草根动车组？

星爺

我把話說多了，其實對於動力方面的問題當然沒關係，只能說這有種連帶的關係而已。

但是，免除客專不說，但是客專如果能夠旅行速度能夠壓縮，將代表既有線的跨越式客車、卧車將會適度減少，甚至開始連一些城際之間的服務減少利用機輛模式的話，相信也是減省不少成本…

自由狼-台风

原帖由 星爺 于 2009-4-23 23:49 发表
這種模式大慨就是通勤化以後的特點，當然對工務來說其實問題不大，反正維護的人力應該不會少也不應該少，對大車也沒問題，反正不開機車開動車也可以，應該說對大車來說還算受惠。

但是，動力分散車基本上只需要一個乘務就可以了，單從這方面去想的話，成本將會大大壓縮…
只是說，對於乘務還有站務的職工來說，這已經把他們的飯碗給砸了…

本文中的设想，在不过分违背TDB传统思维的情况下，通过改造旧车以尽量低的成本引入分散动力常速动车组，并以近于传统的组织方式运行，只是把运行性能提高了，适应小站距、提高旅速、编组灵活、加速快、减速响应快、爬坡不掉速、小编组不浪费牵引力、可反复制动缓解、便于精确对位停车、换向时间短、减少线路损耗……客流和钞票自然能++。

具体到每节车，客室不改，乘务室不拆，依然每节车短途1个长途1对列车员，该多少人就多少人，甚至辟半节卧铺当宿营车都可以。但因旅速提高、列车立折等因素导致所需的周转时间减少、运行同样里程可能不再需要那么多组车体同时上路，由此也可能导致所需的列车员略有减少。

[ 本帖最后由 自由狼-台风 于 2009-4-24 01:22 编辑 ]

自由狼-台风

另外，毛子似乎也知道分散动力车可以轻量化，只是毛子产品傻大黑粗惯了，再怎么轻量化车体看上去还是傻大黑粗。

不过在撞击实验的时候差异还是体现出来了，两端的普通客车好好的，中间的动车组型客车给挤成了瘪犊子，可见到底还是做了轻量化处理。

054d

分散动力同集中动力, 运行时间最多只能有10~20%的节省, 主要加减速性能上
减员效率不会因此而大幅提升
而且, 每行一定里程, 要进行维护, 维护量较非动力车多

星爺

原帖由 自由狼-台风 于 2009-4-24 00:41 发表
另外，毛子似乎也知道分散动力车可以轻量化，只是毛子产品傻大黑粗惯了，再怎么轻量化车体看上去还是傻大黑粗。

不过在撞击实验的时候差异还是体现出来了，两端的普通客车好好的，中间的动车组型客车给挤成了 ...

反正毛子一早已經開始做這種車了，現在連朝鮮都幹著這種…伊朗也有這種類似的通勤，所以有時候看著真的很過癮，因為很有特色呢。

星爺

當然…從維護的成本上看，改用分散模式的維護成本也高，但是分散對於運行的靈活性的確增加了不少競爭能力這點是對的，長遠來說，也會增加收入。

济南的大猫

原帖由 中原之星 于 2009-4-23 23:50 发表

门槛到底有多高？！什么都不高，心理防线最高~~

扯这么些八竿子打不着的东西干什么？回答以下几个问题就是了：

1. 一边生产新25G，一边拿旧25G改造，图的是什么？技术、经济上有什么优势？

2. 有专业生产厂家不用，找这些山寨厂家生产，图的是什么？

3. 不用老说这个没技术含量，那个也没技术含量。别说这些山寨厂家，就是南车、北车，到现在都没推出120级别的普速分散动力电动车组。

济南的大猫

原帖由 054d 于 2009-4-24 00:57 发表
分散动力同集中动力, 运行时间最多只能有10~20%的节省, 主要加减速性能上
减员效率不会因此而大幅提升
而且, 每行一定里程, 要进行维护, 维护量较非动力车多

不提高限速的情况下，运行时间能省10~20%已经是个了不起的数字了，还要考虑省电、减小追踪时间、减少工务维护等综合利益。

Ray.

原帖由 济南的大猫 于 2009-4-24 01:40 发表


扯这么些八竿子打不着的东西干什么？回答以下几个问题就是了：

1. 一边生产新25G，一边拿旧25G改造，图的是什么？技术、经济上有什么优势？

2. 有专业生产厂家不用，找这些山寨厂家生产，图的是什么？ ...

3. 不用老说这个没技术含量，那个也没技术含量。别说这些山寨厂家，就是南车、北车，到现在都没推出120级别的普速分散动力电动车组。

浦镇，长客，株洲，一杆子地铁车辆都符合这个标准，只是TDB还没有推广普速动车组的想法罢了

yehorse_temp

民营企业对生产货车这种利润极低的业务是没有兴趣的。

51802

楼主想法很超前！！！很好

hakutaka

原帖由 054d 于 2009-4-24 00:57 发表
分散动力同集中动力, 运行时间最多只能有10~20%的节省, 主要加减速性能上
减员效率不会因此而大幅提升
而且, 每行一定里程, 要进行维护, 维护量较非动力车多

节约时间上不一定，要看线形，越差的线形一般来说节约越多。所以日本就有不少节约超过20%的例子。我国较差线路诸如关沟宝成也是类似的。

中原之星

原帖由 济南的大猫 于 2009-4-24 01:40 发表


扯这么些八竿子打不着的东西干什么？回答以下几个问题就是了：

1. 一边生产新25G，一边拿旧25G改造，图的是什么？技术、经济上有什么优势？

2. 有专业生产厂家不用，找这些山寨厂家生产，图的是什么？ ...

