【实话】要想真正解决山西大部分地区的出行问题，只能依靠纵贯山西南北的大运铁路

asangs

原帖由 sxhwy 于 2008-7-10 10:21 发表

山西铁路以煤运为主，是必然的，并不是太原铁路局能主导的，不要说铁道部，因为上面还有国务院对全国经济的把脉，这个是山西经济不得不服从的。
太局之错，不在于运煤，而在于很多情况下，没有为山西据理力争 ...

最后一段话不敢苟同,不是太局没有山西据理力争,关于一个国家和一个省,孰轻孰重就不必多言了吧.
借用一部电影名字--------------《国家使命》

sxhwy

你没有详细看我的论证，我是说太局应当争取的不是减少煤运，是在外局路段上的客运，京广又不是煤运干线，我太局的车为什么要被赶下来？这和国家使命有什么关系？
南同蒲紧张，为了国家，可以，但是你不要停1594呀，那是南同蒲东去的生命线，4627，4625都可以停，对山西客运的影响就小些嘛。

京局汾段

原帖由 sxhwy 于 2008-7-10 11:02 发表
南同蒲紧张，为了国家，可以，但是你不要停159 ...

等电气化了就不紧张了，停了的车全部开行

太局太原

原帖由 sunshine 于 2008-7-9 20:43 发表

你怎么非要走极端呢？不是商务人士就是农民工，普通市民就不出行了？？？

“铁路不是公益性质的团体”？那“人民铁路为人民”的口号是干什么的？在抗灾中，铁路为四川地区运输了大量物资，这还是说明铁路就是公益性质的团体。

按照你的思路推断，抗震捐款的企业都是公益性质的团体了？只不过我们铁路以免费运输或者差价运输的方式以自己的形式支援灾区人民。其实，更多的还是政府买单了。

太局太原

原帖由 sxhwy 于 2008-7-9 18:42 发表
我觉得大家应当认同太局太原的某些看法，即：能源紧张，国家需要，山西的客运，不是太局能决定的，个人认为：太局在山西客运史上有两大过失，一大功劳（含太原分局合并临汾分局期间）
一大功劳：开通了太原到广州东的列车，解决了南同蒲南下的问题。是历史性的突破（不要说太原宜昌车是南同蒲南下的历史性突破，该车南下重点城市几乎都没停。
两大过失：该线了南同蒲上大同到杭州的列车，不能走侯月走华山，南同蒲紧张其他哪趟车不能停呀，偏偏改了这趟车，卡死了南同蒲的东出口。至今，南同蒲东出还是死路。
过失之二：运城到北京车改走京九，说京广紧张吗？呼局到广州的车照样开上去了，太局却在京广让出了两趟车（1164，k604），该车成了石家庄－北京间改线的唯一车，只能说太局牛了。从此，南同蒲到北京已经没有了走最短路线的车。

大杭车不走南边是侯月的问题，而侯月是郑州局的辖区，我们说了不算的。即便走华山口，郑州局会说峡西到郑州一段运力饱和。

太局太原

原帖由 sunshine 于 2008-7-9 20:46 发表


“货运繁忙说明了什么？说明了你们山西省财政收入的滚滚财源有了保障”这话说的不错。

“政府制定的初一抢运计划，十五抢运计划”，这是什么计划？我不懂，请解释！

国家指令性的抢运计划多的要命，隔三差五就有。

太局太原

原帖由 sunshine 于 2008-7-9 21:01 发表


4464本来就是大同——太原的车，后来延长为“包头——临汾”，怎么说“还多了趟上太原的车呢？”，另外，这车在大同时间那么差，大同人基本没人坐，对大同失去了意义。

你的话根说明K616是牛车，善良、受太局欺负的老牛。

4464在大同时间差？差在哪儿了？大包之间多趟车可以到达，而大同南下都是夕发朝至，这个时间点也不好？真不知道你怎么想的。另外，我说的2177/80，不是2464。
你说616受我局欺负，你说话水平很高了。你算算在我局管内时间和以前比如何，再算算京局管内的。算清楚了再说受谁欺负。

[ 本帖最后由 太局太原 于 2008-7-10 11:22 编辑 ]

太局太原

原帖由 sunshine 于 2008-7-9 21:14 发表


你说的是“原来K745/6和2177/80是套跑列车，然后2177/80缩短到大同，K745/6也停运了。”
而我记得非常清楚，当时太原站宣传栏里公布的K745/6停运原因是“受大秦线、北同蒲先施工的影响”，可惜当时没把那张纸拍下来。
可见，K745/6停运最根本的原因是太局不想开，所谓的解释就是找理由。:(


我的观点一点也不矛盾，你不要偷换概念！
普通百姓确实不在乎时间，重视金钱，但适当的舒适度还是很需要的。N245/6票价40元，N265/6票价30元，我想市民也不会和计较这10元吧？但大巴100多元，比N245/6还要多60多元，这个票价就不是人们能接受的了。

