中国地铁，有哪个城市是不亏钱的？

lllll

北京地铁仅依靠2块钱的票价想盈利似乎很困难

yiminglangzi

北京地铁每年都亏5，6个亿

solarwindsj

长春轻轨，大连202，泰达有轨电车是赢利的:lol

yippe

东京地铁整体不可能盈利，近几年的大江户线，新都心线都投入了大量资金进行建设。据我所知日本盈利的地铁是大阪。

丰台火车站

我坐公交上班，每天的开销是8毛钱，改做地铁，因为不能直达，每天开销4.8元。

如果开车，一天综合成本在50左右。

felix_honwai

香港地鉄，基本上依靠地產賺錢的~~

alanluk

港铁在車費收入也佔了相當大的比重：



港铁在2008年上半年铁路营运净利润已达27亿3600元，物业发展收入虽然只列出3亿4800元，但主要原因是首都和御龍山的单位收入并未於上半年入帐。

dddddave

全球也没有几家地铁是盈利的，香港是一个

alanluk

徙利润表看出，目前申通在营运上是有营利的：



不过利润比太低了，要扩大收入来源才是上策。

还有补充一下，这是申通网站给大家送的礼物------木马程序：

hakutaka

原帖由 yippe 于 2008-6-30 13:45 发表
东京地铁整体不可能盈利，近几年的大江户线，新都心线都投入了大量资金进行建设。据我所知日本盈利的地铁是大阪。

如果这么说没意思！一个大型项目，特别是用自己以前盈利的钱投入再生产，当然会表面上暂时赤字，如果不考虑借贷部分当然是盈利的，如果考虑借贷部分，目前看大约25年后就会转黑（如果没有大变故的话），25年远小于系统隧道等基础设施折旧周期（一般按照100年算），所以这就不能叫彻底的赤字。
而国内呢？拿国家的钱去挥霍（盲目追新追好看，不以好用够用为准绳进行设计，设计之初败笔多，容量小速度不匹配等等），考不考虑这些钱统统赤字，这显然不是一个性质的。

hakutaka

原帖由 askfeng 于 2008-6-18 00:27 发表
北京单一票价2元,即使他现在的日流量达到500万那也是亏的

问题是如果车辆是大编组的呢？那样的话最高可以提供一日400万/线路的能力（按照15辆超员计算，间隔3分，20小时/日），如果只算1，2线就是800万，你以为这时候2元钱亏多少？！
铁路就是大规模输送才能压低单价，这是再浅显不过的道理。要不然运煤也用小车好了不用什么万吨，那我看谁还烧得起煤！
日本的最大特点就是并非票价高去宰人，而是靠大运力大规模输送降低成本来盈利。国内，这方面显然没想明白。

alanluk

单綫运载量能不能达到每綫四百万？以我来看是不可能的，以每列列车编成八卡载客二千至二千五，密度间隔一百二十秒，每小时单向发车三十架次，一小时单向只有六万至七万五千人次，以每天六小时高运载计算，高峰期双向运载量只能达七十五万至九十万，每日运载量只能达到一百万左右，和四百万人次落差太多了。

若你说再增加编组的话，那麽列车区间就要加大，发车间隔亦会同时加大，是得不偿失的；而且老城区车站能否延长站台丶车站及周边设施能否承受如此高运量也要考虑的。你看整个东京地铁只有八百万，那麽北京怎能在两条綫路有八百万？

上局福段

公共交通也属于富利。基本上都是亏本运营的。

hakutaka

原帖由 alanluk 于 2008-8-18 15:53 发表
单綫运载量能不能达到每綫四百万？以我来看是不可能的，以每列列车编成八卡载客二千至二千五，密度间隔一百二十秒，每小时单向发车三十架次，一小时单向只有六万至七万五千人次，以每天六小时高运载计算，高峰期 ...

