【实话】要想真正解决山西大部分地区的出行问题，只能依靠纵贯山西南北的大运铁路

sunshine

原帖由 晋狼传人 于 2008-7-8 11:53 发表
600年！有这么多吗？不是最多100年吗？

说实话，现在煤炭价格太低了！

我也看到是山西煤炭最多还能挖100年。

山西人都有个体会是:中国经济如此高速发展,为什么只有东部才被允许享受经济发展的好处,作出巨大贡献的山西和他的付出不仅不成正比例,而且有时成负相关(98年的时候山西人均GDP全国倒数第一,而相对应的是山西煤炭的大量输出和其他省份迅速的发展,直到煤价有所放开山西才回到中游水平).

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一声叹息！！！！！！！！！

晋狼传人

原帖由 sunshine 于 2008-7-8 21:32 发表


我也看到是山西煤炭最多还能挖100年。

山西人都有个体会是:中国经济如此高速发展,为什么只有东部才被允许享受经济发展的好处,作出巨大贡献的山西和他的付出不仅不成正比例,而且有时成负相关(98年的时候山 ...

说句实话，我对北京奥运不怎么感兴趣。
因为我知道北京一开奥运会，山西又得拉闸限电了……
奥运灯火辉煌的背后是山西的无奈！

记不记得以往夏天，我们都得拉闸限电来保证首都的供电。
首都固然是全国的心脏，重要。
但是也不能拿这一点打压我们一辈子吧？！

话可能说重了，但句句是实话！

太局太原

原帖由 sunshine 于 2008-7-8 21:02 发表

算时间成本的人都是些什么人？你知道吗？

大同人收入两极分化严重，普通百姓还是更在乎金钱，而不是时间。

即便普通百姓不计算时间成本，那么依照他们的收入每年有多少次出行数量呢？而且按照中国传统的穷家富路的思想，出门谁愿意遭大罪呢？商务人士还是考虑时间成本的，所以按照比例来说的话，还是商务客流比探亲客流要大许多，就算是还有农民工兄弟要搭乘火车，也就是1年2-3次，铁路又不是一年开行2-3次，所以在非商务客流集中的时候，开行临客就可以解决了。你光考虑到的乘客的角度，而铁路作为一个企业，亏损的问题谁来解决？靠政府财政支持？你觉得这是一个企业的光荣吗？毕竟铁路不是公益性质的团体。

太局太原

原帖由 sunshine 于 2008-7-8 21:05 发表

其实，南北同蒲一样，货运都是非常繁忙的。在同蒲上，货车踩客车是家常便饭！:L

货运繁忙说明了什么？说明了你们山西省财政收入的滚滚财源有了保障，但凡哪一天没有货车了，山西省的国计民生怎么解决？况且铁路还是企业，要效益优先是不是？再说还有政府制定的初一抢运计划，十五抢运计划什么的。

太局太原

原帖由 晋狼传人 于 2008-7-8 11:53 发表
600年！有这么多吗？不是最多100年吗？

说实话，现在煤炭价格太低了！

你有科学依据吗？就山西省煤炭储量的问题，可以来信来电向山西省人民政府寻求解决。煤炭价格低是正确的，你或许还是个学生，对日常生活不够了解。煤炭价格的上涨没有转嫁到以你为代表的社会群体上。现在居民用电价格没有上涨是国家政策调控的结果，但凡放开了，你是否可以完全承受呢？

太局太原

原帖由 sunshine 于 2008-7-8 20:16 发表


一点也不错！我再举个例子补充一下:

京局和太局未分家前，N216（现在的K616）一直是丰沙线上唯一允许快速通过的列车。（就连呼局第一牛车K90都不允许这样跑）为什么呢？就因为是京局自家的孩子。

京局和太局分家后，在6提中全国各地牛车普遍提速的大环境下，大同第一牛车K616的速度不提反降，变成了和K90一样的速度。为什么呢？就因为K616继过给了太局，不再是京局自家的孩子。:( :(

你最好不要无事生非了，中国铁路是人民的铁路，不是乘客的铁路，更不是北京局或者太原局的铁路，要从全局角度来看这个问题。你怎么不说4464过继到太原局后你们大同多了趟到包头的车呢？还多了趟上太原的车呢？看待问题要有全局观念，有大局精神。况且所谓的牛车是你们所谓车迷的观点，在路内从来没有什么牛车不牛车的，只有等级的划分。你们车迷都认为K616是牛车，牛车嘛，速度还能快的了？这不更加名副其实了？哈哈。

