关于北京局的几个问题。

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1。80年代完工的京秦电气化改造京端起点为双桥，并非北京，也就是当时北京站内各股上都没有接触网，谁知道为何不挂？1996年北京西站建成后，北京西站－－丰台间为什么不电化？
2。京广电化后，北京－－石家庄间货运为SS1机车，而非SS4改，为什么？同样，京秦线现在货运量也很大，为何丰润段仍用SS1？
3。北同蒲铁路于1989年已完成电化改造，为何承担该线客运的太原段却于1996年买入DF4B客运机车牵引（2001年8月15日我在太原站所见，太原－－沈阳北2178次采用SS1机车，大同－－太原K745,沈阳北－－太原2177次采用DF4B)，而非SS3？
4。侯月铁路于1995年年底建成后，客运采用临汾段BJ机车，其时侯马北机务段已配属SS4改型车，2001年段内改用SS3以后，客运仍用BJ，为什么不用SS3？事实上，北京局管内各电气化铁路客运都不纯用电力机车，而该局管内却有大同机车厂，太原机车车辆厂，永济电机厂等电力机车制造及维修厂，而且山西省有大量的电厂，那为什么不改为电力牵引？（侯月线客运交路：临汾－－嘉峰 京局汾段 2*BJ，嘉峰－－洛阳 郑局洛段 6K。也就是说，北京局内用内燃，郑州局内用电力。）
5。南同蒲铁路于2000－2001年内，太原－运城间逐步更换为60KG/M无缝钢轨和60KG12号道岔，而西安分局也将分界口－华山改为无缝钢轨和提速道岔，仅剩运城－－分界口还是有缝线路，该区间有50KG/M 25M钢轨，有12.5M轨，甚至还有11M钢轨，谁知道为何不换？侯西线也是，西安分局管内分界口－张桥区间已改为无缝钢轨，而侯马－分界口间还是有缝线路。

这才是中国特色。