谈谈南同蒲东去与南下

晋狼传人

相信奇迹的发生吧……

seaboy221

原帖由 晋狼传人 于 2009-3-13 10:42 发表
相信奇迹的发生吧……

呵呵。但愿如此。但是即使如此，阳泉人去北站坐车还不大方便，一是没有公交。二是车站连接县城的道路只是完了路基，路面还没有完工。

lianjianxin

石太客专确实没给晋南人带来多少便利，反而不方便了，K604/3走京原比走京九更慢了...2606说是上客专，可价钱翻倍了...

lianjianxin

楼上也许会说去太原倒动车，可是运城到太原早上八点那车4月一号以后要加停站基本到太原就三点多了，就算上半小时换乘时间到北京也晚上了，办事的还得住一晚宾馆，除非是想体验一下动车，否则大多数人还是选择K603/4的卧铺

tyunicom

2606价格翻倍是因为改25G，改25G本身就是迟早的事情！
没有看出不变！:lol 我觉的是方便了！
毕竟南下加车了！

永远的京原

刚从燕山站回来,听车站工作人员说1164/3有可能走京广!

sxhwy

原帖由 太局太原 于 2009-3-13 09:16 发表

那你这么考虑1591走南同蒲的话，是不是对太原以北地区的人民不公平呢？他们要比现在走石太付出的金钱代价和时间代价要大许多。况且，干吗非得指望个1591呢？难道没有它，南同蒲人民就出行不了了？可以指望下K ...

我不是指望哪趟车必须走南同蒲，无论杭州车，南通车或者其他车都可以，我是希望它东出南同蒲之后，走热点线路，比如说南通车走南同蒲，最理想的路线是洛阳－郑州－商丘－徐州－滁州（滁县）－南通。这样去上海的旅客可以在滁州换乘其他地区去上海的列车。好处是下一站南京，下好多人，硬座站一站就会有座。
另外，走南同蒲东去的列车就不应当定位于太原东去南下的主要列车，比如广州车，可以开行两趟，走石太的是解决太原地区东去的，走南同蒲的主要定位于解决介休－永济东去的客流。介休－太原之间只是顺便照顾，我们不能指望太原到广州的客流通过南同蒲来解决。也就是说，出于路局的考虑，将介休－广州的车延长到太原。既然石太修通了，太原东去就应当充分利用石太。实际上，现在我从太原到广州，从石家庄倒车可以省下12个小时，也这样走过。
所以，我没有强奸其他地区人民走南同蒲绕道的问题，希望的是两路并举，走南同蒲东去南下，解决介休以南的客流，考虑到整备和 路局的原因，延伸到太原，真正太原地区的出行，依赖石太客专。
我之所以倾向与大同杭州车，是因为大同目前去往华东地区的方向的车，已经有两趟，包头到宁波车，走得是大同到杭州的最短，最合理的路线，大同人民已经有选择，所以希望另外一趟车解决同蒲的问题。
至于广州车，我倒是有这种想法:太局的继续走南同蒲，广铁开行新的太原－广州。或者包头－广州车走北同蒲从石太客专进京广。路线又短，又省下京广的线路资源，可以让位于动车。尤其是韩家龄－原平新线修通之后，效果更好。

[ 本帖最后由 sxhwy 于 2009-3-13 10:56 编辑 ]

tyunicom

楼上的想法短期内难实现，太局愿意，别的局不干！
所以只好有取舍了！

太局太原

原帖由 sxhwy 于 2009-3-13 10:53 发表

我不是指望哪趟车必须走南同蒲，无论杭州车，南通车或者其他车都可以，我是希望它东出南同蒲之后，走热点线路，比如说南通车走南同蒲，最理想的路线是洛阳－郑州－商丘－徐州－滁州（滁县）－南通。这样去上海的旅客可以在滁州换乘其他地区去上海的列车。好处是下一站南京，下好多人，硬座站一站就会有座。
另外，走南同蒲东去的列车就不应当定位于太原东去南下的主要列车，比如广州车，可以开行两趟，走石太的是解决太原地区东去的，走南同蒲的主要定位于解决介休－永济东去的客流。介休－太原之间只是顺便照顾，我们不能指望太原到广州的客流通过南同蒲来解决。也就是说，出于路局的考虑，将介休－广州的车延长到太原。既然石太修通了，太原东去就应当充分利用石太。实际上，现在我从太原到广州，从石家庄倒车可以省下12个小时，也这样走过。
所以，我没有强奸其他地区人民走南同蒲绕道的问题，希望的是两路并举，走南同蒲东去南下，解决介休以南的客流，考虑到整备和 路局的原因，延伸到太原，真正太原地区的出行，依赖石太客专。
我之所以倾向与大同杭州车，是因为大同目前去往华东地区的方向的车，已经有两趟，包头到宁波车，走得是大同到杭州的最短，最合理的路线，大同人民已经有选择，所以希望另外一趟车解决同蒲的问题。
至于广州车，我倒是有这种想法:太局的继续走南同蒲，广铁开行新的太原－广州。或者包头－广州车走北同蒲从石太客专进京广。路线又短，又省下京广的线路资源，可以让位于动车。尤其是韩家龄－原平新线修通之后，效果更好。