太局太原

原帖由 sunshine 于 2008-7-8 20:25 发表


就算是2462（包头——临汾）还过大同，但在北同蒲的时间极差，北同蒲沿线有多少人能去坐它呢？

“N247/8停运把2180从大同拉回来了”，这个怎么能画等号？2180/77一直在运行，并不是因为N247/8的停运才加开的。
N247/8的停运给太原——大同的出行，少了一趟快捷省钱的列车。


N245/6很好的时间、车体变成这个每天晚点、车体又破的N265/6有什么好的？

我还是那句话，看待问题要有全局观念，有大局精神，你只考虑到了北同蒲，北同蒲沿线的忻州、朔州、大同的整体经济水平和产业覆盖面以及客流能和临汾、晋中、太原这些客流比较集中的地方比较吗？关于2180/77，谢谢，我真替你是车迷而蒙羞，我不知道你是否知道原来K745/6和2177/80是套跑列车，然后2177/80缩短到大同，K745/6也停运了。后来太原局成立，开行的2180/77不是是上午大同到太原的唯一列车，和K265/6正好互补，大同和太原之间有对发列车。
你看，你前边还口口声声的说普通百姓不在乎时间，重视金钱什么的，现在又嫌弃N265/6车体破还晚点，你不觉得你的观点很矛盾吗？用好车体，作为你所认为的普通百姓经济上能承受的了吗？不是不在乎时间吗？晚点怎么了？况且N265/6对一个企业来说赢利性差，是不是可以为赢利性好的列车让路呢？可能这个比较极端了，但是N265/6的晚点与这些没有太大关系，主要还是北同蒲线路改造的问题，改造的初衷还不是为了方便群众啊？请注意，群众在这里不仅仅是乘客。你这个人立场很容易动摇，要是在战争年代，很有可能成为叛徒。

太局太原

原帖由 sunshine 于 2008-7-8 20:36 发表

不知宁苛改造完成没有？

请问：6提后，大同——岢岚这么经典的车也取消了，以后还会再次开行吗？
6提运行图中根本没有大同——岢岚，难道真的是永久停开？

你所谓的经典是指哪方面？要明白，铁路是企业，不是观光公司，要是开行观光性质列车的话，又有多少客流呢？大同-岢岚车是宁岢改造而取消的，况且这个车客流不好，整体效益差，停运对周边群众没太大影响。

太局太原

原帖由 sunshine 于 2008-7-8 20:43 发表

唉，这话说的真难听！

山西是工业大省，除了煤炭，可以运输的物资太多了！另外，人就不能运输吗？只有煤？

山西省近年来非常注重开发自己的旅游资源，但是山西交通这么落后，别人就是想来，因为交通不方便也很可能会放弃，这种教训太多了！

你也说了，山西是工业大省，既然是工业大省，那物流方面是不是主要是工业产品和原材料呢？人不是不能运输，在现有条件下，只能保证对山西经济发展重要的一方面。马克思哲学里边不也是要求我们做事情要抓主要矛盾啊。山西旅游收入现在在省内财政中才有多少比重？微乎其微。而且旅游资源分散，没有形成规模，所以说，还不能当支柱产业发展。

太局太原

原帖由 sunshine 于 2008-7-8 20:46 发表

不可否认，山西的煤炭产业是重要的。但是，山西正在努力从资源性向旅游型过渡，没有发达的铁路交通，山西怎么能招来游客？

你作为车迷，只能认识到铁路才能招徕游客的观点是可以理解的。你光看到铁路的作用，是不是太狭隘了？铁路客运覆盖面也就是山西周边，山西和周边省份都有方便的公路运输，开车来是很方便的，最起码比铁路方便。而且山西的旅游景点铁路不是完全能够连接的，比如北岳和云岗只见有铁路吗？应该说的是，山西有发达的交通，而不能只仅限铁路交通。要更多的吸引外国人和更多的中国人民，还是要靠公路和民航的大力发展。

太局太原

原帖由 sunshine 于 2008-7-8 20:58 发表


1.为什么大同去太原的人很多，但选择铁路的少呢？关键是速度太慢！如果大同——太原的铁路有了1个多小时就可到达的动车（票价肯定超不过100元），那时坐大巴的人会有多少呢？谁不愿意选择快捷舒适的火车？

