北京交通大学经济管理学院教授赵坚：客运专线没有盈利能力，政企不分才是症结所在

z5z6

原帖由 济南的大猫 于 2008-12-19 01:10 发表


理由？

第一，现在TDB背负很多非企业的责任，还有很多非市场化的业务，作为企业的盈利能力并不清晰，甚至产权关系都不明确

第二，客专目前还没有投入运营的，但预计在造的客专里某些可能有望盈利，而某些可能亏损，总体如何很难说清。由于没有剥离这部分资产单独考核，还是一笔糊涂账。银行之所以给贷款修客专，不是认为TDB能在客专上赚钱，而是政府支持TDB的政策行为，钱是贷给TDB，不是带给客专。相比之下，修公路收费还贷的商业模式很清晰也很成熟，而客专的商业模式都没搞清楚。

1034

不好意思。第一，这是今年一共加的普通车吗？
第二，我貌似有些在时刻表上还查不到呀。

济南的大猫

原帖由 z5z6 于 2008-12-19 17:23 发表


第一，现在TDB背负很多非企业的责任，还有很多非市场化的业务，作为企业的盈利能力并不清晰，甚至产权关系都不明确

第二，客专目前还没有投入运营的，但预计在造的客专里某些可能有望盈利，而某些可能亏 ...

这两个，就能说明“客专肯定无法赢利”？    只是对客专赢利与否的一点怀疑而已了。

z5z6

原帖由 济南的大猫 于 2008-12-19 18:26 发表


这两个，就能说明“客专肯定无法赢利”？    只是对客专赢利与否的一点怀疑而已了。

问题在于TDB也不认为能够盈利啊，你见过什么有说服力的论证报告么? 工作关系和一堆TDB的人瞎聊，铁路本身都是头头是道，唯独对这个经济效益没有说法，最后是一句话，阿公去扛。

铺摊子没问题，我暂且把它看成和地铁一样，不需要盈利，但成了资金黑洞就麻烦了，现在看，摊子铺的太大太快，风险太大。

[ 本帖最后由 z5z6 于 2008-12-19 18:38 编辑 ]

济南的大猫

原帖由 z5z6 于 2008-12-19 18:35 发表


问题在于TDB也不认为能够盈利啊，你见过什么有说服力的论证报告么? 工作关系和一堆TDB的人瞎聊，铁路本身都是头头是道，唯独对这个经济效益没有说法，最后是一句话，阿公去扛。

我只是持观望态度而已，并没肯定高铁百分百赚钱，只能说是形势还不错，至少很多抢着投资的。

只是说你“肯定赔钱”说法没依据。

tainn

铁道部有的是办法，国家不会让铁道部破产的；所以本论题不存在

omega_owen

我不占成教授的说法。
1964，日本新干线的开通，导致东京到大阪的航班停飞26年；
现在，台湾高铁的开通，同样导致台北到高雄的航班停飞；
高速铁路的魅力可想而知，同时也说明开通高速铁路的客源除了包括原来铁路乘客中比较富裕的人群，还包括飞机乘客的相当大的部分，
亏本只能说是TDB经营不善，不能说是高速铁路没有盈利能力。

举我家乡福建的例子来说，现在福州到厦门的普通汽车价格是80元，行程4小时；而商务快车的价格是100元，3.5小时；
而09年年底开通的福厦铁路，直达行程只有不到2h。
福厦铁路（273km）如果按上海到南京（300km，票价为93）售票，票价不过与普通汽车相当，就算定价100元竞争力也可想而知。
而且算上福州市区到长乐机场，厦门市区到高崎机场，还有登机的程序，预定机票等麻烦的程序加上飞行的时间，何止2小时，现在的飞机乘客无疑也会选择客运专线。
现今福州厦门往返直达的车每个车站都几十辆，粗略估计吧，福州到厦门、厦门到福州各有10个车站发车，每个车站每天发车30辆，每辆乘客45人：2*10*30*45=27000；
而福厦铁路开通后，开行的列车按每列车定员600人算，27000/600=45，
也就是说，当当福州与厦门之间直达的乘客流量就够福厦铁路每天发车45列，何况加上在中途其他站下车的乘客呢？
福州到泉州、厦门到泉州及“福厦泉”三大中心城市到沿途的各个县市绝对不在少数，姑且算与福州、厦门直达的乘客的2倍，行程算一半，
每天票价收入就有（27000+27000*2/2）*100=5400000，福厦铁路投资144.2亿，与这么保守的估计的7年的票价收入相当，
我想，亏本是万万不至于的，至于什么时候盈利，就请那位专家根据我描述的情况分析了。

其次，高速铁路的建成，不代表要停运全部的现有普通车次，而是提供了一种新的选择而已，还是回留一部分普通列车给真的有困难的同胞们。
其实，最应该紧张的是航空公司。
但是，TDB的定价是否能让动车组不空空地运椅子我就不知道了。

aprilidy

同意。客专应该缓建，中国应该建设更多一般铁路。

serious

本来也对突然大上客专持保留意见，认为是L太重政绩了。通过本贴和其他一些有价值的帖子，才明白这根本不是TDB自己可以做主的，完全是在中央的大政策下的行动计划，有很大的长远战略考虑的。

原帖由 1034 于 2008-12-19 17:46 发表
不好意思。第一，这是今年一共加的普通车吗？
第二，我貌似有些在时刻表上还查不到呀。

加普通车还是加动车，各有各的理由。宣传口径当然是要重点针对动车，这点不懂吗？说“人民铁路为人民”，当人民需要更好的乘车条件，更快的速度时，当然要去满足了。

momingxi

原帖由 omega_owen 于 2008-12-20 20:21 发表
我不占成教授的说法。
1964，日本新干线的开通，导致东京到大阪的航班停飞26年；
现在，台湾高铁的开通，同样导致台北到高雄的航班停飞；
高速铁路的魅力可想而知，同时也说明开通高速铁路的客源除了包括原来 ...

