2 主要环境影响
2.1
生态环境影响
2.1.1
现状评价结论
（1）
工程沿线生态功能分区
根据工程沿线的生态特征，评价区内生态系统主要为农田生态系统、森林生态系统、城市生态系统及道路交通系统。
（2）
土地利用现状评价
评价范围内有六种土地利用类型，4322个拼块计6080.70
hm2。其中建设用地拼块无论是面积还是出现的频度都最高，工程所经区域城市化程度较高，人类开发建设活动频繁，对土地利用格局的形成起决定作用。
工程沿线植物多样性现状
工程沿线地带性植被类型为亚热带雨林区，但由于沿线地区长期不合理的开发利用，致使原生植被遭到严重破坏，绝大部分山丘岗地退化为针叶林、针叶疏林或灌木草丛。区内人为活动频繁，森林以人工栽培植物和绿化植物为主。
（4）
野生动物资源现状
区内人为活动频繁，在城镇附近及交通两侧鲜有野生动物出现，工程评价区内动物主要分布在植被茂密、觅食方便的森林公园及风景区之内。
评价范围内浮游和底栖动物主要有21种，常见的原生动物有砂壳虫和匣壳虫。底栖动物主要分布栖息在有机质含量较多的沿岸带，呈不连续的块状分布，沿线底栖动物常见的种类有寡毛类的水蚯蚓、水生昆虫类有摇蚊幼虫和蜻蜓幼虫等。
（5）
水土流失现状
线路沿线各市土壤侵蚀以微度为主，沿线主要是以人为侵蚀为主，包括开发区建设、采石取土、修路等引起，侵蚀强度从中度到剧烈均存在，侵蚀情况较为严重，采石取土造成了较大面积和较高程度的侵蚀。
（6）
自然体系生产力现状
本工程位于我国水热条件较好、植被生产力水平较高的东南沿海，虽然评价范围内交通建筑用地占到了评价区总面积的38.34％，但沿线植被覆盖率较高，因此植被平均净生产力虽低于珠江流域植被平均净生产力水平，但高于国内大陆生态系统平均净生产力水平，达到762.05gC/(m2.a)。
（7）
景观生态现状
评价区的生态景观格局具有较强的人工属性，自然成分相对较少，整体景观结构基本和谐，景观单元内的各类景观要素比较齐全。
2.1.2
工程建设对生态敏感区域的环境影响分析
（1）
工程建设对水濂山郊野公园的影响分析
线路CK11+000~ CK 11+900段以桥梁形式通过东莞市级森林公园水濂山郊野公园，最近距离500m。工程位于森林公园以外，不占用森林公园土地，不破坏森林公园内的植被，工程对森林公园的土地资源、动植资源及景观资源均不产生影响。 本工程CK16+400~CK18+200路段以高架桥梁形式布置在环城路中的绿化带上，穿越同沙生态公园的三级保护区范围。本工程设置在外环路上，不占用森林公园范围内的土地资源，不破坏森林公园内的植被，工程对森林公园的土地资源及植被资源均不产生影响。对公园内的动物影响较小。由于受外环路路旁绿化植物的遮挡，本工程建设不会对同沙生态公园的景观质量产生太大的影响。 本工程CK55+560~CK57+000、CK57+300~CK58+100段线路从东莞观音山市级森林公园内古坑生态保护区的北部边缘通过。 本工程在森林公园段约占土地1.7公顷，占风景名胜区总面积的0.1％，对森林公园内的土地资源影响较小。工程位于森林公园的最北部边缘地区，该地区植被为人工栽植荔枝林，无珍稀植物和天然野生植物，工程建设不会对森林公园内的生物多样性产生影响，不会产生森林边缘效应。对景观影响较小。
本工程CK68+300~CK69+500段线路沿广梅汕铁路北侧敷设，工程在崖山森林公园范围之外，距森林公园最近距离30米。工程不占用森林公园土地，不破坏森林公园内的植被，因此工程对森林公园的土地资源及植被资源均不产生影响。
（7）
工程建设对浮竹山文阁的影响分析