K745还是北京局时代呢，想明白了再说是不是太原局的问题。那时候还没太原局呢。另外，你能说出来舒适度的标准么？舒适度有ISO9001标准否？舒适度是因人而异的，这个标准怎么掌握？众口难调的道理你该知道吧。

太局太原

原帖由 sunshine 于 2008-7-9 21:23 发表


既然你说铁路是企业，盈利一般的为什么要给赢利性好的列车让路呢？列车运行是按等级走的，不是看盈利。
再说了，既然铁路是企业，晚点就是太局没有完全完成运输合同，浪费了旅客的时间，打乱了旅客的原有安排，为什么不给赔偿？

叛徒？要是在大革命年代，你很有可能成为造反派头目，想给谁扣帽子就给谁扣。
另外，你老是说“我局”、“盈利”的，没有一点为人民服务的思想，典型的资产阶级思想，而且是买办的官僚资产阶级。

列车是按等级走是没错，问题是即便有国家赔偿法要求晚点铁路赔偿的话，客运损失没有货运损失大，损失一车货物的代价远比客运大。况且在我局管内局界交口交发货车时间晚点后代价对全路运行图造成的晚点情况后果更严重。至于为什么晚点，和行车组织有关系，而行车组织问题可以找铁道部那些在电脑前编时刻表的人去，路局只能按照上级的指令工作。大革命时代我是造反派人物，那么请加特定的“文化”如何？一般的大革命是阶级斗争，只有敌我，还有保皇和造反一说？按照我们辩论的观点，你应该是造反派的啊，打破现有制度，而我，是在根据目前的状况就事论事。我的盈利思想是资产阶级思想，把这个扔掉后，那么社会福利和国家机器的运转靠什么？社会财富和国家利益怎么来？现在铁路是国有的，不是集中在少数官僚手里的，建议你先清楚下历史知识再来扣帽子吧。

太局太原

原帖由 sunshine 于 2008-7-9 21:26 发表

你所说的“这个车客流不好，整体效益差”才是这车停运的原因吧？如果仅仅是因为宁岢改造而取消的，这么多年了，还没改造完？

你自己去现场看看就明白了。再说了，客流不好车还开着，你觉得对得起人民和国家吗？

太局太原

原帖由 sunshine 于 2008-7-9 21:52 发表


云冈石窟那里是有铁路的！！！作为太局员工，您不可能不知道“云岗支线”吧？（咳，某些铁路员工真没文化，把“云冈”非要写成“云岗”，既然已经这么命名了，我也只能这么写了:( ）

去过云冈石窟的人都知道，站在云冈广场上，就在眼前100远的地方经常有一列列货车呼啸而过，这条线就是“云岗支线”，如果国家不忙着运煤，完全可以在这里设置车站，直接坐火车到云冈石窟，方便游客（不用从大同站下车，然后坐公交或打的了）。

北岳恒山确实不通火车，但全国都是这样，并非只是山西。山里哪来的车站？虽然有个“泰山站”，但离实际的泰山还远得很

大同这样一个处于中国北部的城市，每年的旅游旺季也就是夏秋3个月，而且云冈石窟的整体旅游时间也不过2小时，旅游团这么安排的，周边没有任何辅助性景点，开了客车你觉得收益能高吗？还不如坐3路车来回走呢，更何况去那边的主要以团队为主，人家带车去，然后去恒山什么的去看看。开火车过去就是多此一举。

sxhwy

原帖由 太局太原 于 2008-7-10 11:17 发表

大杭车不走南边是侯月的问题，而侯月是郑州局的辖区，我们说了不算的。即便走华山口，郑州局会说峡西到郑州一段运力饱和。

错，郑局只能说峡西－洛阳东一段运力饱和，因为该车走侯月时，是通过洛阳东－郑州区间的。当年调走太焦，也是走洛阳东－郑州区间的，郑局根本没有反对，是太局自己不让它走北同蒲，所以才永别了郑局地盘。
难道峡西－洛阳东和洛阳东－郑州区间运力差别很大吗？
好歹郑西客运专线也快通车了，如果真的是郑局的原因，到时候看看郑局怎么说，不会再说郑州－商丘运力饱和吧。如果郑局真的这么说，那么根源还在与太局，大杭车原来是走洛阳东－商丘区间的，自己为了人家让出去，再也回不去了，怪谁呢？
不过话说回来，三门峡－商丘一段客流真好，南北同蒲翻个翻也比不上呀。

[ 本帖最后由 sxhwy 于 2008-7-10 11:43 编辑 ]

太局太原

原帖由 太洛高速铁路 于 2008-7-10 09:12 发表


在中国来说，铁路是否能够便捷的到达目的地，也是他们出行旅游的一个重要考虑点。
鄙视现代的山西铁路。

我不清楚你是如何断代的，按照国际公认的中国历史断代，现代史好象是从1919年开始算吧。1919年之前貌似山西只有石太和平绥，原来你是景仰那个时代的铁路机啊。

太局太原

原帖由 太洛高速铁路 于 2008-7-10 09:14 发表


无能的太原铁路局。
丢人现眼。

你不清楚铁路的管理模式以及其他的一些方面，请不要信口开河好不好？你如果作为一个山西人对省内经济发展的状况而不理解的话，我表示很遗憾，不过，我更愿意相信你不是一个山西人。