你也应该知道，过路外局车能给中间站多少票额呢？而且大同和太原之间还有朔州、忻州2个城市，这2个地方的城市总不能依靠一个外局过路车吧？设想归设想，总是要一步一步实现的，不能依靠一个客专就衍生出来众多客车来。

tyunicom

没人愿意把其它地市的车剥夺了，有些情况是不得已而为之！我也希望太局开两趟，不三趟到广州方向的车，一趟走石太，一趟走NTP，一趟从大同始发走太焦，可问题是现在可能吗？

sxhwy

原帖由 太局太原 于 2009-3-13 11:01 发表

你也应该知道，过路外局车能给中间站多少票额呢？而且大同和太原之间还有朔州、忻州2个城市，这2个地方的城市总不能依靠一个外局过路车吧？设想归设想，总是要一步一步实现的，不能依靠一个客专就衍生出来众多 ...

你所说的问题，是我认为目前中国铁路要解决的一大问题，由于列车资源紧张，众多票额放在了始发站，导致沿线利益受损。以往硬板票时代，各站还可以超额买票，计算机时代，控制更为严密，这个矛盾就变得更为突出。
另外，还有一个长途列车定位问题，是不是所有列车都变成重点支持始发站－终到站的类似点对点的模式？还是应当多路并举？z/t重点支持点到点，其他车有一定的沿线支持功能？
再以我以前所说的大同－杭州车为例，我的设想是：恢复原来的同蒲－陇海－京沪线路，该车在大同－太原间重点支持大同、朔州、原平、忻州去往太原、平遥、介休、临汾、运城的客流，过了太原之后，重点支持介休、临汾、侯马、运城东去的客流。
大同、朔州去往杭州客流，由包头－杭州解决。原平、忻州、平遥去往杭州客流由太原－杭州车来解决。
这涉及到路局和车站利益的重新分配，但是我认为，这是中国铁路今后应该发展和完善的地方。

tyunicom

原帖由 sxhwy 于 2009-3-13 11:21 发表

你所说的问题，是我认为目前中国铁路要解决的一大问题，由于列车资源紧张，众多票额放在了始发站，导致沿线利益受损。以往硬板票时代，各站还可以超额买票，计算机时代，控制更为严密，这个矛盾就变得更为突出 ...

别的路局不干！:lol

Itany

原帖由 s_h_w 于 2009-3-13 09:24 发表

修不修才是关键，这话很有道理
但我的意思是，看看石家庄，由于处在平原两线交汇处，几十年从一个庄发展到现在的规模。这就是优势
以前修铁路都照顾平原，车次也都从平原走。这是不争的事实。看看石家庄 ...

呵呵，您从历史的角度这样说，是没有错
我是从今天的角度来说的。
现在工程技术日益发达，几十千米的隧道也能打得通，一百多千米的超长大桥说修就修，现在地理因素已经不是影响铁路建设的主要因素，经济、政治因素才是主要的

我认为，在现在这样抽风式的搞基础建设的情况下，规划了不见得什么时候才能落实，关键是先开工
如果现在不急着修，过两年经济过热了，又要压基础建设投资，到时候不见得什么时候才能修好

kk2008cm

原帖由 sxhwy 于 2009-3-13 11:21 发表

你所说的问题，是我认为目前中国铁路要解决的一大问题，由于列车资源紧张，众多票额放在了始发站，导致沿线利益受损。以往硬板票时代，各站还可以超额买票，计算机时代，控制更为严密，这个矛盾就变得更为突出 ...

想的和做的是2回事情！！
我们从实际来的话，这都要很长的时间来做 短时间怎么能弄成呢？不要着急 ，心急吃不上热豆乳！

太局桃园

南同蒲确实不如以前了 想当年还有特快车去西安

bocgy

南同蒲的南下东去问题解决需要两个前提，一是运城到三门峡铁路短短的四十公里尽快修通，二是侯马至华山，至少先到运城段做完双线电化。

bocgy

南同蒲的南下东去问题解决需要两个前提，一是运城到三门峡铁路短短的四十公里尽快修通，二是侯马至华山，至少先到运城段做完双线电化。

京局汾段

原帖由 太局桃园 于 2009-3-13 11:35 发表
南同蒲确实不如以前了 想当年还有特快车去西安

NTP老了。。。。。。

sxhwy

应当注意到，随着铁路提速，南同蒲东去的问题越来越突出了，比如，原来几乎所有的陇海线的列车都停孟塬站（今天的华山站）但是，随着提速，大量的车都不停孟塬站。原来还可以通过坐天津－西安（262）、北京西安（35)等去往西安的车在孟塬（华山）倒车，现在只有：
1.乘坐西安方向的车在孟塬倒车去往三门峡（西）或者洛阳然后再倒特快。
2.或者坐太原广州车到三门峡、洛阳倒车了。
如果将来的太原－南通能过走京沪，则东去的问题就有望突破。如去上海：
1.想快，徐州下车，到动车或者路过特快去上海。
2.想方便：滁州下车，坐长途车去上海，滁州下一站就是南京，座位好找，客流也较南京小，改签也较南京容易。
3.还可以随便坐上一趟车去南京，然后到动车。

京局汾段

说的很详细，的确是个头疼的问题