2.2179在大同为什么客源差？一是在大同时间差，二是有N265这个始发车，坐过路车的人自然就少。

3.N265在大同的客流不如朔州？这简直就是笑话！N265在大同是最难买的车次之一（也不知是不是有关工作人员故意压票，从中捣鬼），开车就有站的，客流怎么差了？

大同-太原之间修这样一条铁路的话，造价多少，按照大同和太原目前人口来估算，多少年才能收回成本？你考虑过吗？与其修太原和大同的，还不如修大同和北京的呢。
2179在大同什么时候发车？是上午，而不是下午。两个车是没有干扰的。N265在大同票源问题我不清楚，从路收上看，大同的效益确实不如朔州。

sxhwy

原帖由 太局太原 于 2008-7-9 12:15 发表

你最好不要无事生非了，中国铁路是人民的铁路，不是乘客的铁路，更不是北京局或者太原局的铁路，要从全局角度来看这个问题。你怎么不说4464过继到太原局后你们大同多了趟到包头的车呢？还多了趟上太原的车呢？ ...

有理，即使京太两局分家之后，京局对原来大同分局的客运还是善待有加的，原来大同到杭州的车走南同蒲，侯月，陇海，津浦，宁铜，宣杭，根本没走分家后的京局地盘，在京局时代，为了侯月，在山西省内改走太焦，京太分家之后，太局连北同蒲也不想让他走了，还是京局大方，给该车留下了京局内丰沙大，京九等大量地盘，即使现在，该车走石太，还走了大量京局的地盘，没有京局的照顾，这趟车肯定停开了。这也许是京局和原大同分局的密切关系的体现吧。
但是，京局对于原太原分局，就没有那么大方了，运城北京西列车，对不起，走京九，成了六提之后，原来石家庄北京西之间唯一被排斥到京九的K车。正好原临汾分局早就撤了，每人能说上话。

太局太原

原帖由 sunshine 于 2008-7-8 21:22 发表

中新网7月4日电(记者 梁波)七月一日至三日，山西太原电力供应紧张，缺口六十至七十万千瓦，连续三天达到“红色”预警。从今晚开始，全市所有娱乐场所户外霓虹灯等景观照明设施，将按要求全部关闭。

我无语。

你无语太正常了，省内消费不起煤炭资源，可不是要转向外地买家了。而且山西省内一些电厂环评不过关，当然发不了电了。这又说明了什么？只能说明了财力的问题。

京局汾段

太局如果再不加快建设煤运专线的步伐,"保煤停客"的趋势必将愈演愈烈!
如若不然.甭说一条"大运",来上两条.三条也不管用!

太局太原

原帖由 京局汾段 于 2008-7-9 14:03 发表
太局如果再不加快建设煤运专线的步伐,"保煤停客"的趋势必将愈演愈烈!
如若不然.甭说一条"大运",来上两条.三条也不管用!

作为一个路局，是没有权力来决定修筑铁路的，而且列车开行与停运计划都是要报铁道部批准的。不要把我局想的太万能了。

晋狼传人

火药味十足……:L “文化大革命”的常用语“叛徒”都上场了！ 不要这么说嘛！谁都是人，谁都有自尊心。说的不对指出即可，干吗非要羞辱一番呢？:( 每个人有每个人的观点，“君子和而不同”:handshake 。

    诚然，我确实是学生。我倒是想向政府询问山西煤炭的储量。但是前提是，人家得理我吧……:L
    说煤炭价格低的依据在你提供的回答中也有的。国家对煤炭价格的调控是应该有，保证一部分社会群体的利益。对吗？但是，国家要求煤炭价格降低，也应该考虑到产煤地的利益吧！每年光往外输煤，弄得我们是挨脏又挨骂。谁愿意这样。而且煤炭往外是以低价出售的，而我们的环保、其他行业需要购进先进的技术，这些价格又是极高的。中间的价值差又如何处理？用个不恰当的比喻，这是“剪刀差”:Q 。
    说实话，我真是讨厌这个什么“全局观念”。:L 具体的事例我这里不便多说。我们倒是照顾“全局观念”了——山西铁路以煤炭运输为主，照顾东部地区“率先发展”。可这“全局观念”是否应该考虑一下山西的客运发展呢？总不能我们一直作牺牲嘛。:lol 真羡慕别的省份有那么多D、T、Z。至于牛车不牛车，我觉得这只代表车迷心目中的观点。从您持有的观点看，您可能是太局的职工.我也看过《铁路技术管理规程》。里面写着列车运行等级顺序是
(1) 特快旅客列车；
(2) 特快行邮列车；
(3) 快速旅客列车；
(4) 普通旅客列车；
(5) 快速行邮列车；
(6) 行包列车；
(7) 军用列车；
(8) 货物列车；
(9) 路用列车。
    但实际安排中，即便是同一等级内部车也有差别。哈尔滨——泰州的T158，在京哈区间仅停长春、沈阳，地位仅次于D。而天津——上海T33却经常晚点，被誉为6T后全路最郁闷的特快。:L 这或许就是我们说的牛车与不是牛车的差别。
    说到旅游资源的开发，确实离不开客运条件的改善。但是公路交通运输速度既慢，成本又高，还不舒适。远远不如火车来的划算。况且，您也应该知道，现在山西高速公路上经常是“煤车当道”。太旧高速公路在全国煤炭紧张时不是“太旧慢路”吗？所以，陕西的交通资源改善还是应该主要依靠铁路客运条件的改善。况且，修建客运铁路，使原有“煤客争路”的状况得到改善，不是太原铁路局说的吗？:)

