口舌说下吧：磁浮起制动的加减速率更大，旅行速度的降低率怎会更高？

hakutaka · 发表于 2003-9-20 09:01:16

下面引用由Howitzer在 2003/09/19 04:24pm 发表的内容：
俺再多费口舌说下吧：磁浮起制动的加减速率更大，旅行速度的降低率怎会更高？

因为再大要考虑乘客的安全，你自己算一下：日本磁悬浮加速最快，加速距离按8公里计算的话达到最高速度550，500系最坏11公里加速到300，谁的扣除大？显然还是磁悬浮，因为你考察的是旅行速度/最高速度。

Howitzer · 发表于 2003-9-21 06:22:54

影响乘座舒适的参数是加速度的变化率，特别是纵向方向，一般要求不超过0.75m/S3。
而不是加速度大小的本身。只要保持加速度的恒定，乘客不会不爽。通常地铁轻轨的起动加速度在1.0m/s2左右，制动减速度1.2m/s2左右。最可恨的是司机给你来点窜车，搞得大家人仰马翻。
飞机起飞时，1000至2000米之内加速到350km/h左右也没见谁不满。

hakutaka · 发表于 2003-9-21 19:56:56

下面引用由Howitzer在 2003/09/21 06:22am 发表的内容：
影响乘座舒适的参数是加速度的变化率，特别是纵向方向，一般要求不超过0.75m/S3。
而不是加速度大小的本身。只要保持加速度的恒定，乘客不会不爽。通常地铁轻轨的起动加速度在1.0m/s2左右，制动减速度1.2m/s2左　...

过大的加速度也是不可的,乘客会站不住.你说的是在不大于1.4M/S/S时的情况,大于以后不论冲动与否都不安全.

Hercules · 发表于 2003-9-21 21:41:29

下面引用由Howitzer在 2003/09/21 06:22am 发表的内容：
影响乘座舒适的参数是加速度的变化率，特别是纵向方向，一般要求不超过0.75m/S3。
而不是加速度大小的本身。只要保持加速度的恒定，乘客不会不爽。通常地铁轻轨的起动加速度在1.0m/s2左右，制动减速度1.2m/s2左　...

加速度太高也不好，飞机上加速度高那时多亏了安全带，而且加速度高了会引起耳朵不适甚至头晕呕吐等症状，相信磁悬浮不会为了减少扣除时间而牺牲乘客舒适度的。

hakutaka · 发表于 2003-9-22 09:13:11

下面引用由Hercules在 2003/09/21 09:41pm 发表的内容：
加速度太高也不好，飞机上加速度高那时多亏了安全带，而且加速度高了会引起耳朵不适甚至头晕呕吐等症状，相信磁悬浮不会为了减少扣除时间而牺牲乘客舒适度的。

例如日本的磁悬浮为了尽快提速到500以上以完成足够多的实验，加速度就比较大，使乘客感觉被压在坐位上

四有新人74 · 发表于 2003-9-25 00:28:16

我对这个贴子中yyoy朋友回复的“日本新干线的254KM/H，法国TGV不停一站的1000KM以上旅行记录是317”非常感兴趣。
您能不能提供一个具体的资料出处？最好能是上述两条线路的运营部门发布的列车时刻表。这将是最有说服力的。

yyoyo · 发表于 2003-9-25 09:41:10

这都是有出处的.日本新干线博多到哪个站不记得了的平均旅行速度254是目前世界纪录,法国TGV一站不停全程1000多公里平均速度317是2001年的轰动新闻.

hakutaka · 发表于 2003-9-26 19:19:31

下面引用由yyoyo在 2003/09/25 09:41am 发表的内容：
这都是有出处的.日本新干线博多到哪个站不记得了的平均旅行速度254是目前世界纪录,法国TGV一站不停全程1000多公里平均速度317是2001年的轰动新闻.

对，但是这个是旅行速度，区间是新大版——博多，中间停车时间也计算在内。停车站：冈山，广岛，小仓，博多。有两站为1分，一站为2分。总共使用2.25小时，距离570公里。可以算出速度旅行速度254。如果是站间旅行速度应该是261.8，地点广岛——小仓。到现在都是世界最高的。关键是停车站多且旅行速度高，一站不停除了抢点新闻没有实际意义。更何况旅客仅仅关心旅行速度。

Howitzer · 发表于 2003-9-26 20:56:02

的确是个记录，轮轨做试验有503km/h的记录。商用呢？前几天法国人为他们的TGV以300km/h以上的速度跑完1000km（平均速度336km/h）而创造的新记录而高兴不已。法兰西人当然没提跑完后车怎么样，线路怎么样（估计线路仅跑这么一趟暂没问题）。要想在京沪间做这种300km/h以上的超千公里长途运行试验，还得让中国来给他们做。就跟德人在上海第一次做了430km/h的会车试验一样。洋人拍胸脯说他们的技术过硬成熟，就能在这么种距离上天天跑吗？什么时候能生产出商用的400km/h钢轨与车轮。
大家拍脑袋估计一下吧，到时京沪间每天平均要跑多少车，一天下来线路会有多少维护保养工作？高速轮轨早期发展时，一趟准高速或高速试验车过后，就给技术条件低的线路造成了不少破坏。车底暂且不论。
再说这个旅行速度，法国国土面积小，为跑出这上千公里，要南辕北辙地跑。先向北再原路折返，中间就停了一站。据yoyo计算要多停一站的话，旅行速度就得下300km/h了。轮轨高
速所鼓吹的兼容方便等优点就成了鸡肋。
让我们的轮轨专家接过洋人的枪继续发展有中国特色的高速轮轨，像当年发展终极蒸汽机车一样。只是不再会有替代的了，倭人也知道够用就好，设计了297km/h列车。德人也知道只有山东大小的德国国土面积不必为节省十多分钟的旅行时间而投巨资修筑高速磁浮。法人也知道TGV跑既有线不划算，只是不得已而为争取客源。

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