本工程CK24+730右侧与东莞市文物保护单位浮竹山文阁最近距离为89m。工程不在文物保护单位的保护范围及建设控制地带之内。工程建设不会对文物的建筑结构造成破坏。工程对浮竹山文阁景观产生一定影响，通过对该段线路桥梁进行景观美化设计，可缓解这种影响。
（8）
工程建设对中山公园内的文物及古树的影响分析 线路CK95+300~ CK 95+500段线路以隧道形式穿越惠州中山公园，中山公园内分布有中山纪念堂、望野塔、东征遗址等惠州市级文物保护单位及两株国家三级名木古树细叶榕，由于工程在此的线路形式为隧道，因此工程建设对文物的景观、结构均无影响。工程建设对两株古树的生长不会产生影响。 2.1.3 工程对沿线土地资源及农业生产的影响分析
2.1.4 工程对沿线动植物资源的影响分析
工程施工将造成路基、车站等永久占地内植被的永久性消失和施工营地、施工场地等临时用地内植被的暂时性消失。工程用地所占植被类型以农业植被、绿化植被为主，另有部分经济林植被。农业植被、绿化植被在人为控制下为主导植被类型，工程占地相对于整个区域比重较小，不会破坏其主导地位。程建设将会造成评价范围内生态系统生物量减少4617.11t，平均生产力下降14.61gC/(m2.a)至747.44gC /(m2.a)，工程主体设计、水土保持方案设计的植被措施实施后，可基本抵消工程建设所造成的植被生物量损失和自然体系生产能力下降影响。
由于本线路两侧区域的生境十分相似，野生动物不会因为铁路的阻隔作用而失去其赖以生存的生境，因此对评价区野生动物的生存和种群的数量不会产生太大影响。
2.1.5
水土流失影响及保护措施
本工程施工期水土流失主要来自路基、桥梁、隧道、站场、弃渣等建设环节，本工程施工期可能造成的水土流失量5.48万t，新增流失量5.12万t。施工后期及运营期由于浆砌片石护坡、喷播植草等措施的实施及路面排水设施的完善，工程措施范围土壤侵蚀强度将逐步下降，随着植被覆盖度的增大，生物措施范围土壤侵蚀会很快得到控制，一至两年内土壤侵蚀强度可降至轻微度级。
2.1.6 对城市景观环境的影响分析
本工程高架桥分布广，尤其在常平、大朗等地段，高架桥的建设将对沿线居民造成一定的接近感和压迫感。
设计中可采用融合法，使桥梁与环境互相补充、自然协调，从而恰当体现桥梁的存在。桥梁结构上，选用连续感强的连续梁桥，其水平伸展的动势和平坦舒展的风景相协调，并增加平稳安全感。
2.1.7
工程建设与城市规划相容性分析
莞惠城际轨道交通是珠三角城际轨道交通网的重要组成部分，是广州、东莞、惠州轨道交通网的主轴线。本线的建设将形成一条连接广州、东莞、惠州的客运大能力快速通道，加强珠三角东部地区与广州、深圳等中心城区的联系，对实现珠三角东西两翼均衡发展具有重要意义。工程建设与东莞及惠州轨道交通网规划具有相容性。
2.2
声环境影响
2.2.1
现状评价
本工程评价范围内共89处声环境敏感点，其中学校及幼儿园18处，医院4处，居民住宅区及党政机关办公地67处，现状监测值昼间为47.8～74.0dBA，夜间为40.8～65.5dBA。
（1）沿线的特殊敏感点有四联小学、南博职业技术学院、东莞高级中学、东莞一中、三联小学、育才职业技术学校、振兴中学、常平医院、黄水学校、樟木头医院、英豪幼儿园、樟木头试验小学、阳光学校、振兴学校、吉山学校、步步高幼儿园、德园学校、创业幼儿园、惠州协和医院、惠环医院、惠环中心幼儿园、惠环中心小学、惠州市高级中学共22处，现状监测值昼间为47.8～73.2dBA，夜间为42.5～64.6dBA，对照环发【2003】94号文要求，昼间23.8%的测点超标4.5～18.2dBA，夜间40%的测点超标1.2～19.6dBA。
（2）沿线居民住宅区及党政机关办公地67处，现状监测值昼间为48.5～74.0dBA，夜间为40.8～65.5dBA。昼间7.1%的测点超标0.3～6.5dBA，夜间37.1%的测点超标0.6～10.5dBA。
