广州铁路枢纽

dht2001

广州地区京广、广深、广三铁路在市北郊交汇，形成广州铁路枢纽，居于全国铁路网南端。其任务为办理各方向旅客、货物列车的到发、解编和通过，组织客流、货流的集散和中转。
　　广州三条铁路始建时，独立经营，自成体系，线路、站场和客货运输设施缺乏统一规划。民国时期，虽有所改善，但布局分散，铁路枢纽没有形成。建国后，对既有铁路进行了整体改造，增修了联络线，修建了厂矿专用线，并扩建站场，利用既有设备，调整车站业务分工。至１９６０年，珠江大桥建成通车，三线铁路联成整体，广州铁路枢纽形成。随着铁路的建设发展，广州铁路枢纽布局进行了调整，技术设施逐步完善，到７０年代后期，广州地区的列车编解和线路输送能力增强。１９８６年，与衡广复线改造工程配套，枢纽形成新的布局，提高了技术设备现代化水平。但站场设备能力与改革开放以来广州地区的客货运输需求仍有不适应之处。
　　２０世纪初，广三铁路、广九铁路、粤汉铁路广韶段先后修建，早年三线互不连接，各自为政。光绪二十九年（１９０３）广三铁路建成，以石围塘为始发站；宣统三年（１９１１）广九铁路通车时，在大沙头设客运站；民国５年（１９１６）粤汉铁路广韶段运营，终到站在黄沙。民国２７年８月，利用原设计修筑黄埔支线的一段路基修建广北联络线，粤汉铁路与广九铁路在石牌接轨。民国２９年日军占领广州时修建黄埔支线。至民国３６年，在广北联络线与广九铁路东山—天河站间修建云永联络线，设立云麓、永村两个线路所，广九、粤汉铁路的旅客列车均在大沙头站始发终到。同年，大沙头站改名广州东站，专营客运；黄沙站更名广州南站，主营列车编组和货运。此时，广州地区铁路站场、线路通过能力很低。粤汉、广九两铁路虽已沟通，但自成体系，且广三铁路被隔在珠江南岸，与粤汉、广九铁路未能交汇，广州铁路枢纽没有形成。民国３７年粤汉铁路韶关—广州区段有客货列车７对，广九铁路开行客货列车４对；货物输送量月均分别为３．６万吨和２．５万吨。
　　建国后，广州地区铁路运量逐年增大。到１９５９年，铁路区间平均客货流密度和图定客货列车对数为１９５２年的２倍～３倍。广州铁路分局对既有铁路进行整体改造。新建、扩建广州地区铁路站场、线路设施。１９５２年广州西站停办客运，成为专营的货运站。１９５４年，广州西站东北侧新建广州车辆段；次年，石围塘机务段和广九机务段并入广州机务段。广州南站增设轮渡站，广三铁路的机车、空重车辆均靠轮渡往返渡江。广州西站与流花桥线路所之间建成流西联络线后，广州南站编发的黄埔、深圳方向列车，经流西线到天河，不再绕经广州北站。广州地区内厂矿企业专用线也陆续增加。黄埔港务局、鱼珠木材厂专用线分别于１９５２年、１９５４年建成；到１９５８年，广州电厂、广州市煤炭公司、广州水泥厂、广州市冷冻厂、广州市中煤公司、广州石油公司、广州市蔬菜公司、广东省冷冻厂８条专用线相继在广州西站联轨。１９５９年石牌行车辅助所增设后，广州氮肥厂等４条专用线在石牌联轨。广州地区广州南、广州北、广州西、石围塘、天河、吉山等６个站，共增铺站线１３延长公里。广州北站由６股道的中间站扩建成为有８股道的区段站。建国前只有６股道的广州南站，扩建为有２６股道的货运站兼编组站，其中到发线４股、调车线８股、牵出线２股，装卸线１２股；货场面积达３．２４万平方米，货仓１．１７万平方米，货棚０．８６万平方米，铁路输送能力增强。１９５９年，广南、广西、黄埔３个主要货场年吞吐能力达６１７．３９万吨。市区内各站旅客发送量和货物到发量，分别比１９５２年增加１．７３倍和２．５８倍。
　　１９５６年，广州铁路局向铁道部上报《广州枢纽技术任务书》，铁道部第四勘测设计院据此编制了《广州枢纽总布置图》。设计原则为：广州铁路枢纽南达港九、北至武汉、西通柳州、东连梅汕４个方向；广州北站处于各铁路的衔接点，建立编组站；建造珠江大桥，广三与京广、广深铁路交汇，与全国铁路联网。１９５８年５月，珠江大桥由铁道部大桥工程局设计施工，同年１０月１９日动工，１９６０年９月３０日完工；广州西站—广三铁路三眼桥之间的珠江大桥引线同时建成，广州西—三眼桥联络线开通。珠江大桥通车后，设在广州南站的机车车辆轮渡码头撤销。至此，广州地区三条铁路联成整体，广州铁路枢纽初步形成，为尽端式区域性枢纽。