这就是心理防线了，从你的角度都不愿意接受可能是非专业的（至少进入这个行业的时候不是非常专业），那还指望TDB接受这个东西么？显然答案是否定的。再换个角度，几个机车车辆厂，都够专业吧，可是典型的西南的那个厂，TDB最近也没有任何订单给那边，或者说也没有指定要他们的产品，包括以前的DF8DJ、DF8BJ这样的产品，最后不还是不了了之，甚至他们被使用的一些产品，设计图纸等也不是自己的，最多就算得上一个代工工厂~~

技术这事，技术很高级，确实很有用，但是如果管理者不欣赏这个技术，再高级也作废了。技术是为管理服务的。假设说直流技术能够应付得了现在的各种需要，TDB还砸钱搞交流化干什么？

引入民营，不就是为了搞竞争，打破垄断么。企业是否有生存空间，那就看企业如何定位。当然了，目前这种局面下，这样的企业在国内肯定没有生存空间，因为市场是不开放的，市场的消费者是垄断的。如果说开拓海外市场，那也未尝不可，买来旧车，改造，卖给第三方国家。中国铁路上跑什么车铁道部说了算，可国外铁路上跑什么车，铁道部就没有话语权了吧。说回来了，还是企业如何定位自身。

此外，我再审视了你的有关帖子，你最初说技术门槛不低，但我看不出来哪高。你用货车作比较，内蒙古一机厂也没有自己设计图纸，生产按照图纸来就是了，各部件要达到图纸要求，那就是生产工艺的问题了，可我的想法是找代工。然后就是设计的问题，这也就是整个环节中最关键的，也就是LZ的想法是否可行，这就得需要一定的技术了。然后我举例一机厂，你又提到资金门槛的问题。钱从来都不是问题，就看能不能钱生钱，以及生钱的速度有多快。现在民间资本的规模大的很，特别在股市一股脑往下泻之后，手里握钱找项目的人就更多了。况且这种形势不需要投资厂房大型设备，相对投资也会比较小。最后，我就不知道我们两个在争论什么了。也许你在极力地否定民营资本进入铁路机车车辆装备行业这件事情，那还是回到“到底是要不要还是想不想”的这个问题上来。

hakutaka

原帖由 054d 于 2009-4-23 23:15 发表
分散动力的工务应该不比机车少...

高性能分散动车和机车客车比较最高速度不变，通过同等乘员下的线路维护一定可以比机车车辆少。

hakutaka

原帖由 metamorphose 于 2009-4-23 22:00 发表
改造的原因如果是因为现今的列车动力不够充足，还是多机重联比较过瘾。把美国所有退役的F40PH给买下来，F40PH的质量是绝对没得说的，在美国是因为排放超标的原因才退役。机车供电，最高运行速度103 mph，三、四 ...

线路甭要了~

星爺

加上分散化車輛可以輕量化大量生產，跑十多年到二十年就可以退了，這也是減少成本的一種。
加上好些線路根本用不著機輛模式，也許用Railbus一類就可以了，長遠而言，不但減少支出，還能環保節能。

054d

大部份干线都在进行改造, 在大量货车混跑的前提下, 旅速亦有限制

hakutaka

原帖由 054d 于 2009-4-24 14:05 发表
大部份干线都在进行改造, 在大量货车混跑的前提下, 旅速亦有限制

问题在于性能倒挂。
早先有很多帖子说过这个问题，如果让货车尽量正常运行少停旅行速度就会很高，而客车分散动力高性能化的话，对于慢车提速最明显，因为旅行速度可以非常贴货车甚至越行一些就更高。此时节约的时间就会可观了。由于分散动车停车可靠准确，启动快，所以既有规定可以修正，会让时间可以大幅压缩，这对于单线提速也是福音。以前说过，日本单线会车2分钟（300米级别编组）即可搞定，也就是先到列车停车2分即可发出，中国都停多少时间我想大家清楚极了，扣除编组长些的因素也有很大潜力可挖，但是前提是停车等会的车的性能要高，要有地铁的素质，运行图才敢排的更紧凑。

054d

普速动车, 地铁领域的需求很大, 这肯定是没有铁道部的影响
民营企业有技术有质量, 怎会没有生存空间?

不过, 电机及转向架的技术, 没有多少民企能掌握

054d

东铁线如果动车要中途避机车的小编组直通车, 同一运行方向, 直通车通过后, 也要2分左右才开

要货车能正常运行, 普速车自然会接近货车的水平减少避侍
最终结果, 就如同现时香港的东铁一样, 列车运行受机车制约
除了站站乐慢车, 客车旅速, 间隔相信不可能再大幅提升

[ 本帖最后由 054d 于 2009-4-24 14:34 编辑 ]