草根动车组？

济南的大猫

有这功夫，好好造120级别分散动力新车就是了。25G就是跑好好的，新车还在不断上线，这边再拿25G旧车改造山寨分散动力车，不是瞎折腾是什么？

E2-Asama

基本上動力等的機件才是最貴的....
日本有不少車都是換個車殼當新車,反而電機都是沿用舊車的

我建議是新造電聯車再加上舊車卡改造
只建造三種車動力控制車(Mc)和動力電弓車(Mp)和動力車(M)
再把目前的客車改造,成為拖車
例如:
Mc-Mp-T-T-Mp-Mc(6卡組)
Mc-Mp-T-T-T-T-Mp-Mc(8卡組)
Mc-Mp-T-T-M-Mp-T-T-Mp-Mc(10卡組)
Mc-Mp-T-T-M-Mp-T-T-T-T-Mp-Mc(12卡組)
Mc-Mp-T-T-T-T-M-Mp-M-Mp-T-T-T-T-Mp-Mc(16卡組)
Mc-Mp-T-T-T-T-Mp-Mc+Mc-Mp-T-T-T-T-Mp-Mc(8+8卡組)

[ 本帖最后由 E2-Asama 于 2009-4-23 18:26 编辑 ]

中原之星

原帖由 济南的大猫 于 2009-4-23 15:10 发表


门槛低？这个技术含量再低，也比货车车皮技术含量高。货车车皮那个民营的厂商能生产得了？

你不知道很多敞车都是内蒙古第一机械厂在生产的么？
民营资本、国营资本，都是资本，有什么不同？不就是股权方不一样么~~

门槛低，不是说技术门槛低，是指投资的门槛低。不需要从零研发，只需要在既有的东西上，用既有的技术改造，就相当于汽车改装厂，没生产一辆汽车，还没能力改装一辆汽车？！

自由狼-台风

原帖由 E2-Asama 于 2009-4-23 17:15 发表
例如:
Mc-Mp-T-T-Mp-Mc(6卡組)
Mc-Mp-T-T-T-T-Mp-Mc(8卡組)
Mc-Mp-T-T-M-Mp-T-T-Mp-Mc(10卡組)
Mc-Mp-T-T-M-Mp-T-T-T-T-Mp-Mc(12卡組)
Mc-Mp-T-T-T-T-M-Mp-M-Mp-T-T-T-T-Mp-Mc(16卡組)
Mc-Mp-T-T-T-T-Mp-Mc+Mc-Mp-T-T-T-T-Mp-Mc(8+8卡組)

这个就属于相当固定的编组了，看起来不太符合传统的使用习惯——在中国，“传统”的势力总是很大。

如果能用无头动车两两组成基本走行单元，再与控制拖车和无头拖车自由组合，随时可以编排出类似传统客车结构的编组，相同的席别集中排列在一起，在传统影响下的乘客登车和车内管理也更加方便。

再则，既然是用既有车辆进行修改，既有车辆的质量你也清楚，甩车不是新闻；而且普通车次的车底不可能像CRH一样精心维护，随时可能半途故障。如果单元小，甩掉一两节车的故障单元即可继续运行。如果单元大，甩车都甩不开……

而即使是彻底固定的编组，这样动力分布也显得不够均匀，既然都做到这一程度了还不如把动车和拖车交叉着摆。

[ 本帖最后由 自由狼-台风 于 2009-5-9 18:58 编辑 ]

LU3721@AVBE1~6C

過多10年, 待香港東鐵線那些英制列車退役後,

內地買幾列回去研究研究就行了.

济南的大猫

原帖由 中原之星 于 2009-4-23 20:45 发表

你不知道很多敞车都是内蒙古第一机械厂在生产的么？
民营资本、国营资本，都是资本，有什么不同？不就是股权方不一样么~~

门槛低，不是说技术门槛低，是指投资的门槛低。不需要从零研发，只需要在既有的东 ...

先不说内蒙古第一机械厂生产了多少敞车，人家可是隶属于中国兵器工业集团公司的特大型军工企业，用这个能证明敞车投资门槛低？

metamorphose

改造的原因如果是因为现今的列车动力不够充足，还是多机重联比较过瘾。把美国所有退役的F40PH给买下来，F40PH的质量是绝对没得说的，在美国是因为排放超标的原因才退役。机车供电，最高运行速度103 mph，三、四机重联的话牵引中国20辆编组的普通客车一定没问题。

星爺

原帖由 LU3721@AVBE1~6C 于 2009-4-23 21:18 发表
過多10年, 待香港東鐵線那些英制列車退役後,

內地買幾列回去研究研究就行了.

