京沪高速是一个可怕的错误。

maverick · 发表于 2003-8-19 00:39:10

[这个贴子最后由maverick在 2003/08/19 00:40am 第 1 次编辑]

京沪高速是个愚蠢的想法。这似乎有些和大跃进相似。
大家都知道京沪高速的目的是让大家可以快捷地往返于京沪两地。那沿线呢？京沪高速希望以300KM的时速运行，中间不会停几个站的。从目前的京沪特快列车来看，大家可以看看，都停哪些站，哪里上下的人多。实际上，这条高速对沿线的帮助不大，基本就是为京沪服务的，你不用去学交通工程，凭经验想一想，相距较远的点到点之间的交通，那种方式最好，当然是航空。
铁路适合两种运输，一种是距离远，速度慢的货运，另一种是近距离，较快的客运。
我们老是说德法日的铁路怎样怎样，不要忘了，美国是铁路最发达的地方，美国的铁路线是世界最长的，美国有世界上最大的铁路枢纽，美国有相对较长的铁路发展史，这些都是德法日所不能比的，最重要的是，德法日没有一个与我国国土面积相当，无论是“新干线”，TGV，还是ICE都跑不了京沪。我们不妨看看美国的铁路，远距离客运被航空垄断，这是理所当然的，近距离美国与德法日采用了时速200KM以上的高速铁路，美国在东部人口稠密的地区构建了与日本一样的，由城市轨道交通、城际快轨和中距离高速铁路组成的复杂的铁路网，这一点非常重要，这种情况与我国东部很相似。高铁的价格也不便宜，将来在京沪上肯定竞争不过航空。铁路应在哪里发挥作用呢？目前短途客运量相当大，再想想美国的东部。
沪宁线实际上深受其害。80年代后期，基于该线运量十分之大，准备动大手术。但是不久后就提出京沪高速这个东西，并且论证来论证去，十多年了，没有定论，沪宁线一直没动，包括沿线的道桥也很受影响，城市内铁路旁的土地长期闲置。今天该线已不堪重负，客运列车是后面的咬着前面的屁股跑，货运列车是见缝插针。
中国铁路已不是解放初的铁路了，希望大家能好好考虑考虑我国铁路将来发展方向，不要犯大跃进的错误。

hakutaka · 发表于 2003-8-20 11:33:28

下面引用由maverick在 2003/08/19 00:39am 发表的内容：
那沿线呢？京沪高速希望以300KM的时速运行，中间不会停几个站的。从目前的京沪特快列车来看，大家可以看看，都停哪些站，哪里上下的人多。

我确实不赞成现阶段修建高速铁路，但是你的话有点问题：
高速运行和停不停站没关系，如果想停站多就动力分散就可以仍然保证很高的旅行速度。美国和中国不一样，他是两头发达中间落后，所以东西连接当然要飞机。中国的京户距离基本上没有超过铁路优势距离，这一点请注意。美国的高速最高220左右，多数情况在200晃悠，因此叫准高速比较恰当。

maverick · 发表于 2003-8-20 11:56:34

我国有很多地方铁路很不发达，至少与当地的经济发展很不适应，为什么不先该修的地方修掉呢？
说得没水准点，造京沪高速那些钱贴给老百姓，去坐飞机好了。
问题是值得停的站很少啊，我们也要考虑票价。

hakutaka · 发表于 2003-8-20 12:01:30

下面引用由maverick在 2003/08/20 11:56am 发表的内容：
我国有很多地方铁路很不发达，至少与当地的经济发展很不适应，为什么不先该修的地方修掉呢？
说得没水准点，造京沪高速那些钱贴给老百姓，去坐飞机好了。
问题是值得停的站很少啊，我们也要考虑票价。

确实停车站少了一点，我一向以为只要京户线既有线换成日本的那种动车组并且公交化运行，保证客源不足！

maverick · 发表于 2003-8-20 14:22:43

虽然大家都是车迷，但是，在这样的问题前面我们必须冷静地思考。车迷总是希望铁路无所不能，但有些地方确实是不适合铁路的，请大家在这个问题上不要把车迷感情放进来。

hakutaka · 发表于 2003-8-20 20:30:58

下面引用由maverick在 2003/08/20 02:22pm 发表的内容：
虽然大家都是车迷，但是，在这样的问题前面我们必须冷静地思考。车迷总是希望铁路无所不能，但有些地方确实是不适合铁路的，请大家在这个问题上不要把车迷感情放进来。

对呀,虽然我很喜欢日本铁道无与伦比的高效率,也希望中国有朝一日也能达到那个水平,但是从现阶段来看,如果既有京户线跑好了_达到日本东海道本线的水平那么客源都会成问题!基本上就是两个字----不足!

