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济局青段8

好贴留名！！很不错！
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好图，学习了，回来继续看

晋狼传人

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铁路奇观大集合啊~~不错不错~~

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其实以前海子车迷拍的中国的车景真得不错，一点不比这些国外的差，只是现在拍的少了。。。:(

muchengbao

现在给大家发下我喜欢的宜万铁路和大秦铁路的相关东西吧


宜万铁路：我从万山腹中过

成都至上海间的铁路，在中国铁路网的规划中被称为“沪汉蓉快速客运通道”。这条连接成都、重庆、武汉、合肥、南京、上海的
干线铁路最为艰难的一段——湖北宜昌至重庆万州的宜万铁路正在建设中。2009年5月4日，为了采写宜万铁路，我跟摄影师直接去了湖北恩施。
     恩施土家族苗族自治州州府恩施市的主街道名为“机场路”。抗战时期，国丨民党政丨府移都重庆，为护卫首都，在荒僻之地恩施建立军用机场，当年的机场跑道在许多年后的今天已经成为市区的“机场路”，恩施的地位由此一见。不过因为川汉之间沿江没有铁路，居于出川要道的恩施至今也未通铁路。蜀人出川，多少年只能走水路，或绕道而行。沿长江修建一条一直向东而去通向大海的铁路，用大交通将西部和中部、东部有力的连接的想法其实很早就有了。对铁路情有独钟的孙中山在《建国方略》中提出两大宏伟梦想，之一就是建设川汉铁路。1903年，清王朝拟定修建从四川成都经重庆到湖北汉口的川汉铁路，并且在第二年成丨立了川汉铁路总公司，又在宜昌设局筹划
宜万段事宜。留学归来的詹天佑被聘为这条路的总工程师。据说当时在四川民间，几乎家家参股川汉铁路建设。之后，由于清王朝黯然退场，加上国力有限和地质条件复杂，这条铁路被搁置下来。新中国成丨立后，宜万铁路杯提上国家建造日程，但由于建设难度为当时工程技术所不能及，宜万铁路仍只能一直保持着“计划中”的身份。 时间到了2003年底，巧合的是整整100年后，宜万铁路真正得以开工建设。这是中国百年梦想的川汉铁路最后没有联通的一段，
宜万铁路建成后，从交通概念上代表着西部和东部将以铁路的方式直线牵手。宜万铁路基本呈东西走向，它从宜昌出发跨越长江，经过长阳、巴东、建始、恩施、利川，穿过齐岳山后再度跨越长江、支井河、清江等数条河流，以及野三关、落水洞等无数隧道关隘和云雾山、齐云山等山脉。据参与这条铁路设计的中铁第四勘察设计院集团公司地质专家曹柏树介绍：宜万铁路位于鄂西、渝东山区，刚好处于长江中下游东西向、新华夏系和淮阳山字形反射弧三个一级地质构造的交会点，那里很多地方是落差上千米的V型深切下过，另外丛山中还有无数天坑、溶洞，有的甚至能容纳万人。在这样复杂的地形和地质条件下修建宜万铁路，难度超过了南昆线（南宁至昆明）、内昆线（内江至昆明）、成昆线（成都至昆明）、宝成线（宝鸡至成都）和宝兰线（宝鸡至兰州）。
     在开工第六个年头的2009年，宜万铁路进入最后冲刺阶段，但到目前为止，全线依然还有200米没有贯通。与全长2600多公里、只用三年就完成施工的京九铁路相比，总长377公里的宜万铁路，长度还不到京九铁路的六分之一。5万多人连续修建五六年还未完工，无疑创造了中国铁路史上修建最慢的记录。
     宜万铁路全线共有隧道159座，其中有54座还是双线隧道。隧道通常很长，有两三座设置超过了10公里，贯穿连绵不断的山体。铁路沿线还有桥梁253座，其中双线特大桥21座。宜万铁路的桥隧总长，竟然占到线路总长的74%，这无疑是世界铁路建设史上桥梁隧道比例最高的铁路，难怪人们称宜万铁路是中国的“桥隧博物馆”。
     然而宜万铁路的男，还不是难在桥隧长度的高比例上，而是难在这些桥隧尤其是长大隧道，都通过喀斯特地质高度发育的地区。
     隧道建设被按风险分为轻、中、高三个等级，宜万铁路全线有34座高风险隧道。在这些隧道中，有四分之一是可能发生大规模突泥突水的一级风险隧道，长度超过10公里、最大埋深超过600米的野三关隧道、齐岳山隧道位列其中。在这样复杂的地质条件下修建铁路，难度可想而知。宜万铁路每公里造价6000万元，创下了中国铁路平均造价之最。另外这条铁路还是TDB唯一直接管理的铁路，由TDB工程建设管理中心主任兼任总指挥长，世人瞩目的京沪铁路也没有这样的待遇。
到达恩施的那天下午，阳光明艳刺眼，很让人怀疑资料镇南关对此地“天无三日晴”、“一年中有一半时间在下雨”的说法。不过当晚雨就来了，之后数日不见太阳光芒。从恩施出发，东至宜昌，西到万州，一路阴雨，一路绿色。而在那一片青山绿水之下，岩溶、断层、暗河、滑坡、瓦斯、高地应力等不良地质广泛分布，让喀斯特地质显露出另一幅险恶面目。这种险恶，只有在靠近、进入宜万铁路隧道才能真正发现。
我们的车行在为兴建马鹿箐隧道而修建的便道上。要将钢筋、水泥运进大山深处建设的隧道，每一条隧道都有这样一条便道。这条便道像其他便道一样是乡间土路，多雨环境造成了路况损毁，道路很窄，又多泥泞和大坑我们不时要和迎面而来的重载货车会车，路边山高壁陡，河谷深切，坐在车上的人都极为紧张。
     在宜万铁路沿线，外人所能看到的最直观的场景就是山势险峻，隧道身处的环境复杂，陪同我们采访的TDB工程人员告诉我，建设隧道要面对山体中大量存在的溶洞、软土、断层破裂带、煤系地层及瓦斯和高地应力等地质。教科书上罗列的地质病害，在宜万铁路的隧道建设中全能找到典型例证。
     地质问题对工程建设影响很大，但最为困扰宜万铁路的地质问题是广泛分布的岩溶和岩溶水。由此带来的工程名词“突水”，即在施工中忽然出现大量涌出来的地下水现象，其他地方修隧道，也会出现突水，到了宜万铁路，还是突水，但是这水变成了洪水。在打通马路箐隧道的时候，洪水从隧道里汹涌而出，在隧道口掀起比隧道还高的大浪，水域达10米宽，几十米长的钢轨被冲得像是树枝一样堆成一堆。事后人们发现，停放在洞内重达30吨的工程车被大浪冲出1公里外，洪水还把工程车一人高的车轮连轴切断，送出洞外。狂虐的洪水在冲出隧道那一刻，巨大的冲击力将隧道口原先的水泥地面掀起，再掘出三四米深的一个大坑。
     不仅仅是马路箐隧道如此，齐岳山隧道穿越10多条断层和暗河时，先后突泥突水38次。发生大突水常常带有大突泥，已经掘好的几千米长的隧道，转眼会被泥石流塞满，清理时间常常延续数月。据中铁十二局二处的席继红统计：齐岳山隧道5次被突水淹没，最长的一次淹了1374米。那一次他们抽了2个月水，抽到只剩200米时又突水了。
     宜万铁路的隧道溶腔多为富水高压溶腔，有时候在隧道进行超长深孔作业，钻杆打进去几十米后，溶腔内的水会像箭一般地喷出来。对这类溶腔，施工一般采用排水、绕行和封堵3种方法，即将溶腔里的水泄掉，绕开这个溶液洞，通过注浆等手段增加岩石的强度，实现封堵以便隧道能顺利通过。
     宜万铁路与同样正在修建的沪蓉西高速公路处于清江和长江间同一个走廊，几乎和公路并肩而行的铁路，因为自身对坡度和曲线半径要求高，在许多时候不留绕行的余地，这就让建设者在面对极为复杂的溶洞时，也必须从此穿过。