    另外，问您个问题，为什么你们说的那么多列车车次我都找不着？难道是6T以前的？:o

sxhwy

原帖由 太局太原 于 2008-7-9 12:37 发表

大同-太原之间修这样一条铁路的话，造价多少，按照大同和太原目前人口来估算，多少年才能收回成本？你考虑过吗？与其修太原和大同的，还不如修大同和北京的呢。
2179在大同什么时候发车？是上午，而不是下午 ...

做过几次N265以及2179，该觉如下：
N265客源大同好于朔州，该车一般基本满员，不超员，朔州上也就上一二节车厢的人员，肯定赶不上大同。
2179大同客源不如朔州，主要在大同是过路车，大同只发送无座票，很多人不愿意买，且该车到大同时间容易晚点。

从此可以看出，在里程相近的情况下，火车即使慢些，也会有很好的客流，但是：在里程相差很大的情况下，火车的优势在递减。
大同到太原，火车需要绕行朔州，汽车直穿隧道。所以火车的吸引力差些。
朔州到太原，汽车里程和火车里程相近，所以优势明显。
但无论如何，N265在大同的路收是要好于太原的。毕竟这趟车大同客流还是占大多数。

sxhwy

我觉得大家应当认同太局太原的某些看法，即：能源紧张，国家需要，山西的客运，不是太局能决定的，个人认为：太局在山西客运史上有两大过失，一大功劳（含太原分局合并临汾分局期间）
一大功劳：开通了太原到广州东的列车，解决了南同蒲南下的问题。是历史性的突破（不要说太原宜昌车是南同蒲南下的历史性突破，该车南下重点城市几乎都没停。
两大过失：该线了南同蒲上大同到杭州的列车，不能走侯月走华山，南同蒲紧张其他哪趟车不能停呀，偏偏改了这趟车，卡死了南同蒲的东出口。至今，南同蒲东出还是死路。
过失之二：运城到北京车改走京九，说京广紧张吗？呼局到广州的车照样开上去了，太局却在京广让出了两趟车（1164，k604），该车成了石家庄－北京间改线的唯一车，只能说太局牛了。从此，南同蒲到北京已经没有了走最短路线的车。

sunshine

原帖由 太局太原 于 2008-7-9 12:06 发表

即便普通百姓不计算时间成本，那么依照他们的收入每年有多少次出行数量呢？而且按照中国传统的穷家富路的思想，出门谁愿意遭大罪呢？商务人士还是考虑时间成本的，所以按照比例来说的话，还是商务客流比探亲客流要大许多，就算是还有农民工兄弟要搭乘火车，也就是1年2-3次，铁路又不是一年开行2-3次，所以在非商务客流集中的时候，开行临客就可以解决了。你光考虑到的乘客的角度，而铁路作为一个企业，亏损的问题谁来解决？靠政府财政支持？你觉得这是一个企业的光荣吗？毕竟铁路不是公益性质的团体。

你怎么非要走极端呢？不是商务人士就是农民工，普通市民就不出行了？？？

“铁路不是公益性质的团体”？那“人民铁路为人民”的口号是干什么的？在抗灾中，铁路为四川地区运输了大量物资，这还是说明铁路就是公益性质的团体。

[ 本帖最后由 sunshine 于 2008-7-9 20:49 编辑 ]