太局太原

原帖由 sxhwy 于 2008-7-10 10:21 发表

山西铁路以煤运为主，是必然的，并不是太原铁路局能主导的，不要说铁道部，因为上面还有国务院对全国经济的把脉，这个是山西经济不得不服从的。
太局之错，不在于运煤，而在于很多情况下，没有为山西据理力争，我已多次说过，K604到了石家庄，就不在是货车和客车的竞争关系了，而是太局客车和其他局客车的竞争关系了，看太局输的多惨，连着两趟车被赶出京广（2520，k604）

不是不想啊，是路权分配的问题。每年山西省有多少要运输的黑货，这就占了相当大的比重，而外局路收也没多少，人家当然不乐意了。更何况这两趟车的基本客流都是山西省内的，从路收角度看，人家分的少了，当然要把路收能分多一些的车弄来了。

太局太原

原帖由 晋狼传人 于 2008-7-9 16:27 发表
火药味十足……:L “文化大革命”的常用语“叛徒”都上场了！ 不要这么说嘛！谁都是人，谁都有自尊心。说的不对指出即可，干吗非要羞辱一番呢？:( 每个人有每个人的观点，“君子和而不同”:handshake 。

    诚然，我确实是学生。我倒是想向政府询问山西煤炭的储量。但是前提是，人家得理我吧……:L
    说煤炭价格低的依据在你提供的回答中也有的。国家对煤炭价格的调控是应该有，保证一部分社会群体的利益。对吗？但是，国家要求煤炭价格降低，也应该考虑到产煤地的利益吧！每年光往外输煤，弄得我们是挨脏又挨骂。谁愿意这样。而且煤炭往外是以低价出售的，而我们的环保、其他行业需要购进先进的技术，这些价格又是极高的。中间的价值差又如何处理？用个不恰当的比喻，这是“剪刀差”:Q 。
    说实话，我真是讨厌这个什么“全局观念”。:L 具体的事例我这里不便多说。我们倒是照顾“全局观念”了——山西铁路以煤炭运输为主，照顾东部地区“率先发展”。可这“全局观念”是否应该考虑一下山西的客运发展呢？总不能我们一直作牺牲嘛。:lol 真羡慕别的省份有那么多D、T、Z。至于牛车不牛车，我觉得这只代表车迷心目中的观点。从您持有的观点看，您可能是太局的职工.我也看过《铁路技术管理规程》。里面写着列车运行等级顺序是
(1) 特快旅客列车；
(2) 特快行邮列车；
(3) 快速旅客列车；
(4) 普通旅客列车；
(5) 快速行邮列车；
(6) 行包列车；
(7) 军用列车；
(8) 货物列车；
(9) 路用列车。
    但实际安排中，即便是同一等级内部车也有差别。哈尔滨——泰州的T158，在京哈区间仅停长春、沈阳，地位仅次于D。而天津——上海T33却经常晚点，被誉为6T后全路最郁闷的特快。:L 这或许就是我们说的牛车与不是牛车的差别。
    说到旅游资源的开发，确实离不开客运条件的改善。但是公路交通运输速度既慢，成本又高，还不舒适。远远不如火车来的划算。况且，您也应该知道，现在山西高速公路上经常是“煤车当道”。太旧高速公路在全国煤炭紧张时不是“太旧慢路”吗？所以，陕西的交通资源改善还是应该主要依靠铁路客运条件的改善。况且，修建客运铁路，使原有“煤客争路”的状况得到改善，不是太原铁路局说的吗？:)

    另外，问您个问题，为什么你们说的那么多列车车次我都找不着？难道是6T以前的？:o

铁路技规是这么规定的，但是在路局管内通常都会考虑自身利益的问题。毕竟是要独立核算的。这个作为路外人士或许是很难理解的。至于你说的煤炭问题，还是应该全面放开比较好，现在的管制毕竟是背离了实际价值。原来太原分局、大同分局时代，想开车没钱买车底，好容易盼到太原局成立了，有钱了，但是车底配属权在部里了。只能说运气不好。还有一些问题，在坛子里是不方便说的，还请谅解。

晋狼传人

这个问题有很多种说法：
说法一：
中国近代史 1840-1919
中国现代史 1919-1919
中国当代史 1949-1978
说法二：
中国近代史：1840年第一次鸦片战争——1919年五四运动
中国现代史：1919年五四运动——1978年十一届三中全会
中国当代史：1978年至今
说法三：
中国近代史:1840年-1919年，中国逐步沦为半封建半殖民地社会
中国现代史:1919年-1956年，中国进行新民主主义革命,开始推翻帝国主义、以地主阶级为代表的封建主义、官僚资本主义这压在中国人民头上的三座大山；直到1956年完成了社会主义改造,三座大山从中国社会被彻底清除，新民主主义革命胜利结束,中国开始步入社会主义社会
中国当代史:1956年至今，中华人民共和国进行社会主义建设时期
……:Q