　　珠江大桥通车后，广三铁路货运量迅速增大，区段货流密度、图定列车对数增长率也随着经济发展逐年加快。６０年代，广州枢纽布局进行调整。１９６１年，石牌正式改为车站；１９６５年，增设流花桥会让站，并始发部分旅客列车。枢纽范围内，有广州南、广州西、广州北、流花桥、广州东、黄埔、天河、石牌、吉山、石围塘、三眼桥，共１１个车站；另有云麓、永村２个信号所。枢纽内营业里程计５４．１延长公里。
　　６０年代中期，广州铁路枢纽开始出现站场能力不足现象。主要客运站——广州东站，１９６３年有客车到发线、编组线各５股，股道存车量只有１２９辆，存车线不足，且站场狭小，基本没有候车室。广州枢纽货物到发主要集中在广州南、广州西、黄埔、广州北、石围塘、天河、石牌７个站。１９６３年，该７站卸车量占广州铁路分局卸车总数的７４．１％。广州南站为广州地区最大货运站。１９６４年，该站货场面积３．６６万平方米，每天货场周转能力为５４００吨，而同年一季度实际日均到发量为８２３１吨，大大超过货位周转和装卸能力，经常发生货场堵塞。枢纽内列车编组作业一直由广州南站和广州北站分担。广州南站除担负自站装卸车辆取送和编解作业外，同时担负黄埔、深圳方向中转车流的编解作业，站内调车线８股，编解能力为８０５辆；但受地方限制，２条牵出线同设于北端，两台调车机车互相干扰，能力已经饱和。广州北站为区段站，只有８股站线，担负广州西站、广三方向小运转列车编解作业和京广铁路上下行列车甩挂作业。１９６０年增铺调车线２股，延长北牵出线，并设土驼峰调车场；１９６２年再增铺调车线、南牵出线各１股。１９６３年，该站６股到发线接发能力为８５．２列／日，５股调车线编解甩挂能力为１１５８辆／日，实绩１０８２辆／日（其中有调作业９００辆／日），设备利用率达９３．４％。遇有广州南站车流密集时，相互影响，造成能力紧张。１９６６年，由铁道部投资６５万元，在广州北站东侧修建下行编发场。至１９７０年完工投产，建成有２０股道、１座小能力驼峰调车场的双向一级三场横列式编组站。此后，广州铁路枢纽编组站进行调整，货运列车编解作业集中在广州北站，广州南站不再担负编组作业，成为主要货运站。调整后，解决了由广州南站中转黄埔、广深方向列车而产生的折角车流问题，每辆缩短里程１０公里。
　　在枢纽布局调整同时，增修１２条铁路专用线，在石围塘、广州北、黄埔、石牌、吉山、流花桥等站，分别与广州钢铁厂、广州市商业储运公司、广东省物资局仓库等１２个厂矿企业单位增修的专用线联轨。专用线的建成，既减缓了铁路货场压力，又节省了短途运输，从而提高了运输效率。
　　７０年代前期，广州铁路枢纽货物到发量以年均６．４％的速率增长，能力更加紧张。为缓解枢纽内站场能力、列车编解能力不足的问题，从１９７０年开始，广州枢纽进行扩建工程。１９７２年，广州南站改扩建码头，延长至８４２米、大小泊位８１个，可停靠５００吨～３０００吨船只，解决了因江水退潮而影响货船靠岸装卸的问题。但因物资单位仓库不足，短途运输不配套，仍经常发生货场堵塞。１９７４年日均站存货物达３．４万吨以上。
　　广州客运站于１９７４年４月投入运营后，广州铁路枢纽布局相应调整：原广州东站和流花桥会让站同时撤销；原广州东站暂时作为客车技术整备作业站；拆除流花桥至广州西站间的联络线；新建广州站至广州西站间联络线，与珠江大桥引线相连，称广三（广州—三眼桥）联络线，全长９．４公里；原由广州北至天河站的广北联络线，改由广州北至广州站东端（京广里程Ｋ２２９４＋８００～Ｋ２２９９＋２００），全长由原９．２公里缩短为４．４公里，为广州北至黄埔、广深方向列车走行线；并在广州北至广州站西端（京广里程Ｋ２２９６＋６４０）新建流北联络线，长１．７公里，为京广线到达广州站旅客列车走行线，使各方向列车互不干扰。
