22型是我们小时候一直乘坐的车厢，现在连syz25b都开始在二线工作了，使我感到YZ22离退休的日子不远了。
我认为，让22型再跑主干线，和25型来竞争，除了价格以外，已经没有任何优势了。22型的作用应该发挥在短途支线营运上面
下面以沪宁线为例：
现在上海到南京的短途城际列车以T711/T712,T713/T714,T715/T716,T721/T722为主，均为SYZ25K，沪宁相距303km，这些列车的的运行时间平均在3小时11分。平均时速95.18KM/H，票价为47元（空调硬座）。
而现在的绿皮短途列车5053/5054次要运行5个多小时，票价为24元（硬座）。这趟车是沪宁线上为数不多的绿皮车，上座率非常之高，原因就在于他的价格。
使用落后的22型车底对于短途旅客来说，舒适度不是主要的因素，速度，价格才是关键。将来在小范围的都市圈内，异地工作的人会越来越多，那么他们的交通工具除了高速公路以外那就是铁路了。你不会体验到长途旅行的不适，因为时间不长。就算你感到不适了，那么目的地也就到了。并且票价也不高，要比空调车（25型）便宜近一半的价格，非常适合将来异地工作的上班族每天来回上班和短途乘客的流动。
可能有人会说22型车太慢，其实那只是铁路方面故意降低列车级别所致。城际特快的平均时速也就95.18KM/H，我曾经记下南京到上海的T713次字牌上显示的速度值，在正点到达苏州情况下，超过120KM/H的显示只有9次（每3到4分钟采样一次），其余均在100KM/H左右徘徊，也就是说，让22型车厢来跑，也能基本胜任这样的任务。
对于22型车来说，120KM/H是极限（改造之后的），但是从上面的数据来看22型车是完全能够胜任的。
所以我认为：
1.用于短途营运，300KM以内最为适宜。
2.尽量采用小编组的方式，以10节车厢为一单位，这样可以获得较好的加速性。也就更灵活。
3.由于采用小编组的方式，可以让大多数机车来牵引，以获得教满意的加速性和速度性。
4.提高列车等级，减少小站停靠的数量（仅停大站），来提高他的平均速度。
5.采用小编组多发车的方式，一方面可以方便出行人员，另一方面也可以节约成本。
6.避开与大特快的冲突，行车高峰应该在早晨和傍晚。这样也不会影响到城际的运行。
7.可适当加挂软座，适应不同人员的需要。
这样就可以实现都市圈铁路公交化的进程，又可以给22型发挥余热。
其实这只是个假想，因为对铁老大来说，利润是主要的。22型最终会退出中国铁路历史的舞台，此文章只是表达了对22型车厢的留恋之情。
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发表于 2003-11-12 09:34:58
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