运能最大提供能力是计算列车可能对数而不是分高低峰，所以你计算方法错误。限定8辆则错上加错。8辆只能成为中等编组。
大编组根本不要大的区间距离！这个所谓的理由纯粹就是想当然的，先不说即便北京最短的区间，也超过15辆编组的长度100多米。就算前站可以看到后站又如何呢？！列车永远以车站尽头的停车标为准运行，关你什么站台还是隧道？！
相反，这种大站台，多出入口，直接带来有效收集客流面积剧增，乘客极其方便地就可以下地铁乘车，而且下去就有站台有车厢，不是现在所谓的骗人的出入口。
乘客的无效移动被尽可能遏制，实际带来的是更可靠的高峰运行，避免很多由于客流拥挤带来的问题和事故。高密度大客流的移动，实际上是很多危险的核心原因。

moqiyuxiu

北京地铁的1，2号线，几十年前修的，那个年代根本没有什么成本可言，现在运营肯定是盈利的

alanluk

原帖由 hakutaka 于 2008-8-22 12:11 发表

运能最大提供能力是计算列车可能对数而不是分高低峰，所以你计算方法错误。限定8辆则错上加错。8辆只能成为中等编组。
大编组根本不要大的区间距离！这个所谓的理由纯粹就是想当然的，先不说即便北京最短的区 ...

运输能力只會計算每小时每方向；我現在計算的是模擬實際狀況，不要告訴我非高峰也會滿載。

列车长度越大丶造成列车区间加大，发车间隔亦会相对地越大，这是基本的逻缉！試想像一列15节编组列車駛離站台快些还是一列8节编组列車駛離站台快些。你说北京最短的区间这样长，那就是区间划分设计失误，所以现在北京要提升信号系统。

增加运载能力有两个辨法，一个是你说的加大编组丶另一个是提升信号系统以增加发车数目。

全球每公里运载量最高就是香港，以香港作例子是公平的，东铁线就是12节编组，但我看不出比其他8节编组的綫路的运载能力差别有多大，反倒只有7节编组的西铁线是全香港运载能力最高的綫路，由此可看出信号系统为綫路运载能力最主要的一环，而不是庞大的编组数目。





日本15节编组的线路，每小时每方向运输能力为10万人，但7节编组的西铁线每小时每方向还要比它多2万人。

haixuyi

原帖由 顶顶顶 于 2008-6-21 18:33 发表

北京地铁是在盈利  我是学城市轨道的

学轨道的又怎么样，那我问你，北京的地铁隧道折旧你算上去了吗？上海隧道折旧不算才刚刚盈利。况且上海地铁造价每公里均价还比你北京便宜。

[ 本帖最后由 haixuyi 于 2008-8-22 21:22 编辑 ]

dayanfeil

国内各个城市应该是都亏的，如果计算贷款利息的话。

Reichsadler

不管怎么亏钱，我们纳税人的钱，多修地铁总比多修办公楼好！

hakutaka

原帖由 alanluk 于 2008-8-22 19:21 发表


运输能力只會計算每小时每方向；我現在計算的是模擬實際狀況，不要告訴我非高峰也會滿載。

列车长度越大丶造成列车区间加大，发车间隔亦会相对地越大，这是基本的逻缉！試想像一列15节编组列車駛離站台快 ...

你这明显是偷换概念！
用实际的输送人数当作能力本身就是绝对错的。
能力指的是提供的席位，你可以不站满，但是能力有多大只取决于列车容量和单位时间发送对数。这是起码的常识，有没有人坐是一回事，有没有席位是另一回事，请你先搞清楚。还有就是你不区分abc车的一通乱比，那样比也可以，但是依然比较一列车的总定员即可，可是你呢？！由于你算能力的方法不对，所以当然会出现所谓的看不出的情况，因为你根本就是曲解了能力的概念。错误地把实际输送人数当成了线路的能力。
列车长度加大不一定造成区间加大，你所谓的和不合理只是你的主观臆断，因为地铁的区间长度起码都能保证大于15编组的长度，这是其一。其次，列车运行速度就短站距地铁而言根列车是否处于站台区无关，只和距离停止位置有关，所以你可以看到山手线以70多公里的时速高速压入站台的情形（站台长度250米）。你所谓的道理完全是你以为的列车只要车头进入站台去必须减速，对不起，有时你的主观臆测，当然你可以这么规定，但这不是必须的，也完全谈不上大编组就必须导致大间隔。还是老话，间隔是要看前车头到后车头，而就目前的区间长度看，300米级别的列车不会导致跨闭塞分区，所以你说的闭塞变大间隔变大根本就不成立。

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2008-8-24 17:36 编辑 ]