造成敏感点处声环境现状超标的主要原因是道路交通噪声和既有铁路运行噪声。
2.2.2
预测评价
2.2.2.1 地面段噪声预测结果
本工程投入运营后，近期昼间为54.5～81.3dBA，夜间为48.2～71.8dBA，超过相应的环境标准昼间为0.1～18.7dBA，夜间为1.8～22.9dBA，较现状声环境昼间增加0.2～29.1dBA，夜间增加3.1～26.6dBA；其中昼间有76.0%的预测点超过相应标准，夜间93.5%的预测点均超标。
（1）本工程投入运营后，学校医院等特殊敏感点的环境噪声总声级昼间为54.5～73.7dBA，夜间为48.2～67.9dBA，超过相应的环境标准昼间为0.6～18.7dBA，夜间为1.8～22.9dBA，较现状声环境增加昼间为0.5～19.2dBA，夜间为3.2～16.6dBA，除三联小学、樟木头医院、英豪幼儿园、樟木头试验小学、阳光学校、步步高幼儿园、创业幼儿园、惠环医院满足标准外，其余敏感点均超过了标准要求。
（2）本工程投入运营后，居民住宅等敏感点处的环境噪声总声级近期昼间为61.1～81.3dBA，夜间为54.5～71.8dBA，超过相应的环境标准昼间为0.1～12.0dBA，夜间为2.3～16.8dBA，较现状声环境增加了昼间为0.2～29.1dBA，夜间为3.1～26.6dBA；其中昼间有76.9%的预测点超过相应的环境标准，夜间96.2%的预测店超标。
2.2.2.2 地下车站风亭及冷却塔噪声预测结果
现场调查发现，评价范围内无环境敏感点，对周围环境没有影响。
2.2.2.3 二次结构噪声预测结果
工程后，沿线各敏感点户内的列车运行产生的二次结构噪声等效声级昼间为29～37dBA、夜间为18～26dBA，参照GB22337-2008《社会生活环境噪声排放标准》执行，其标准限值为昼间等效声级不大于40dBA、夜间不大于30dBA的标准，均满足标准要求。
2.2.2.4 车辆段及停车场噪声预测结果
现场调查发现，评价范围内无环境敏感点，作业噪声对周围环境没有影响。
2.3 振动环境影响
（1）环境现状
受道路交通和人群活动影响，评价范围内敏感点的昼、夜环境振动现状值分别为50.1～67.6dB和46.4
～65.4dB，均可满足GB10070-88《城市区域环境振动标准》相应标准要求。
中山纪念堂（惠州市文物保护单位）室外地面的铅垂向振动速度最大值为0.06mm/s，满足JBJ16-88中对有保护价值古建筑或振动特殊敏感体的振动速度容许值（3mm/s）的要求。
（2）主要环境影响
施工作业设备产生的振动在距振源30m处铅垂Z振级小于或接近72dB，满足GB10070-88《城市区域环境振动标准》中混合区夜间振动标准要求；但影响距振源10~20m范围内的居民生活和休息。
工程运营后，沿线敏感目标的昼、夜间振动预测值分别为54.5～88.3dB和54.6～88.3dB。其中昼间有20个预测点超过标准0.1～5.4dB，夜间有36个预测点超过标准0.1～8.4dB，昼、夜间预测点超标率分别为19.2％和34.6％。80个敏感目标中有31个超标，敏感点超标率为38.8％。
高架线路区段的昼、夜间振动预测值分别为54.5～72.6dB和54.6～72.5dB，其中昼间有3.3％的预测点超过标准2.1～2.2dB，夜间有19.7％的预测点超过标准0.1～5.2dB，敏感点超标率为23.1％。
地面线路区段的昼、夜间振动预测值分别为58.8～88.3dB和55.8～88.3dB。其中昼间有52.6％的预测点超过标准0.1～5.4dB，夜间有57.9％的预测点超过标准1.3～8.4dB，敏感点超标率为66.7％。