在如此独特的喀斯特地质条件下修建干线铁路，全世界的经验为零。那些隐伏在隧道周边、内有高压岩溶水和泥石的大型溶洞，如幽灵一样存在，这样的区域如果发生突水，后果不堪设想。
     据说有一个叫堡镇隧道就曾经遭遇含水泥岩与高地应力的组合破坏，20厘米工字钢制成的钢拱架，有的被拦腰折断，有的被扭成麻花状。所以施工队伍在龙鳞宫隧道所在的悬崖上修路打洞，在溶洞底部浇筑钢筋混凝土，修建暗河导流渠，整整处理了8个月，而这期间，隧道施工则一直停工等待。
     齐岳山隧道为下坡隧道，进口高于出口，隧道平均每前进1000米就下降15.3米，相当于下6层楼的高度。建设者们在隧道内铺设了30多公里的管道，24小时实施四级抽水。就这样齐岳山隧道目前还有200米没有贯通，其罪魁祸首就是暗河。我们在一个两山夹持形成的槽型地带上，循着一条河流找到了山脚下的洞口。扒开树枝进入洞内，一个20多米宽、长得看不到头、有3个入口的暗河大厅露面了。从这里向地下400米，就是齐岳山隧道没有贯通的部位。
     暗河与隧道出口断层带相连，默默为断层补水，让这一区段的岩溶水压力高得离谱。工程人员介绍说：这样压力的水被放出来，可以轻松从地面喷射到350米的高处。加之断层岩质破碎，在此段施工极易发生突水、突泥、塌方甚至泥石流。施工队伍一直如履薄冰，致使施工进展缓慢。站在水边，无论如何也想像不到，眼前这安静的河流会在几百米的地下用于那么疯狂的威力。
     齐岳山隧道最后200米的掘进处，看不到挖掘，只看到结结实实的一面水泥墙。原来这是在风险地段为防止发生突泥突水造成灾难性后果所采用的一种方法。在隧道施工的掘进面，建设者们先用模板建好一堵厚度3米左右的水泥墙，它就像施工者和已建成隧道的“保护衣”，以避免被溶洞水击破。工程上称为“止淤墙”的水泥墙建成后，施工人员会在墙上钻孔，并按上排水沟放水以降低水压。在水压合适后，发射状钻孔就会被大范围注入高压水泥单液浆或水泥水玻璃双液浆，让隧道掌子面的岩体成为巨大的、结结实实的一块。接着，施工人员又按隧道顶的弧线，把已经充入钢筋水泥的钢管一根挨着一根打进水泥墙中，形成顶部支护。在钻探确认无问题后，这是才开挖眼前的水泥墙，隧道于是向前掘进一段。接着，又是再筑水泥墙，再打顶棚钢管，再开挖，如此反复。在复杂的地质结构中，隧道得以艰难地向前延伸……
     宜万铁路两次跨越长江、一次跨越清江，沿线分布在大山深谷中的桥梁、隧道一座连着一座，往往是这里刚出隧道，一道峡谷又拦在眼前。铁路桥托起钢轨，将它送到另一座隧道的进口。
     宜万铁路全线有宜昌长江大桥和万州长江大桥在内的253座桥梁，在野三河大桥附近，我留意到这座大桥有3个桥墩超过了130米。在峡谷深深、两边山势不同的地方，大桥依山而建，两端呈现少见的不对称状，远远看去，好似跃地而起。
     在喀斯特地区架桥，最让建设者郁闷的是桥墩下面有暗河或者溶洞。长巴河大桥就是一个例子。打桥墩时，钻孔机在地下60米处遇到暗河，但线路已定，桥墩不能移位，建设者只好在暗河上架了一座暗桥，再将主桥的桥墩建在暗桥上。
宜万铁路沿线24个车站中，第一批10多个将在今年内建成，之后根据客流量分批建设。把车站建在隧道中是宜万铁路的一个显着特点，像车溪站便建在赵家岭隧道中，同类站共有9座，数量之多为世界罕见。
恩施火车站是宜万铁路最大的中间站，火平方公里车站东接唐家湾大桥，西止清江特大桥。我们阴雨中来到这里，占地面积近3平方公里的车站还看不到一间站房，可是建设者们在这里已工作量3年。恩施站场地形极为复杂，铁路建设者3年来在这里削山填壑，最大向地下挖51米，最高向上填土达35米，才让这里出现了一块平地得以筑起路基和房屋。
     到2015年，每天将有150对列车经过恩施火车站，也就是说，此刻安静无人的站场将平均5分钟就有一辆列车通过。宜万铁路开工后，从成都到上海只需12个小时，从重庆到上海只要10个小时。而现在，因为要绕道安康或西安，成都开往上海之间的快车运行时间大都在40个小时左右，从重庆到上海的火车则需绕怀化向东，行车时间也需要近30个小时。
     当地的人们对这条铁路充满了期待。恩施旅游局的有关人士告诉我们：恩施土家族苗族自治州距离省会武汉只有400多公里，但是交通和运输成本都非常高。恩施盛产的柑橘，以及丰富的铁矿资源，因为没有铁路支撑而无法形成足够的生产规模，所以只能长期“待字闺中”。那天在往万州方向去的路上，我们在318国道上遭遇了长时间的堵车，司机告诉烦躁的我们，宜昌和万州间唯一的这条公路走10次可能堵7次，而且事故不断，现在还算好，年前年后沿线外出打工的人多时，那拥堵是现实版的“蜀道难”。
     人们在等待火车。当然，等待坐上宜万线列车的，还有恩施丰富的矿产、利川有名的山药。宜万铁路通车后，原来绵延在崎岖的山间唯一连接两地的318国道上，将不再拥挤太多的出川物质和行人。西南和外界的拥抱将会出现一种更有力的方式。