　　广州枢纽各站（黄埔站除外）历年货物到达量大于发送量，其工作量主要决定于下行（韶关方向来）到达重车流，１９７０～１９８５年，到达重车以年均６．８％的速度增长，广州北站编解作业繁重。该站作业特点：下行解大（货物列车）编小（小运转货物列车），解一列开数列；上行集小编大，集数列开一列。１９７６年，该站查定解编能力日均３８１０辆，实绩最高日达３８９３辆，南头咽喉道岔和到发线能力紧张。１９７８年，广州北站增铺３股分类线，１股机待线。１９８０年下行编发场安装减速顶；１９８２年，到发场装设７２０１型电气集中；１９８４年延长１９道；１９８５年新建６股道的棠溪北场作为下行到达场。但扩建和技术改造项目与规模落后于车流量增长速度，编解作业仍然紧张。
　　在此期间，客运设施也有了改善。１９８４年１月，利用广州站既有设备，延长到发线。在该站东侧新辟广州联检站，为广州市铁路口岸站，办理边检、海关等出境手续，始发终到广州至九龙直通旅客快车。广州站始发的旅客列车，１９７５年９对，１９８０年１５对，１９８５年增至２５对。广州铁路分局配属的客车，１９８５年增为６９３辆。为弥补客车检修能力的不足，１９８４年在广州站西北侧新建广州客车技术作业整备站（客技站），担负旅客列车的解编、检修及运用前清洗、消毒、充电、上卧具餐料等整备工作。客技站有存车线、修车线共３２股，全长１７．２１延长公里。建成后，空车底往返比原简易客车整备场缩短走行距离８公里。至此，广州枢纽客运能力紧张情况稍有缓解。
　　１９８４年１１月，拆除原广州东站（大沙头）至天河（Ｋ０～Ｋ３＋９００）一段铁路，云永联络线随之撤销。在这段线路上的东华东路、署前路、达道路、梅花村、东风东路等８处市区内的繁忙平交道口同时拆除，改善了市区交通。
　　１９８５年，广州铁路枢纽范围扩大，撤销流花桥、广州东站，增设大朗、小坪、下元和广州站，共有１３个车站，枢纽营业里程为６１．５２延长公里。铁路专用线增加１１条。下元开站后，与黄埔新港、广州石油化工厂、省石油公司专用线联轨；广州南站与广州市果品公司、新风港码头专用线联轨；石围塘、大朗、石牌站分别与广州地区粮食、建材、机械、燃料等大宗物资单位和工厂６条专用线联轨。
　　自１９８５年起，为适应铁路运量的剧增，铁道部决定加快衡广双线建设，广州枢纽同时进行较大规模的扩建。是年７月，大朗货场第一期工程完工投产，该货场南北长２０公里、东西宽２７０米，为广州地区最大的货场；建有仓库２．８万平方米，货场面积４２０平方米，分担广州南站整车货物到发任务，以解决广州南站货场能力不足的问题。１９８７年，投资６００万元，对广州南站货场进行改造，扩大货场能力５０万吨。次年，在原江村站西北侧新建广州北编组站。此为华南地区最大的编组站：车站南北长７．６公里，东西宽５００米，占地面积２４００亩，股道总长度达８０余延长公里。配建有机务折返段和拥有段修１５台位、站修１３台位的车辆段。该站装备，有驼峰电气集中、半自动雷达测速测长、微机监控、点连式调速系统等先进调车设施，编解能力比原站提高一倍以上。原广州北站改名棠溪站。另与枢纽工程配套的，还有１９座立体道路交叉工程和广州至下元站双线工程也同步竣工。１９９０年，广州至棠溪站下行客车联络线建成。至此，广州铁路枢纽完成了新的布局。枢纽范围：北起京广里程Ｋ２２４３＋１８３（郭塘站北），南抵Ｋ２２７０＋４６９（广州南站），东至广深里程Ｋ２８＋５００（下元站东），西达广三里程Ｋ６＋５００（三眼桥站西），枢纽内有广州（含联检站）、广州南、广州西、广州北、棠溪、大朗、江高镇、郭塘、广州东（原天河站，１９８８年４月扩建后改名）、石牌、吉山、黄埔、下元、石围塘、三眼桥，共１５个车站；广北、流北、广三３条联络线和４８条专用线（军用、铁路自用未计入）。铁路枢纽内营业里程为１６０．６延长公里；４８条专业线，１０７．９延长公里。另有铁路、公路平面交叉道口５４个，铁路与铁路、铁路与公路立体交叉１５个。
　　厂矿企业专用线在缓解枢纽货场能力不足上起到重要作用。１９８６～１９９０年，货运量集中在广州南、广州西、黄埔、石围塘４站，年均分别占枢纽货运量的２２．５％、１３．４％、１４％和１４．５％，而专用线（含４站）货运量占枢纽货运量的５５％以上。为充分发挥广州地区货场功能，开展专用线共用，二线仓转堆等业务，并于１９８８～１９９０年将广州西站集装箱业务逐步调整到广州东站。
　　为扩大枢纽通过能力和编解能力，“八五”期间计划修建广州枢纽外环线，并将广州北站扩建为双向三级六场纵列式大型编组站。