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1900年3月21日，在经历了一系列的麻烦之后，刚刚正式就任山东巡抚不到一个月的袁世凯，在济南与山东铁路公司经理锡乐巴订立了一份正式的铁路章程。尽管1898年3月6日的租借条约上，已经有“两国迅速另订合同”的约定，但是，合同的签署，事实上还是被拖延了。
造成拖延的，不是锡乐巴，也不是袁世凯。
在柏林的山东铁路公司董事会主席菲舍尔后来披露，袁世凯和锡乐巴在济南签署的这份协议，得到了清政府驻柏林公使荫昌的很大帮助。而实质上，荫昌这个前天津武备学堂的总办，是袁世凯专门从柏林请回来指导谈判事宜的。
我们相信，在天津的时候，荫昌就已经很受袁的信任，这应该是袁世凯委托荫昌指导济南谈判的重要基础。的确，袁和荫的关系，非同一般。当年，荫曾经向袁推荐过在武备学堂毕业的学生冯国璋、段祺瑞、梁华殿和王士珍。后来，投奔到袁的门下的王士珍、段祺瑞和冯国璋三人，成为了著名的北洋三杰。而在一个新世纪的头一年，一个麻烦的敏感时刻，袁的这位朋友和同盟的作用又显现出来了。明达洋务并熟悉德国法律的荫昌，在清政府直接与德国交涉的前沿阵地济南，帮助袁世凯完成了谈判路矿章程的大部分细节。在柏林的菲舍尔相信，正是袁世凯的到来和这份28款协议的签署，奠定了山东各级地方当局与山东铁路公司之间建立“双方均感满意的交往关系”的基础。
但是，我们却有一种感觉，3月21日当天在送走了锡乐巴之后，袁世凯的心情并不轻松。我们想象了这位后来的中华民国大总统和83天的洪宪皇帝在当时的所有表情，最后得出的结论是，他只是冲天打了一个哈欠。
袁世凯的心病并不在菲舍尔或者是锡乐巴身上。
袁世凯的注意力，一直集中在反对修铁路的那些人身上。
1899年的夏天到秋天，因为土地的问题，筑路公司与当地的农民在高密等地陆续发生了一些规模不等的流血冲突。后来，事态被扩大了。1900年的1月，高密武生李金榜两度率兵拆毁枕木，阻止铁路的修建。1月11日，李金榜更率持有各种武器的3000人再度冲击筑路公司的施工现场，并向德国人开炮。事情到了这个份上，袁世凯只好电达锡乐巴，请其暂停工程，以待商办。然而，正是因为这些麻烦的出现，使得在毓贤之后继任山东巡抚的袁世凯，充分地显现出了自己的作用。经过了袁世凯在济南发出的一个锐利的手势，事态开始向另外的方向发生了转变，这成为了袁世凯和锡乐巴得以订立具有“华商、德商会同办理的胶济铁路公司，由华人、德人共同集股；地方官员帮助公司办理购地、租房、招工事项；由山东巡抚派兵保护铁路；铁路公司不得妨碍居民利益”等内容的铁路协议的基础。
从我们检索到的资料上看，包括巡抚袁世凯、周馥在内的许多山东地方官员，对这条铁路的铺设，态度还是相当明朗的。仅仅就袁世凯和周馥来看，他们对这条铁路的认识，不仅远远超过了他们的前任，也超过了北京的许多同僚。
甚至，在这个问题上，袁世凯已经显得有些迫切。
1903年2月晚些时候，已经接替袁世凯出任山东巡抚的周馥，委托驻柏林的公使荫昌转交给了山东铁路公司董事会主席菲舍尔一封信。这不是周写给菲舍尔的第一封信，在几个月前，他已经请荫昌转交了两封信。当时正青岛的周馥在锡乐巴的陪同下，亲自感受到了先进的德国铁路的力量。他在2月份的这封信中说：“铁路像是为了永恒不朽而建的，但乘车旅行却相当节省。在铁路官员和地方当局之间存在着良好的融洽关系。一旦将来铁路完全建成，无疑会使商贸腾飞。”
3月24日，菲舍尔在给周馥的回信中，也表达了相同的态度：“去年的旅行让我产生了一种坚定的信念，我坚持我们的铁路建设是一项很有益处的、将为山东省带来巨大福利的事业。在山东各地我都为人们的勤劳而感到钦佩。在这块土地上，无数的老百姓以这种勤劳耕种着他们的土地，并经营与之相关的手工业。然而，我也难过的看到，道路的缺乏严重的阻碍了这些勤劳的人们销售自己的产品。从其一些土地上经过的我们的铁路，肯定而且会大大有助于解决这个问题。它将不仅会为商贸创造一个新的和如我所希望的持续和有利的繁荣局面，而且它也将通过开辟其他销售地区和新的市场，大大促进工、农业产品的生产。”