[ 本帖最后由 muchengbao 于 2009-7-25 21:32 编辑 ]

muchengbao

宜万铁路
——中国最难修建的铁路




莽莽武陵大山，被文人墨客称为世外桃源，却是铁路建设者的噩梦。



这是世界铁路建设史上，桥梁隧道比例最高的铁路。
这是中国铁路建设史上，每公里造价最高的铁路。
这是中国铁路建设史上，地质条件最为恶劣的铁路。
铁路沿线24个车站中，有8个建在桥上或隧道里，堪称世界之最。

    在鄂西武陵山区，长江与清江之间，山高壁陡，河谷深切，我国铁路建设史上施工难度最大的山区铁路——宜万铁路（湖北宜昌市至重庆市万州区），在3万多名铁路建设者5年的努力下，穿群山、越万壑，正在鄂西武陵大山中延伸。





铁路概况
　　宜万铁路是我国"八纵八横"铁路网主骨架之一，是沪、汉、蓉快速通道重要组成部分，也是贯通中国东、中、西部的重要交通纽带。线路全长377公里，东起湖北省宜昌市，西至重庆市万州区，途经湖北宜昌市、恩施州和重庆市万州区所辖的十个县市（区），贯穿武陵山区腹地，其中湖北省境内324.424公里，重庆市境内52.704公里，工程总投资225.7亿元。

　　宜万铁路基本呈东西走向，东起鸦宜铁路花艳站（宜昌东站），跨越长江，经点城、土城、五爪观至贺家坪，穿堡镇隧道至榔枰穿八字岭野三关隧道,跨支井河、野三关至高坪，经落水洞至建始经龙凤坝至恩施，线路过恩施车站跨清江，经龙麟洞穿云雾山隧道，马鹿箐隧道，再经元堡至利川，向西经凉雾穿齐岳山山脉，进入重庆市万州区，于五桥区沱口处跨长江至万州车站。沿途共设24座火车站，近期开放19个。