Hercules · 发表于 2003-9-4 00:37:07

下面引用由maverick在 2003/08/20 11:56am 发表的内容：
我国有很多地方铁路很不发达，至少与当地的经济发展很不适应，为什么不先该修的地方修掉呢？
说得没水准点，造京沪高速那些钱贴给老百姓，去坐飞机好了。
问题是值得停的站很少啊，我们也要考虑票价。

我觉得铁路在500~1500km是有竞争力的，一次石油危机就可以叫这些飞机扒窝了。

maverick · 发表于 2003-9-4 08:52:32

近两年我国将面临严重的电力危机，今年夏天为了让电于民，许多外企都拉闸的。

齐鲁号 · 发表于 2003-9-4 11:24:35

下面引用由maverick在 2003/09/04 08:52am 发表的内容：
近两年我国将面临严重的电力危机，今年夏天为了让电于民，许多外企都拉闸的。

也不过就是今年缺电，别说的那么危言耸听。中国煤炭资源、水电资源比较丰富，电厂要建很快的。

leland · 发表于 2003-9-4 11:54:36

下面引用由齐鲁号在 2003/09/04 07:24pm 发表的内容：
也不过就是今年缺电，别说的那么危言耸听。中国煤炭资源、水电资源比较丰富，电厂要建很快的。

缺电的原因是规划不足,特别是规划时对经济的周期性没有足够了解,另外电力部门为了降低成本提高设备利用率,不愿意主动增加备用发电能力.其实只要有需求,中国有能力盖更多电厂,而且成本足够低.

leland · 发表于 2003-9-4 12:15:55

另外铁路节能是没的说的.以前我比较过,货运内燃万吨公里油耗26公斤(按货物算大概是40公斤),5-6吨级卡车是500公斤以上,30吨的重型卡车是300公斤左右;电力机车是万吨公里耗电110度(去掉车体大约要150度),大约25公斤油就可以发电150度.
至于客运,目前的速度,硬坐车每座位百公里耗电应该少于1度.德国ICE按300公里速度是5度,但是他们的硬坐车相当于我们的软座,按真正硬坐标准,应该只有2-3度电,或者半升油(价钱还不到半升油).大客车的座位百公里油耗接近1升,小汽车2升,飞机3-5升(根距离和机型,座位配置有关).
另外即使全国铁路全部电气化,实现目前铁路客运量,按高速铁路硬坐算(实际上还有卧铺,软座和低速铁路,可以互相扯平)只要100多亿度电/年,不到目前发电量的1%.把目前所有的公路民航运量吃进去也就300亿,不到三峡电站的一半.

maverick · 发表于 2003-9-4 13:02:51

按你这么说我国的机场都不用建了？
沪宁线早在80年代末就有电气化的打算，如今客货流量翻了不知多少了，还是没有实现电气化。由于我国的能源政策的问题，我国的电力在相当长的一段时间内还是吃紧，这不是建电站这种具体的行动能解决的。

leland · 发表于 2003-9-5 04:47:07

在人口密度大,客流量足够的地方,确实应该以高速铁路为主.航空主要服务偏远地区,因为长途飞行成本/油耗相对较低,速度优势又明显,铁路因为客流不足平均成本升高,不合算.中国东部地区绝对应该以高速铁路为主.
至于电力问题,关键还是在规划和政策,不是先天限制,比石油问题容易解决得多.

