六十年代中期，曾与母亲在南京的火车轮渡过长江去上海和福建。不过那记忆实在是太久远了，加上年龄又小，留下的印象很模糊，由于是夜间过江，一切都是黑的，印象中只有船上的救生圈和漫长的等待。
这次去海南，特意选择从三亚坐T202次列车回京，就是想体会一下目前我国唯一的铁路渡海大通道的情趣。
3月15日晚7：28，T202正点离开三亚，本来很想看看通车不久的海南西环铁路，但是，夜色中已经很难看到什么。车过东方，除了看见K511上海来的在这里交汇后，在夜色中也就什么也分辨不出了。
当然，对于我来讲，最关心的还是列车渡海的情景，为了叙述方便，这里提前介绍一下目前海南各次列车编组情况。现在海南拥有三亚到北京、上海南和广州的3对列车，全部是18节编组（下面会告诉你为什么这样）。比如我乘坐的T202次列车拥有国内目前较好的25T型空调客车车体，包括硬座、硬卧、软卧和餐车，硬卧采用了半封闭式的隔断车厢，全列车为乘客提供独立电源，所有车厢和铺位均都可看到液晶电视。
比较幸运，我这次乘坐的是10号车厢，这也是我认为观察渡海的最好位置的车厢。下面我来详细记录渡海过程如下。
（一）、入舱
T202次22：53正点离开海口，继续向北行驶，只是速度变得很慢。此时列车员已经将各个车厢封闭，在渡海全过程中，乘客只能在本车箱中活动。
车出海口很快就停了下来。首先，在牵引机车带动下，T202次9/10车厢分离，变成1～9，10～18两组车体，在平行的两组轨道上变成并列的两组列车。
列车上船，其最关键的要素是：为了确保船体和列车安全，“同步平衡上船”是理解列车在整个编组过程的最为关键的原则。所有的操作都以保持整个过程船体平衡为原则，理解这一点你就一定会看出一些门道来。
由于我们是在列车上，无法分辨出“粤海1号”或“粤海2号”的，我们只能看见列车正对的是渡轮尾部的宽大船舱，这船舱很像高大的车库，拥有4条轨道，每条轨道和船体整体相连，并恰好容纳5节标准车厢。为了叙述方便，我这里以面向船头方向为准，从左向右依次编为ABCD四条轨道。
好，两组分解后的车体在两部推进机车（必须由调车机车和平板车组成）同时推动下开始向船舱推行，率先进入的是船舱AD两股轨道，并将车厢在14/15,5/6再次实施分离并后退，此时在船舱两侧的AD轨道分别停留6～9，15～18两组各4节车体。。
剩下列车在机车牵引下后退，变轨。同时再次将1～5，10～14向BC推送进入船舱。
这样形成船体两侧各有9节车厢的局面，具体分布是：A轨道：6～9；B轨道：1～5；C轨道：10～14；D轨道：15～18。整个过程船舱左右保持平衡。
在整个推送过程中，在所有车厢中，只有15、10、1、6车厢在船舱尾部，其中10、1两节车厢处于视线最好位置。
23：35，岸上引导轨缓缓升起，船岸分离。船内的机车已用钢缆固定完毕，车厢接入船内电源，整个过程中，车厢内的电力和空调正常，船舱内灯火通明。
（二）、航行
23：39，渡轮缓缓启动，由于整个过程中船舱尾部是开放的，在10、1号车厢可以清楚看到离开海口的情景。海口灯火越来越远，船舱开始灭灯，列车与船体缓慢北行，只能看见尾部海水滚滚远去。此时，任何乘客不得离开车厢，所有车厢即使相连也要封闭，只有列车员可以使用钥匙走动。
旅客在船舱中见到的情景有限，你可以看见舱内的消防设备，还有车厢固定与电源连接设备，在船舱中还可以看见铁鞋等设备。
0：20，船舱开灯，快到徐闻了，船开始减速。船体开始掉头，将尾部再次对准岸上的跷起的轨道，船缓缓后退，与岸相连，工作人员用缆绳固定后，岸上引导轨慢慢落下，船岸合为一体，此时为0：47分。
（三）、出舱
两个牵引机车（还是由调车机车和平板车组成）从大陆方向同时进入B、C轨道，将两组车体同步拉出船舱，等车体完全上岸后，变轨，同时后退，再次进入船舱的A、D两轨并完成对接。此时列车恢复1～9，10～18成两组车体。拉回岸上，彻底离开轮渡。
离岸后，10～18车体等待，1～9开始加速，越过后再次后退与10～18进行最后对接。
晚1：10，列车编组完成，向北运行。
【后记】
所以，在整个渡海过程中，由于船体平衡要求，海南列车必须由偶数车厢组成，不得超过20节车厢；至于牵引机车为什么由调车机车和平板车组成，我的理解是为了避免高大调车车头进入船舱。这样可以尽可能减少船舱高度。（也许是其他原因，因为这样一来，机车上岛也是一个问题。
这期间，我们这次列车在9/10车厢连接处,由于连接处机械问题,还发生一些事情,直到1:30在徐闻站上来许多工人才得以解决。
[ 本帖最后由 bks 于 2008-5-21 13:36 编辑 ] |
发表于 2008-5-21 17:42:25
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