    全线按单线预留复线施工，国家Ⅰ级电气化干线铁路标准设计，其中宜昌东至凉雾段为一次复线288.46公里，凉雾至万州段为单线88.54公里。全线共有隧道159座338.771公里，其中双线隧道54座47.32公里，10公里以上隧道5座61.161公里；桥梁253座68.487公里，其中双线特大桥21座17.471公里，单线特大桥11座8.215公里。正线桥隧占线路总长的74%。一次铺设无缝线路，设计开通时速宜昌东至凉雾段为160公里、凉雾至万州段为120公里。

     湖北恩施土家族苗族自治州距离省会武汉只有400多公里，因为交通的原因，恩施州行政成本、商务成本全省最高。州里派一个人到省城开一天会或者汇报一个小时工作，来回就要三四天，如果坐飞机，得花几千元，如果自己带车，也要超过1000元。恩施盛产的柑橘和高山蔬菜，运出大山每公斤价格就要比宜昌等地同样产品贵出1元多。恩施煤炭丰富，生产成本并不高，但要通过汽车辗转运到武汉的话，光运费就比山西煤炭贵。恩施的铁矿资源，则只能长期“待字闺中”，因为不达到百万吨规模就产生不了效益，而生产百万吨矿石，没有铁路支撑就没有了前提。多年以来，受制于交通，大山的珍宝少人问津，恩施州矿产、大宗农副产品基本出不了山，资源优势无法体现。

    建成宜万铁路对长江流域的国土资源开发和经济发展，实施西部大开发战略，实现铁路跨越式发展以及完善和优化铁路路网结构等都具有十分重要的意义。


鄂西地区一山连着一山，地质条件极其恶劣。



中国人的百年梦想

    湖北省宜昌市中心有座夷陵广场，过去人们称为铁路坝。很少有人知道，这里就是中国另一个百年梦想的摇篮。宜万铁路最早可追溯到1903年的川汉铁路，孙中山先生的《建国方略》中有两大宏伟梦想，都与宜昌有关：一个是修建三峡大坝，另一个是建设川汉铁路。铁路坝，正是一百年前准备修建的川汉铁路火车站的原址。

     史料记载，1904年，清政府在成都设立川汉铁路总公司。1907年7月，在宜昌设局筹划宜万段事宜，詹天佑被聘为这条路的总工程师。1909年，詹天佑亲至工段勘定线路，同年10月，宜昌至秭归段开工。

    1911年4月，清政府与英、法、德、美四国签订借款筑路合同，宣布川汉、粤汉两路收归国有，借外资修筑。1911年5月，四川组织保路同志会，爆发了轰轰烈烈的“保路运动”。武昌辛亥起义后不久，川汉铁路全部停工。但铁路坝作为地名保留了百年。

    新中国成立后，川汉铁路再次被提上议事日程。1964年—1993年间对宜万铁路进行过系统的研究工作。毛泽东、周恩来十分关心川汉铁路的建设。毛泽东曾经多次听取川汉铁路方案汇报，并指示说，资源、路线都要用两三年时间认真调查，有把握才能比选。当时，由于个别路段的建设难度太大，尤其是恩施地段的齐岳山10公里长的隧道为当时的工程技术所不能及，此计划再次搁浅。直至1997年开始，经过多次研究、勘察、论证，湖北省于2001年12月完成宜万铁路预可行性研究报告。2002年国家发展计划委员会以计基础[2002]1055号文批准立项。

2003年12月，国家发展和改革委员会以发改交运[2003]2143号文批准通过可性研究报告。2004年1月，国家发展和改革委员会以发改投资[2004]75号文正式批准开工建设。受长江三峡蓄水的影响，宜万铁路万州长江大桥于2002年底先期开工建设。

2003年12月1日，宜万铁路正式奠基。2005年10月，铁道部和湖北省商定增建宜昌至利川复线288公里。全线计划将于2009年底投入运营。

自1903年动议修建川汉铁路至2003年12月1日宜万铁路奠基开工，几代宜昌人翘首期盼了一百年。如今，宜万铁路开工建设近5年，预计将于2009年底建成，百年梦想即将变成现实。宜万铁路开工建设以来，来自全国各地的建设者们汇聚鄂西渝东山区，凿隧道、架桥梁，在地质条件极为复杂的艰险山区，修建着世界上最难修的铁路，谱写着现代铁路建设史上的华章。



中国目前最难修的铁路

    宜万铁路是迄今为止，我国施工条件最为艰难的一条铁路。

    在人们印象中，我国铁路建设史上最为艰难的铁路线，早期有我国援建的非洲坦赞铁路，上世纪有南昆、内昆、成昆三条线，而已经运营的世界最高铁路——青藏铁路的建设也颇为艰辛。与之相比，宜万铁路的难度还能超过它们？令人意外地是，回答竟是肯定的。

    在铁道部召开的专题会上，专家们认为宜万铁路是目前国内已建和在建铁路中最困难的复杂山区铁路，它地形困难，地质复杂，工程艰巨，突水突泥的风险程度、规模和工程处理难度，为国内外罕见。