地下线路区段的昼、夜间振动预测值分别为64.7～80.3dB和64.5～80.2dB。其中昼间有33.3％的预测点超过标准0.2～5.3dB，夜间有54.2％的预测点超过标准0.4～8.2dB，敏感点超标率为69.2％。
工程运营后，中山纪念堂的铅垂向振动速度最大值不超过3mm/s的容许值，列车运行引起的振动很小。
2.4
水环境影响
（1）本工程以高架桥形式上跨石马河，石马河为东深供水渠饮用水源保护区。东深供水渠暗渠化改造工程2003年6月竣工、并输水后，石马河已不再承担东深输水功能，且其现状水质较差，已不具备饮用水功能。虽然石马河使用功能已发生改变，但本工程的建设必须取得广东省政府、广东省环保局、广东省水利厅、东莞市环保局等有关部门的认可，相关手续正在办理之中。
（2）根据工程设计，本工程跨石马河水中设墩，施工中不可避免的会对石马河构成一定影响。
（3）运营期黄江、谢岗及沥林站产生的少量生活污水经评价建议的SBR设备处理后，排入附近农灌沟渠，水质满足DB44/26-2001二级标准的要求；其余各站经化粪池处理后排入市政污水管道，水质满足DB44/26-2001三级标准的要求。
（4）停车场生产及生活污水经设计的污水处理工艺处理，即检修和洗车废水经沉淀、隔油、气浮、过滤工艺处理，生活污水经化粪池处理，其出水水质均满足相应排放标准的要求。
（5）鱼珠列检停车库生产及生活污水经设计的污水处理工艺处理即检修废水经沉淀、隔油、气浮、过滤工艺处理，生活污水经化粪池处理，其出水水质均满足相应排放标准的要求；麻涌列检停车库生产及生活污水先经设计的污水处理工艺处理，再经评价评价建议的SBR设备处理后，排入麻涌河，方可满足相应排放标准的要求。
（6）按工程设计，本工程不在同沙水库饮用水源保护区（规划）范围内，施工期加强施工管理和环保监督不会对同沙水库造成不利影响。
（7）据东莞市环保及东莞市水利局反馈意见，拟建工程以桥梁形式跨越的河流（水道）中，目前均无取水功能。桥梁施工过程中通过采取环保措施，加强环保监督和管理，不会对沿线河流（水道）造成不利影响
（8）拟建工程以东江隧道下穿东江，东江隧道采用盾构法进行施工，施工废水及废渣由进出口统一运出，经临时沉沙池处理达标后，排入市政污水管网，不会对东江干流及周边水体水环境造成不利影响。
（9）宝山隧道轨面设计标高低于勒竹排水库正常蓄水位，为避免勒竹排水库水资源的流失，施工过程中，须对勒竹排水库采取有效防护措施。
3.5 电磁环境影响
新建莞惠城际轨道交通线建成开通后，其地面段列车通过时产生的无线电干扰会使沿线各电视收看敏感点采用天线收看的电视用户信噪比有一定幅度下降，工程前4个测点所接收的15个频道中有10个频道信噪比大于35dB；工程后列车通过时各频道信噪比有一定程度下降，剩下6个频道大于35dB，为工程前的60％；除电磁辐射干扰外，列车车体还会对电视信号造成遮挡反射影响。但由于本工程地面段沿线村庄多数以楼房为主，有线电视普及率很高，绝大多数用户均采用有线电视收看电视，预计该工程的建设对沿线用户收看电视不会产生显著影响。
牵引变电所线产生的工频电场和工频磁感应强度很低，符合HJ/T24-1998中规定的相关限值要求。
3.6 环境空气影响分析
本工程采用电力牵引，没有机车废气排放，工程建设对沿线大气环境质量影响轻微；并由于能替代部分公交汽车而减少了汽车尾气排放，有利于改善城市的大气环境。
3.7
固体废物影响分析
本工程产生的固体废物主要来自旅客列车垃圾和工作人员的生活垃圾，集中收集后
，交由地方环卫部门统一处置，对环境影响轻微。
3 拟采取的环保措及建议
3.1
生态保护措施及建议
