以上这些图都是一些多方向接入的高速枢纽客站，最小的新徐洲站也是有三个方向。对于单线双方向的车站，客流量小的，一般也都是两台两道两正线的外侧站台结构，客流量大一些的，可能会增加一些站台和到发线，不过也就是三台五道两正线，这就算是比较大的了。根据一些规划，即便一些具有始发终到功能的车站，也还是两台两岛两正线，只是多一条两条侧线的连接线，方便车底上下行方向切换及暂时存车。所以可见，高速铁路站场，大部分车站都还会是两台两道两正线结构。
所以，这些车站的站场图看起来没有什么好玩的。
独立正线的设置，应该是考虑通过车的停靠问题。南京南站也有通过车，但是没有设立独立正线，所以可能将来逢车必停？不过即便有独立正线，车站也不会不限速，到时候站内正线限速120？80？160？另外，技规规定，正线旁侧不能设置高站台，这一条准则也是考虑将来无独立正线车站列车通过问题的原则之一吧。另外一个可能就是，所谓的无独立正线车站的实际正线旁站台，将会远离正线设置，所以，无所谓的事情。
现在铁路客站站场设计偏向于分场设置，特别在高速铁路方面，更加有利于候车人群的区域疏导。另外，说个题外话，仔细观察现在多数高速新客站的各种公路交通疏导方案和人员疏导方案，也趋向于统一，类似北京南站的结构。仔细归纳一些各个新xx比如新广州、新石家庄等的出租车区域、公交车区域、社会车辆区域等等以及人员进出站方式等等，都开始原理相同化。 |
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发表于 2008-12-13 23:56:34
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