    鄂西南地区是我国岩溶最发育、最典型的地区之一,宜万铁路就位于渝东、鄂西地区,地形条件特别恶劣,铁路沿线山高坡陡、河谷深切,岩溶地貌发育,构造复杂,不良地质普遍发育。岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩塌等主要不良地质现象分布广泛，全线山高壁陡，河谷深切，地形极其复杂，不仅地质条件差，而且控制项目多、科技含量高、建设标准新、工程风险大。

    铁路全长377公里，桥隧总长288公里，占全线总长的比例高达74%，居世界铁路之最；工程总投资225.7亿元，每公里造价约6000万元，是青藏铁路的两倍以上；在宜万铁路上，3公里以上的隧道为20座，10公里以上的隧道为３座，数量和总长均在全国铁路干线中位居第一。在全国已建和在建的超10公里特大隧道中，宜万铁路就占了3座，这相当于从武汉到襄樊建设了一座全程都为隧道和桥梁的直线铁路；线路两次跨越长江、一次跨越清江，高墩大跨等特殊结构桥梁多达10余座。铁路沿线多为山壑，外表植被葱郁、绿水盘环的大山就像一座巨型的蜂窝煤，地质条件复杂。桥梁隧道一座连着一座，往往是这里刚出隧道，不到二十米远处就又要开山，连续修建另一座隧道。还有更多地方是桥隧相连。宜万铁路全线24座火车站，其中有8座是建在桥洞或隧道中，其艰险可见一斑。

     全长2600多公里的京九（北京至香港九龙）铁路只用3年时间就完成施工，而宜万铁路的长度不到其六分之一，设计的修建时间却达５年之久，而且各项准备工作从1993年开始，用了近10年时间。宜万铁路创中国铁路平均造价之最，平均每公里耗资6000万元左右。而工程环境极为艰难的青藏铁路，平均每公里造价只有1000万元左右。

无论是设计施工还是建设管理，宜万线建设难度超过已建成的成昆、南昆、内昆和渝怀铁路，集“西南山区铁路艰险之大成”。而从技术难度上说，坦赞铁路也只能算是“小儿科”。


风景秀丽的粤西大山中密布溶洞、地下暗河、裂隙，要在这种地形中修建铁路，如同用细钢丝提起豆腐。



集地质病害之大成

宜万铁路开工以来，各路建设精英会师武陵，逢山凿隧，遇水架桥。位于湖北省长阳县贺家坪镇境内的五爪观隧道，是一座开凿在峭壁上的隧道。站在隧道进口，我们惊叹满目幽深的峡谷，更为建设者的智慧和勇敢所折服。暗河、溶洞、滑坡、崩塌、断层破碎带，犹如一个个变幻莫测的陷阱，成为施工的“拦路虎”。地质教科书上所称的不良地质，在此全部现形。

全长3531米的五爪观隧道，在掘进到350米时，用于超前地质钻探的雷达发现，就在施工的隧道顶部有松软沙层带，根据磁波显示及施工隧道穿水情况，判断是一条大流量的地下暗河。承担施工的中铁三局技术人员，带着干粮，攀到山顶，身悬绳索，从峭壁上慢慢往下滑探，寻找暗河洞口。在陡峭的绝壁上7次进出，发现一个巨大天然溶洞。

    这个巨大溶洞可以同时容纳一个团数千人的部队，可以同时并行几辆重型卡车。洞内不仅有千万年形成的杂乱堆积体，还有一条不规则流向的暗河，最大涌水量每秒四五立方米，一天89万立方米，相当于300多个武汉英东游泳池的水量。溶洞就在施工隧道正上方一米处，如果不进行清理，势必发生透水事故，威胁隧道及施工人员安全。指挥部果断决定，隧道停工，全力清理堆积体，处理暗河。

他们在悬崖上打出一条几公里长的施工便道，通往溶洞洞口，运用各类施工机械从洞里清出了11万立方米的堆积体后，又在溶洞底部打上一层厚厚钢筋混泥土，并建了一座导流河渠，让暗河水按人们设计的流向走。为此，建设者花了整整8个月的时间！

进入溶洞中，虽是盛夏，也让人感到一股打寒颤的凉意。“溶洞大厅”高达二、三十米，可以装下一幢七八层楼房，相当于一座大型电影院，哗哗的暗河水已顺着人工导流槽流走，而往内深不可测。溶洞到底有多长，施工人员至今仍没有人走穿过。

中铁五局承建的堡镇隧道，左线全长11.563公里，右线全长11.595公里，隧道最大埋深约630米，软岩、高地应力、大变形、瓦斯、高地温、岩爆、长距离顺层偏压等不良地质见于全隧。

隧道右线平道掘进到近2000米时，遭遇高地应力压迫，隧道格栅工字钢或被拦腰折断、或被扭成麻花状、或水平位移1米以上，建设者们被眼前的地质状况震惊了。石家庄铁道学院的刘尧军教授来到隧道工地检测发现，洞身最大水平应力已经达到极限。