菲舍尔使用了一种十分肯定的语调断言：“人民和政府都会从铁路的这种影响中得到好处。”
但是，菲舍尔的说法，显然没有得到所有人的认同。2005年3月20日，在即将被撤消的青岛铁路分局网站上，我们通过已经好久没有更新了的版面，依然可以搜索到关于山东铁路早年建设时期流血冲突的内容。也就是在这个网站的《青岛铁路史话》里面，作者通过当时德国驻上海领事的话，证实了殖民当局“雷厉风行”地修筑铁路的动力：“盖我铁路所至之处，即我占地之所及之处。”
那么，聪明绝顶的袁世凯会不了解这一点？在这一刻，我们突然明白了，1900年3月21日在济南打的那个哈欠，袁也是做给人看的。
因为。这里有一系列复杂的问题需要回答：在从1900年春天开始的短暂的日子里，袁世凯心里想的究竟是什么？如果没有袁世凯，山东铁路会不会驶向另外的方向甚至夭折？还有，为什么袁世凯在山东铁路问题上所持有的明显的开放态度，没有最终在北京险峻的政治旋涡里影响并改变他自己上升的仕途？
我们相信，袁1900年在山东铁路问题上所进行的选择，并没有十成的胜算，如果不是在赌博，那么，结论就只要一个。这就是：袁世凯渴望变革，袁渴望通过变革改变山东和整个中国的命运。而山东铁路，恰巧就是袁的变革手段。袁世凯相信，德国人的铁路，最终会成为中国人自己的财富。
显然，在这一点上，袁世凯和菲舍尔的立场不同。
1899年9月23日，山东铁路正式开工建设，并在青岛和胶州两地同时铺轨。1901年4月1日，铁路筑至胶州，并于7天后通车。1902年6月，铁路筑至潍县；1903年4月，铁路通至青州府。1904年6月1日，铁路到达济南。完成后的山东铁路，包括张店至博山的支线在内全长441.4公里，其中主干线384.6公里，共设有55座车站。整个铁路工程造价为5290.1万马克，平均每公里为11.99万马克。在最初的正式的文件上，这条铁路被称为山东铁路，后来，它习惯上被叫做胶济铁路。
1901 年11 月7 日，就在山东铁路的青岛火车站大楼刚刚建好时，李鸿章逝世。这成为了一个外交时代结束的标志。1904年7月4日，山东铁路全线通车一个月零3天后，另一个决定了青岛和山东铁路命运的翁同和，也逝去了。
1904年6月1日，当尖锐的火车汽笛开始有规律地划破胶州湾的宁静的时候，山东铁路就永远地将李鸿章、翁同和、袁世凯、荫昌和海靖、菲舍尔、锡乐巴等人的名字凿刻在了从柏林运来的铁轨上，供后人去评说这中间所发生的是是非非。在这些显赫的人中间，袁世凯和锡乐巴的名字是被凿刻的最深的。因为，是他们两人在最关键的敏感时刻，改变了混乱的局面。然而，或许因为时间流逝掉了过多关键词的关系，在后来的公共记忆里面，李鸿章、翁同和、袁世凯、荫昌们统统被简化成了“腐朽的清政府”符号；而海靖、菲舍尔、锡乐巴们则一起被笼统地划分到“德帝国主义”的行列。于是，历史在这充满了戏剧性场面的一页里，就抽象成了前者“打躬作揖”，后者“趾高气扬”的幽默漫画，只有身份，没有了表情和细节。
好在铁路是个不怎么容易拐弯的东西。所以，关于“清政府”和“德帝国主义”的是是非非，没有影响山东铁路上的列车在以后100中间的继续前行。同样的道理，在1904年6月1日火车从青岛正式开出的时候，青岛火车站这个铁路的起点，同时也就必然地成为了青岛作为一个真正意义上的城市的起点。
在100年前的那个雾气弥漫的早晨，青岛火车站所经历的或许正是一种戏剧性宿命的开端：在一个新世纪的黎明，目睹转变。
这并不是一幕喜剧，但是，这个并不是喜剧的开端，引导出的却是一幕现代化的正剧，一个非典型的城市化快速成长的故事。我们知道，在这个情节复杂的戏剧故事中间，山东铁路和作为铁路起点的青岛火车站，始终扮演着具有方向意味的角色。
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发表于 2005-7-5 07:47:30
发表于 2005-7-7 20:18:50
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