太子 · 发表于 2003-9-5 18:33:08

实际上目前中国的缺电不是发电不够的问题，而是电网统一调度存在问题。很多电站发了的电，因为不可以统一调度，白发了。

sthsthsth200 · 发表于 2003-9-25 20:09:59

其实现在不是电少的问题，是输电设备和供电设备没跟上

Howitzer · 发表于 2003-9-26 21:07:30

京沪高速是个愚蠢的想法!
京沪高速采用轮轨的确是个愚蠢的想法，而且我们把这个想法神圣化了，非中华这星轮轨高速才能振奋民族精神，民族产业。
不考虑京沪高速采用磁浮是个愚蠢的想法，否则怎会有上海项目。

逸鹏 · 发表于 2003-9-27 00:52:46

对于“大家都知道京沪高速的目的是让大家可以快捷地往返于京沪两地。那沿线呢？京沪高速希望以300KM的时速运行，中间不会停几个站的。从目前的京沪特快列车来看，大家可以看看，都停哪些站，哪里上下的人多。实际上，这条高速对沿线的帮助不大，基本就是为京沪服务的，你不用去学交通工程，凭经验想一想，相距较远的点到点之间的交通，那种方式最好，当然是航空。”这句话，我想京沪可以照顾两地间的客流，也可以照顾沿途的客流，因为新干线不平行运行图的例子就能说明，还有一组台湾铁路的数据可以说明中间停车站较多能不能照顾沿线客流，以及是不是影响速度。注明，台湾的自强号最高速度为130公里/小时，受线路的影响，其实最高达不到此速度。
PP1009山次普快列车时刻表(中间站到达时间有误，开车时间是准确的)
站名    到达时间  开车时间  公里数
===================================
基隆    08:00             0
松山    08:23    08:25    22.2
台北    08:32    08:40    28.6
板桥    08:47    08:49    36.4
台中    10:31    10:33    193.9
彰化    10:46    10:48    210.6
嘉义    11:34    11:36    292.2
台南    12:11    12:13    353.7
高雄    12:44             400.4
第二点，“我们老是说德法日的铁路怎样怎样，不要忘了，美国是铁路最发达的地方，美国的铁路线是世界最长的，美国有世界上最大的铁路枢纽，美国有相对较长的铁路发展史，这些都是德法日所不能比的，最重要的是，德法日没有一个与我国国土面积相当，无论是“新干线”，TGV，还是ICE都跑不了京沪。我们不妨看看美国的铁路，远距离客运被航空垄断，这是理所当然的，近距离美国与德法日采用了时速200KM以上的高速铁路，美国在东部人口稠密的地区构建了与日本一样的，由城市轨道交通、城际快轨和中距离高速铁路组成的复杂的铁路网，这一点非常重要，这种情况与我国东部很相似。”美国的国情与日本、德国、法国相比。截止到第二次世界大战末，美国的铁路有了长足的发展，但是列车晚点率高，事故频繁，加之美国政策向汽车工业的倾斜，所以美国铁路在战后基本是停滞不前的，政府鼓励私人购买汽车，所以美国的铁路在世界上不是先进的。在美国的铁路线上跑的最快的列车的核心技术也不是美国的。我们与美国铁路的可比性不在这一点。我们的货车是要向美国学习。
我们不能以个人的喜恶来判断一件事物的好坏。本人对磁悬浮也是比较喜爱，也希望中国有世界上具有垄断地位的东西。这只是我个人感情，不能代表一京沪高速的发展方向。

hakutaka · 发表于 2003-9-27 20:26:31

下面引用由leland在 2003/09/05 04:47am 发表的内容：
第二点，“我们老是说德法日的铁路怎样怎样，不要忘了，美国是铁路最发达的地方，美国的铁路线是世界最长的，美国有世界上最大的铁路枢纽，美国有相对较长的铁路发展史，这些都是德法日所不能比的，最重要的是，德法日没有一个与我国国土面积相当，无论是“新干线”，TGV，还是ICE都跑不了京沪。我们不妨看看美国的铁路，远距离客运被航空垄断，这是理所当然的，近距离美国与德法日采用了时速200KM以上的高速铁路，美国在东部人口稠密的地区构建了与日本一样的，由城市轨道交通、城际快轨和中距离高速铁路组成的复杂的铁路网，这一点非常重要，这种情况与我国东部很相似。”

高速铁路跑客运，所以要看人口密度而不是地方大小。日本全国都铺满了铁路也比不上美国的里程，比里程是没有意义的，另外美国的东部铁路网跟日本根本没法比。

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