齐岳山隧道

   这是一座怎样的隧道！正洞和平行导洞累计掘进不到4000米，就已遭遇109个溶洞，其中有水溶洞38个；碰到动水溶腔，建设者要花5个月时间，专门开挖一条1000多米的泄水隧洞排水；按常规一年就可以开挖完工的隧道，已经施工了两年，才刚刚完成一半的进尺……
    这就是宜万铁路齐岳山隧道进口段。海拔1800多米的齐岳山，云缠雾绕，郁郁葱葱。山依着水，水恋着山，原本一幅引人入胜的图画。可建设者们说，那只是齐岳山温柔恬静的外表，它刚烈、奔放的“内心”让人吃尽了苦头。中铁十二局承建的齐岳山隧道进口段正洞3645米、平行导洞3665米，全部位于清江源头可溶岩地段。齐岳山就像一座巨型的充水“蜂窝煤”，地表天坑星罗棋布，直通地底，沿隧道轴线就有20余个；地下溶洞鳞次栉比，隧道平均每掘进百米就要遭遇一个；施工还要穿越11个地质断层和大鱼泉、小鱼泉、得胜场等3条暗河，每天正常涌水量在17.6万立方米至74.3万立方米。
   怎么办？一批批隧道专家来了，难以决断。用钢板封堵，相当于造一段“巨大的隧道管”通过溶腔，将水流阻挡在隧道洞壁之外。但不知溶腔的“对岸”有多远，钢板堵很难形成有效封闭段。
    采用化学聚氨脂使水凝固。需投入上千吨聚氨脂，不光一下子增加成本几千万元，化学介质还会对清江源造成污染，不符合建设环保绿色铁路的要求。
    ……一个又一个方案提出来，又被否定了。经地质专家、隧道专家反复“会诊”，并作了十几个昼夜的模拟试验后，“绕排结合”的方案终于浮出水面：专为动水溶腔修建一座长达1000多米的泄水洞，将水引走。
    5个月后，一条直通清江河的泄水洞接到了掌子面。溶腔打开后，水流从掌子面开口处奔涌而出。每天排出10多万立方米，一个月后，溶腔内的水面才与隧道底齐平。站在掌子面向水面照去，宽30多米、高不见顶的空洞下面是深不见底的水。施工人员乘着皮划艇，将一根钢丝插入水里，伸进530米后仍探不到底。庆幸的是，导洞正处于一座厚不足5米、宽不到2米的天生桥上！施工人员赶紧用钢轨密排铺成一架钢桥，正洞施工得以继续进行。





工程中遇到的特大溶洞，深不见底。
跨越“史上第一洞”

   2005年6月19日下午，全长3420米的恩施市龙麟宫隧道开工仅38天。一声炮响后，碎石纷飞，一个黑乎乎的溶洞呈现在工人眼前。这是龙麟宫隧道施工以来遭遇的第一个溶洞，也是后来专家口中的“史上第一洞”。因为爆破震动，溶洞顶部随后出现连续坍塌。短短几小时里，坍塌发生了43次。洞顶塌穿，出现了一个两三平方米的小口。
    为了探明洞内情况，在溶洞顶部相对稳定后，几名技术人员坐吊篮到洞底。当时宽阔的洞底布满了各种各样的石笋、钟乳石，由寒气凝结成的团团白雾环绕洞内，一缕阳光透过洞顶的小孔照射下来，整个溶洞犹如人间仙境。但是他们却无暇享受这些。在仔细勘测后，不禁令人倒吸了一口凉气，因为此之前，还没遭遇过这样大的溶洞。
    溶洞距龙麟宫隧道出口仅28米，设计的铁路线刚好从溶洞中央穿过。溶洞呈倒漏斗形状，底部长190米、宽100米；顶部长90米、宽90米；高达120米。
怎么办？既定的铁路线不可能绕行。在洞里架桥？桥跨将达100余米，而洞底的小溶洞一个连一个，桥墩没有立足之地；将溶洞填起来？隧道线离洞底高达80余米，架轨后铁路很可能因填方疏密不均而出现塌陷。
“史上第一洞”引起多方关注。从2005年7月起，武汉铁路局、铁路第四勘察设计院的相关专家及中国工程院院士先后到现场会诊；中央政治局委员、湖北省委书记俞正声，铁道部副部长孙永福、陆东福、卢春房和总工程师何华武等先后到现场检查指导。
    隧道施工并没有因为遭遇特大溶洞而停止，施工队随后开挖绕洞继续施工。在随后的施工中，施工人员又发现了52个各种各样的溶洞，被专家形象地称为“串糖葫芦”，大多数溶洞都被施工人员一一攻克。
    在攻克其他溶洞的同时，施工人员一直对这个特大溶洞进行着科学的前期处理。溶洞呈倒漏斗状，极不稳定，随时都有坍塌的危险。为了保证安全，施工人员采取梯段爆破的方式，清理危石，一步步为溶洞“摘顶”，将倒漏斗状的溶洞变成漏斗状。然后再对斜坡进行加固。坡面加固采用锚喷网防护方式，首先将10米长的锚杆打进破碎的岩体里，然后通过锚杆向周围岩体压灌水泥浆，使其完全稳定。在清理危石过程中，巨大的土石方爆破后被塞进了溶腔。到目前，溶腔内已经填进了51万立方米的土石方。经过两年的处理，溶洞顶部被完全“摘走”，底部被填高80余米，与隧道口平行。“史上第一洞”的英姿已不复存在。
到2007年5月1日，全长3420米的龙麟宫隧道全线贯通。