（1）
土地资源及农业生态的保护措施及建议
设计中贯彻“十分珍惜、合理利用土地和切实保护耕地”的基本国策，按科学选择线位、合理选取站址等要求，在研究中坚持动态优化设计，严格按照有关标准确定用地规模，尽可能不占耕地，困难条件下少占耕地，将“节约集约用地”作为设计的重要原则贯彻实施。
（2）
植物恢复措施及建议
评价在原设计的基础上增加绿化藤本植物栽植3528株、乔木种植5525株、灌木栽植45974株、撒播草籽46.96hm2。
在绿化设计中要做到点、线、面结合，重点突出，形成气势宏伟、韵律感强的景观序列。
3.2
噪声治理措施
本次评价要求采取的噪声污染治理工程措施有：全封闭式隔声屏2190m，半封闭式隔声屏2050m，3m高隔声屏53440m，轨道减振器810m，隔声窗400m2。
3.3
振动治理措施
①
施工振动的防护距离小于其噪声防护距离，在采取了相应的施工期噪声控制措施后，其振动干扰也将得以控制。
②
在本工程车辆选型中，除考虑车辆的动力和机械性能外，还应重点考虑其振动防护措施及振动指标，优先选择噪声、振动值低、结构优良的车辆。
③
工程设计采用的60kg/m钢轨无缝线路，对预防振动污染具有积极作用。
④
运营单位要加强轮轨的维护、保养，定期旋轮和打磨钢轨，对小半径曲线段涂油防护，以保证其良好的运行状态，减少附加振动。
⑤
本工程共需对31处敏感点采取特殊的减振措施，其中设置LORD扣件8690m，设置弹性支撑块式整体道床2565m。
3.4 水污染防治措施
停车场、列检停车库检修车间含油污水的水质很大程度上与工作人员的操作情况有关。如操作不当和管理不当，使大量油污流入水沟，将使污水中油含量增加。建议严格管理，加强工人环保意识，尽量减少油的跑、冒、滴、漏，减少污水处理场的负担。
由于隧道开挖涌水具有突发性，建议施工阶段加强隧道涌水的观测和预报工作，在施工期应对各隧道进行环境监控，确保隧道施工对地下水、地表水的影响减小至最低程度。
3.5 电磁防护建议
本工程新建4座110kV的牵引变电所，其具体选址位置(公里标和与铁路相对方向)目前仍未确定，与铁路的具体距离也未确定。根据类比分析可知，牵引变电所在围墙处产生的工频电场和工频磁感应强度很低，符合HJ/T24-1998中规定的相关限值要求，但为了降低电磁影响，消除居民的恐惧心理，建议该工程进行具体选址时应注意避让，尽量远离居民区。
4
环境影响评价总结论
莞惠城际轨道交通建设符合珠江三角洲城际轨道网规划，可有效缓解沿线交通紧张的状况。符合我国节约能源、加强环保、促进能源与环境协调发展的主要政策。
工程的建设将极大地改善了沿线城镇的交通状况，有利于珠江三角洲整体交通结构的完善，有利于城市改造、开发和发展，具有显著的社会效益、经济效益和环境效益。轨道交通是一种先进的城市快速交通系统，它以电力驱动，沿线无大气污染及水环境污染等环境问题，并由于能替代部分公交汽车而减少了汽车尾气排放，有利于改善城市的大气环境，可以说轨道交通是一种绿色交通工具。但是由于工程沿线均为城市中心区，居民住宅集中，并有学校、医院等重要环境敏感点，工程施工、运营期列车运行及车辆综合基地做也将产生一定程度和范围的噪声、振动、污水污染，对周围环境造成一定程度的影响。但这些污染是可控的，只要认真落实了本报告中提出的环保措施后，工程对环境的负面影响可以得到有效控制和减缓。在切实做好环境保护工作的前提下，工程满足经济建设与环境协调发展的原则，具有经济、社会、环境效益协调统一性，工程建设具有环境合理性。 | 
发表于 2009-2-12 15:57:03
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