我觉得赵坚教授这篇文章的金融风险和社会风险应当值得人们深思!

还有他的这句话很重要:"在政企合一的体制中，铁道部不直接承担经济盈亏责任，又直接进行投资建设活动，就会片面追求高标准、高速度的客运专线建设，并能够利用行政权力全面展开"

p.s.福厦铁路开通冲击最大的应该是高速大巴吧~

momingxi

原帖由 小田急 于 2008-12-18 11:29 发表
专家说的很实在
中国目前只是发展中国家， 人均GDP世界100以后，说穿了就是穷国家
穷国家应该先考虑如何多建铁路，造福更多百姓。
好比 穷人家有5个孩子 肯定要让5个孩子都吃上饭 而不是4个人饿死 另外一个吃鱼翅

问一下:日本现在新干线的票价是怎么样一个水平,还有和大巴相比(我不知道日本还跑不跑大巴了)?

竢实扬华

原帖由 momingxi 于 2008-12-21 11:25 发表

我觉得赵坚教授这篇文章的金融风险和社会风险应当值得人们深思!

还有他的这句话很重要:"在政企合一的体制中，铁道部不直接承担经济盈亏责任，又直接进行投资建设活动，就会片面追求高标准、高速度的客运 ...

这句话本身就有一定的问题。什么叫不直接承担？至少就我了解的情况，没有听说目前整个铁道部要求减轻税收，没有要求减免贷款，没有要求给予财政补贴。

eskare

我觉得该教授说的挺在理，火车价格太贵，我不如去坐飞机了。要警惕铁路大跃进-的风险后果。

momingxi

原帖由 竢实扬华 于 2008-12-21 11:41 发表


这句话本身就有一定的问题。什么叫不直接承担？至少就我了解的情况，没有听说目前整个铁道部要求减轻税收，没有要求减免贷款，没有要求给予财政补贴。

你的话才有问题!
"?"前后一点关系都没有,什么逻辑?

建议你还是还先看看原文
http://www.caijing.com.cn/2008-11-28/110032820.html
再发表评论好不好?
"他指出，目前铁道部主要凭借政府信用大量举债，并且在高速客运专线建设期间，不用偿还利息和本金，这样，日益严重的债务危机得以被暂时掩盖起来。现在保险公司也要进入，这在铁路仍然政企不分，缺乏监管的情况下，风险非常大。
　　他表示，现在，这种铁路建设模式的风险已经暴露出来。京津城际铁路平均每公里建设投资是1.85亿元，仅每年的贷款利息就达7亿元。其营业收入还不够支付运营成本，更不用说偿还银行贷款利息和本金。
　　赵坚计算得出，高速客运专线不仅没有还款能力，维持运营也需要国家补贴。国家给铁路的资金，实际上要用于补贴高速铁路的运营。三年以后，中国铁路的资金链会完全断裂。
"

serious

原帖由 eskare 于 2008-12-21 14:12 发表
我觉得该教授说的挺在理，火车价格太贵，我不如去坐飞机了。要警惕铁路大跃进-的风险后果。

哈哈，近两届铁道部孜孜以求去做的就是要改变您的“火车价格太贵，我不如去坐飞机了”的传统观念，就要让您坐火车花比飞机更多的钱还觉得值——不光是舒适快捷上，而且在面子上也一点不逊。:lol

原帖由 momingxi 于 2008-12-21 11:30 发表

问一下:日本现在新干线的票价是怎么样一个水平,还有和大巴相比(我不知道日本还跑不跑大巴了)?

与同区段（全价的）机票基本相当。经常会有同区段间开小汽车的全部花费少于坐新干线的情况。

原帖由 eskare 于 2008-12-21 14:12 发表
我觉得该教授说的挺在理，火车价格太贵，我不如去坐飞机了。要警惕铁路大跃进-的风险后果。

高铁和飞机就是一个档次的，就是萝卜白菜的选择，不是价格的选择。

[ 本帖最后由 serious 于 2009-9-5 18:48 编辑 ]

竢实扬华

顶起来，继续讨论！

滇东高原

教授的话无理取闹，中国现在就需要高速铁路，教授是不是交通部来的要这样反对高速铁路和公路的竞争。中国的高速铁路只要能形成网络，就会有庞大的客源。客运专线也一定能赚钱的。至少比大巴快也不会比大巴贵。

滇东高原

原帖由 omega_owen 于 2008-12-20 20:21 发表
我不占成教授的说法。
1964，日本新干线的开通，导致东京到大阪的航班停飞26年；
现在，台湾高铁的开通，同样导致台北到高雄的航班停飞；
高速铁路的魅力可想而知，同时也说明开通高速铁路的客源除了包括原来 ...

支持中国大规模的高速铁路建设，高速铁路的票价不会比大巴和飞机贵的。从国家的长远战略大计出发更应修建更多的高速铁路。

漠北野汉

说的有道理，他毕竟不是学铁路运输的啊

hellotang

日本人虽然还算有钱，但是还是很多人会乘大巴，而觉得新干线很贵，虽然两者在速度上是根本没法比的……