汹涌的地下暗河

恩施火车站

恩施火车站是宜万铁路最大的中间站，客站共有10股轨道，其中预留4条。车站3个站台，全部走天桥。火车站站坪东起唐家湾大桥，西止清江特大桥，全长2.683公里，最大站宽为259米，占地面积近3平方公里。据铁道部设计规划，到2015年，每天将有150对列车经过恩施火车站。也就是说，平均每5分钟就有一辆列车经过恩施。
恩施火车站站房是一座具有浓郁土家族吊脚楼风格的建筑，它将是恩施市新城区的标志性建筑。这个车站设计最高集聚人数2000人，高峰流量每天达7000人次。恩施站场地形极为复杂，属深挖高填地段，最大挖深达51米，最大填高达35米。铁路建设者3年来在这里削山填壑，筑起长长路基。火车站站前，将修建一个4万平方米的人流集散广场，加上公交停车场、社会停车场、绿化广场、货运仓储等，总建筑面积达45万平方米。第一期开发，这里将形成29万平方米的商业面积、16万平方米的商住面积，区内流动人口规模将在1万人以上。


“桥隧博物馆”有多个世界第一

宜万铁路因隧道、桥梁设计造型各异，有多个世界第一，被称为“桥隧博物馆”。
宜万铁路隧道130座240.708公里，桥梁195座58.134公里，桥隧占线路总长的73.97%，居世界第一。
宜昌长江大桥全长2527米，主跨275米，为连续刚构柔性拱组合孔跨，跨度居世界同类桥梁之首。
万州长江大桥全长1106米，主跨360米，在目前世界重载铁路同类桥梁中跨度最大。
马水河大桥全长281.66米，为跨度116米+116米的T构，跨度为世界之最。
宜万铁路火光村特大桥，全长736.99米
铁路沿线共设24个车站，运营时开通的19个中有8个建在桥上或隧道里，堪称世界之最。

宜万铁路野三关隧道——全长13833米，最大埋深684米。
宜万铁路堡镇隧道  ——全长11595米，最大埋深630米。
宜万铁路齐岳山隧道——全长10528米，最大埋深670米。
宜万铁路大支坪隧道——全长8770米
宜万铁路马鹿箐隧道——全长7879米
宜万铁路金子山Ⅰ线隧道——全长6835米
宜万铁路金子山Ⅱ线隧道——全长7643米
宜万铁路长岭隧道——全长6514米
宜万铁路八字岭隧道——全长5867米
宜万铁路鲁竹坝2号隧道——全长5140米
宜万铁路高阳寨隧道——全长4731米
宜万铁路别岩槽隧道——全长3721米

为确保承建的宜昌跨江大桥质量，技术人员进行了多次制动试验，以充分保证在任何紧急状态下，大桥没有一点闪失。制动试验包括，重达几千吨的列车以高达160公里时速在桥面紧急制动刹车时，大桥不受任何影响，此时大桥受到的冲击力在万吨以上。
施工中还强调每一道工序，每一个环节，所使用的黄沙都是专门从洞庭湖、巴河等优质沙产地，千里迢迢运来。冬天施工中还要为水泥加热，夏天要进行防晒护理……
记者随武铁宣传部副部长吕新民率队的宜万铁路采访团行程千余里，不仅领略到宏伟的建设场面，也被一种精神和豪情深深感动着。

眺望沿途似刀劈斧削的绝壁，不是亲身经历，人们难以想象，是一种什么样的力量能跨过武陵大山幽幽深谷……




[ 本帖最后由 muchengbao 于 2009-7-26 16:32 编辑 ]

muchengbao

宜万铁路大事记
1903年，清王朝拟定修建川汉铁路，从四川成都经重庆到湖北汉口。
1909年，中国杰出的铁路工程师詹天佑率领人马集结宜昌准备修建川汉铁路。
1909年10月，宜昌至秭归段曾一度动工修建。
1911年5月，清王朝宣布将铁路修筑权收归国有，废除商办法案，然后向外国列强借债修路，出卖路权，引发了针对川汉铁路的“保路运动”。
1912年11月，川汉铁路改为官办，退还民股。
1914年，詹天佑为落实孙中山先生在《实业计划》中修建川汉铁路的设想，重新勘测川汉铁路。线路绕过利川县内的长约10.5公里的齐岳山隧道，沿清江入川，从宜昌、恩施、利川、石柱、涪陵至重庆，全长1200多公里。随后，川汉铁路东段武汉至长江埠段开工，后因军阀混战，筹款困难，1926年停建。
1947年，国民党政府为避开三峡自宜都沿清江经恩施、利川、石柱、涪陵至重庆，再次进行线路踏勘。
1956年以来，铁道第四勘察设计院曾多次对川汉铁路进行过勘测，编制了全线初步设计方案。
1964年10月，国家进行“三线建设”，铁四院3000多名职工千里风尘奔赴川东勘测西南东通路，并在北京人民大会堂制作了川汉铁路大型立体模型，绘制了大幅挂图。后因“文革”停止勘测设计。
1993年3月，铁道部指令铁四院、铁二院、经规院共同完成《西南东通路规划研究报告》 。
1994年12月12日，铁四院受湖北省及恩施自治州的委托，对川汉铁路全线进行现场踏勘。
1995年3月，恩施州的全国人大代表向兴平在八届全国人大三次会议上，当面向江泽民同志汇报请示修建枝城至万县铁路。当年，铁四院受湖北省计委的委托，编制了《川汉线枝万段可行性研究报告》。
1997年，湖北省成立川汉铁路枝万段建设筹备领导小组，标志该线建设纳入实施阶段。铁道部再次下文铁四院进行川汉铁路枝万段可行性研究。
1998年9月，铁四院对枝万段进行了航空测量；11月派出四支勘测分队，测定枝城至万县线路方案。
1998年10月，湖北、四川、江西、安徽等四省联合向国务院呈报了《关于恳请国务院尽早批准立项建设川汉铁路枝万段，尽快贯通沿江铁路大通道的请示》。
1999年4月6日，铁四院又对枝万线46处重大工程进行地质加深、物理勘探，为线路设计人员提供了可资比选的数条线路方案。同年８月至１２月铁四院抽调４个勘测队对宜万铁路再进行全线初步勘测设计工作。
2001年8月，国家计委以计规划[2001]710号文下发了《国民经济和社会发展第十个五年计划综合交通体系发展重点专项规划》。国家计划在“十五”期间，建设宜昌至万州铁路新线。
2001年至2003年，铁四院调集精兵强将，开赴鄂西山区，进行大规模的勘察选线和设计工作。
2004年初，宜昌长江大桥、齐岳山隧道等工程先后破土动工，宜万铁路正式进入施工阶段。