自己要做動力分散的都可以了，還需要把那個舊貨式回去研究？！
拜托…別當別人的是凱子好不好？
人家不是做不出，而是不做，ok？

樓主說的其實意義不大，根本問題就是現在大家還是搞不清楚既有線的定位…
一天沒有通勤化，那真正的普速動車組根本不可能會出現。

[ 本帖最后由 星爺 于 2009-4-23 22:21 编辑 ]

自由狼-台风

原帖由 星爺 于 2009-4-23 22:19 发表
樓主說的其實意義不大，根本問題就是現在大家還是搞不清楚既有線的定位…
一天沒有通勤化，那真正的普速動車組根本不可能會出現。

即使不通勤，动力分散化也好处多多啊。

星爺

原帖由 自由狼-台风 于 2009-4-23 22:27 发表

即使不通勤，动力分散化也好处多多啊。

同意，減低成本就是王道！
不過，分散動力化也是代表著人事將會大量減省，對於人民鐵道職工來說將會造成很大的打擊，可不忍心呢。
所以，要解決這個節骨眼並不容易呀。

中原之星

原帖由 济南的大猫 于 2009-4-23 21:55 发表


先不说内蒙古第一机械厂生产了多少敞车，人家可是隶属于中国兵器工业集团公司的特大型军工企业，用这个能证明敞车投资门槛低？

战时生产军工的，平时没事全都放假歇着？

054d

不减多少, 搞动力分散车底运用率会上升, 但相信只是10~20%的水平
对人力资源的影响有限

自由狼-台风

原帖由 星爺 于 2009-4-23 22:32 发表


同意，減低成本就是王道！
不過，分散動力化也是代表著人事將會大量減省，對於人民鐵道職工來說將會造成很大的打擊，可不忍心呢。
所以，要解決這個節骨眼並不容易呀。

省下来的机车拿去拉货车、拉停站少的特快……让机车跑小站距，真是少慢差费。

工务省下来的人和钱，拿去多修点跨线人行天桥，道口多建点值班房……要人去做的事情多着呢。

[ 本帖最后由 自由狼-台风 于 2009-4-23 23:12 编辑 ]

054d

分散动力的工务应该不比机车少...

济南的大猫

原帖由 中原之星 于 2009-4-23 22:35 发表

战时生产军工的，平时没事全都放假歇着？

歇不歇着，与所探讨问题何关系？

自由狼-台风

原帖由 054d 于 2009-4-23 23:15 发表
分散动力的工务应该不比机车少...

分散动力对道路损耗更小。
当然，也可以换个方式考虑，即同样的工务工作量只能保证较少的动力集中列车运营，但却能保障较多的动力分散列车运行。

星爺

原帖由 054d 于 2009-4-23 22:43 发表
不减多少, 搞动力分散车底运用率会上升, 但相信只是10~20%的水平
对人力资源的影响有限

其實，對於工務段當然影響不太大，因為現在還處於大量開發的時間，既有線的改造和維護當然要用上很多人力資源。
但是乘務方面呢？
車底動力分散化，代表乘務人員必需的減少，不像以住的機輛模式需要的人力。同樣道理，售票和檢票也會隨著變成自動化，長遠來說，鐵道現時的職工數量必然會出現減省的情況，當年日本國鐵也是出現過這類問題…

不過，我認為我們該差不多要檢討一下現有模式了，反正還是為了維持競爭力，大方向的說對整個鐵道產業也有好處。

054d

乘务组的数量是同运作有关, 现时动车组运行时间短, 乘务组当然可以减少
但近千公里的长途线路, 又有卧车, 乘务组能减省不多

而自动化的问题, 兴集中动力, 分散运力是无关的

星爺

這種模式大慨就是通勤化以後的特點，當然對工務來說其實問題不大，反正維護的人力應該不會少也不應該少，對大車也沒問題，反正不開機車開動車也可以，應該說對大車來說還算受惠。

但是，動力分散車基本上只需要一個乘務就可以了，單從這方面去想的話，成本將會大大壓縮…
只是說，對於乘務還有站務的職工來說，這已經把他們的飯碗給砸了…

[ 本帖最后由 星爺 于 2009-4-23 23:57 编辑 ]

中原之星

原帖由 济南的大猫 于 2009-4-23 23:15 发表


歇不歇着，与所探讨问题何关系？

一、内蒙古一机厂应该生产的东西在平时没什么用，所以平时生产一些平时用的，说句白话：没事生产敞车玩。而且敞车这东西能有多少技术含量？说设计有技术含量就罢了，一机厂也不自己设计图纸，就是比葫芦画瓢，画好看点就完事了。
二、内蒙古一机厂资金规模有多大，那也不代表内蒙古一机厂的资本设立，就是为了生产敞车，为了向铁道部卖车。这与铁路机车车辆生产企业的资本规模没有必然联系。
现在并不是一个资金规模问题，也不是一个技术问题，而是一个观念问题，这是首当其冲的，采购者是否允许这种资本形式存在；其次就是资本来源，有钱才能办事，才能从铁道部手里卖旧车皮，才能从各零配件厂商手里买电机、变压器等；最后才是技术问题，也就是设立公司与否的关键问题，即通过对车体有限元分析，包括软件模拟等证明了技术可行性，不用像CRH那样，需要分析高速下转向架动力特性、气动学特性、弓网关系特性等等一系列问题，也不需要分析到底9600kW如何控制空转问题等等。
我还说了，如果技术可行，一个皮包公司就干出来了，左手采购旧车，右手出售新车，中间外包给工厂，比如基本没什么事干的浦厂，其它的，我想不出来了。门槛在哪？
BST是个什么样子的企业？有几个自己的厂房？生产iPhone的厂房有几间属于苹果？出图纸就OK了~~

门槛到底有多高？！什么都不高，心理防线最高~~