日本试制新型转向架 转弯半径33m（图文）

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日本试制新型转向架　转弯半径33m（图文）
(2004-3-24)
　　日本东京大学生产技术研究所2004年3月19日宣布，已经开发成功一种新型铁路机车转向架，并且使用缩放比例1/10的模型成功地进行了行驶实验。与现有铁路机车相比，提高了急转弯时的行驶性能。根据所做的行驶实验，在半径3.3m（按实际尺寸换算为33m）的铁轨上顺利通过而不出轨。这种新型机车是由该研究所教授须田义大和须田研究室研究生开发的。
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　　现有机车用车轴固定左右成对的车轮，而此次开发的机车则采用了德国亚琛工业大学开发的“独立转动车轮方式”。取消了连接车轮的车轴，从外侧将车轮装到了机车底盘上。并用“操纵杆”连接左右车轮，能够和汽车的前轮一样使车轮方向朝行驶方向倾斜。采用这种方式的另一个效果是，由于能够将铁轨与车轮的磨损降到现有机车以下，因此可减轻转弯时的噪音）。
　　除此之外，须田教授等人还在机车上安装了动力转向装置。每个车轮都安装了用于转向的马达，在铁轨由直线转弯线、由弯线转直线时利用马达自动控制车轮方向。由此，在急转弯时车轮照样可沿着铁轨顺利转动。反过来，在直线区间里，这种马达则变成一种缓冲装置，可控制因铁轨变形等原因而导致车轮摇摆的现象。
　　“出轨系数为现有机车的1/3”
　　为了能够顺利通过弯线位置以及控制直线位置的摇摆，现有机车在一节机车上要安装2对4个车轮，并由弹簧支撑。作为这种弹簧来讲，在新干线等以直线为主的铁轨上行驶时较硬，而在有轨电车等弯线较多的铁轨上又较软，因此必须根据铁轨的实际情况进行调整。
　　而此次开发的机车，由于是用马达控制摇摆，因此就能将每节机车的车轮数减少到1对2个车轮，由此就能相应地减轻机车重量，扩大车内空间，降低机车地板。另外，由于在结构上用马达取代弹簧来稳定车轮，因此这种机车可用于在高速铁路和有轨电车之间互相过轨的列车上。
　　须田教授在记者招待会谈到新技术的优点时指出，“通过实际应用此次开发的机车，将能够实现过去根本想不到的急转弯。根据使用1/10比例的模型所作的实验结果，最多可将转弯时的出轨系数（Derailment Coefficient）减小到0.23，为现有机车（最大0.71）的1/3左右。2000年3月日本营团地铁日比谷线中目黑车站附近发生的出轨撞车事故现场，半径约160m。称为急转弯的弯线区间其半径一般都在300m～400m左右。而新型机车在半径30m的条件下就能顺利通过”。
　　为了使这种机车达到实用水平，今后准备与铁路公司和铁路车辆制造厂联合生产实际尺寸的机车，并进行相关试验。

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安琪，怎样，评论一下吧。

waveletboy

插个嘴问一下     径向到底是怎样工作的啊

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关于径向转向架，戚墅堰的看看这个吧：
http://www.railshow.cn/jcxjisu/jxzxj-1.htm
资阳的：
http://www.vertinfo.com/railwayonline/productdetail.asp?cpid=1438

安琪

独立轮对在西班牙的Talgo上用得很成熟，而且有出口。但是我觉得它带来的最大弊端是在轴重限制下，定员小，所以国内一直没有用。
加上车体以后估计最小转弯半径就不止33m了吧？
我觉得国外的东西我们都应该适量引进进行实验，先实验，再批量。最失败的例子就是最早上海地铁的SIEMENS的车，转向架构架裂啊……

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西班牙的Talgo，就是那种自动过轨系统的车吧。
上海地铁的SIEMENS的车，转向架构架裂？什么时候的事？那不是跟CW-2一样了？

R300系

日本好象在这方面投入很大吗，是不是因为日本的特殊地理地形的缘故？

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下面引用由R300系在 2005/03/09 03:07pm 发表的内容：
日本好象在这方面投入很大吗，是不是因为日本的特殊地理地形的缘故？

是跟日本的地形有很大的关系。
西班牙则是由于国内铁路的轨距不统一造成的。

hakutaka

下面引用由安琪在 2005/02/18 08:53pm 发表的内容：
独立轮对在西班牙的Talgo上用得很成熟，而且有出口。但是我觉得它带来的最大弊端是在轴重限制下，定员小，所以国内一直没有用。
加上车体以后估计最小转弯半径就不止33m了吧？
我觉得国外的东西我们都应该适量引 ...

考虑进界限加宽的短车应该没问题。日本日比谷事故后除了增加轮重比例评价以外还有就是继续改良车轮。不过这个也够过分的就是了。
关于轴重限制，还是要说，我国连同欧美，轴重都太大。虽然说地理条件的优势，但是这样几乎成了车辆效率不长进的借口。毕竟无效质量太大。而且对比日本我们几乎都是翻倍增大（注意如果是既有线对比标准轨部分或者宽体特急车辆），但是定员呢？日本的9吨/100人，我们就非要15吨/118人吗？何况一个带动力一个不带动力……