重庆万州区概况
　　万州，既原四川万县，重庆直辖后划归重庆，改为万州区。东西广97.25千米，南北袤67.25千米。总面积3457平方千米，直线距离重庆市228公里，2007年末，全区总人口171万人。
　  万州历史悠久，历史悠久，名人荟萃。早在西周，其地属秦，置巴郡。秦一统天下后，分置三十六郡，川东始置县，以“万川毕汇”、“万商毕集”而得名,是长江十大港口之一。扼川江咽喉，东临三峡，水路上距重庆327公里，下距宜昌321公里，为川东水陆要冲，素有“川东门户”之称。这里的名山大川，吸引了李白、杜甫、白居易、苏轼、黄庭坚、诸葛亮、张飞、张献忠、李来享等曾在这里演出一幕幕悲壮剧。
　　万州是三峡移民最多的地区，为了建设三峡工程，110多万移民告别故土。挥一挥手，作别故园的千重稻菽；鞠一鞠躬，叩别黄土下的祖辈魂灵。百万移民，用开拓创新的精神，开始了从1993年到2005年的大转移。涉及面之广，动迁规模之大，创举之多，中外史上前所未有。据长江水利委员会1992年调查，万州需要迁移的静态移民有16万人，动态移民26.3万，要动迁374家工厂和大量的学校、机关、商业、文化设施，是当之无愧的三峡移民第一城。
    根据国务院规划，万州将在2010年左右成为重庆市的第二大城区，万州机场于2000年开工，机场总投资3.7亿元，可以起降大型客机， 2003年5月29日正式通航。三峡工程对库区交通的最大推动是水运。三峡成库后，万吨级船队可直达重庆。作为库区最重要的水路中转站万州红旗沟码头正加紧复建，复建后的万州港将成为1500万吨的深水良港。；从万州至宜昌的沿江高速路也正在紧锣密鼓地筹划。不久的将来，万州将会成为库区唯一集水陆空于一体的交通枢纽。


宜昌概况
    湖北省宜昌市位于长江北岸、三峡东口。古称夷陵，有2400多年的历史，因“水至此而夷，山至此而陵”得名，是三国古战场, 是楚文化的发祥地,也是伟大的爱国诗人屈原、民族和睦使者王昭君的故乡。清朝雍正13年(公元1735年)改称为”宜昌”,取”宜于昌盛”之意。全市共辖五县三市五区，总人口415万人，国土面积2.1万平方公里，市区面积4249平方公里，建成区面积61.5平方公里，市区人口133.8万人。宜昌西接长江三峡，溯流直达巴蜀，东连两湖鱼米之乡，顺江畅达宁沪，自古便是鄂西川东的物资集散地和交通枢纽，“上控巴蜀，下引荆襄”，素有“三峡门户”、“峡口明珠”之美誉。


葛洲坝水利枢纽位于湖北省宜昌市三峡出口南津关下游约3公里处，总装机容量217.5万千瓦，年均发电量157亿度。大坝建成后，抬高了长江水位，有效地改善了三峡天然航道。

武陵源有“大自然迷宫”、“天下第一奇山”之美誉。

壮观的叶溪河大桥建设场面，叶溪河大桥双线108米连续梁是国内最大跨度的铁路连续梁。

[ 本帖最后由 muchengbao 于 2009-7-26 16:28 编辑 ]

muchengbao

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muchengbao

特大型桥梁不算什么，难的是桥墩下面是溶洞

muchengbao

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muchengbao

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muchengbao

少数民族杀猪宰羊庆祝铁路修到自己家门口~~~

muchengbao

发到这吧，宜万铁路还有最难啃的200米。网上找了这些图片很不容易，以后通车了就多了。
明日重点给大家推荐著名铁路：大秦

消逝的小站

强烈支持楼主的正确行为,支持:handshake

太原站

支持，史上最好的帖子         感谢

summous

都是经典啊 不错不错

太局SS7E

经典，海子第一牛贴

京局汾段

第一牛帖当属老狼的石太客专专帖:lol

muchengbao

大秦铁路拉开序幕：

——中国能源大动脉，运输量居世界之最