释放运输生产力缓解“瓶颈”制约

成都北机务段 · 发表于 2007-10-20 10:17:24

释放运输生产力缓解“瓶颈”制约

---中国铁路十年大面积提速调图述评（中）

　　2007年1月至9月，全国铁路旅客发送量完成10.33亿人，货物发送量完成23.18亿吨。预计2007年全年全国铁路旅客发送量将达到13.57亿人，旅客周转量达到7250亿人公里，比1996年增长116.5%；全国铁路货物发送量将达到31.01亿吨，货物周转量达到23450亿吨公里，比1996年增长79.1%。
　　以铁路十年大提速改造为基础的挖潜扩能，在既有路网营运公里数没有显著增加的情况下，相当于在既有线上释放出了一个新路网的运输能力。铁路大提速，解放和发展的是运输生产力，缓解的是铁路对国民经济发展的“瓶颈”制约。
　　铁路大提速后，列车速度明显加快，运输能力显著提高，尽管与经济社会对铁路客货运输的需求仍然不相适应，但铁路对国民经济和社会发展的“瓶颈”制约得到有效缓解已经成为不争的事实。
　　“铁路提速真有那么神奇吗？发挥的作用真有那么大吗？”面对这样的事实，社会上仍有不少人提出这样的疑问。
　　铁路大提速，解决的当然不单纯是提高列车速度问题。看待铁路提速，不仅要看固定基础设施状态，也要看移动装备水平；不仅要看速度提高，还要看能力扩充；不仅要看服务质量，更要看效率效益。
科技新支撑：在科技牵动大提速这一巨大而系统的工程时，科学试验成了确保安全的重要前提
科学试验是科学发展的必由之路。我国既有铁路实施大提速，是一个有别于其他国家的复杂系统工程，是没有现成的经验和数据可以照搬挪用的，试验在大提速这样一个巨大系统的工程中担当起了“冲锋者”与“保险阀”的双重角色。
当提速的科学决定作出，当提速的技术经济分析完成，在提速的科学研究和技术创新进行中，在提速不断完善技术标准及规章的过程中，试验成为了主角。
铁道部一位专家介绍说，提速的综合联调试验按三个步骤进行：重要部件或整车的试验室试验；铁道科学研究院东郊环行试验基地初步综合试验；最后才是繁忙干线现场的大系统集成综合联调试验。试验室与环行试验基地试验：自2003年起，围绕既有线时速200公里提速，铁路部门安排了50多项科研攻关项目，在基础设施方面，开展了提速道岔的研制，轨道结构强化，桥梁安全性评估与桥梁加固技术，路基、路桥过渡段加固技术等研究；在时速120公里货物列车方面，开展了车辆可靠性试验研究等；在双层集装箱运输方面，进行了动力学及运行性能、建筑限界等试验研究；还开展了轨道状态控制管理值和养修方法、综合维修“天窗”设置，噪声控制技术，时速200公里提速技术改造评估和线路维护技术等研究。

成都北机务段 · 发表于 2007-10-20 10:17:46

繁忙干线现场试验：2004年9月完成胶新线时速120公里货物列车提速综合试验，2005年3月完成京秦线提速时速200公里列车交会试验，2005年4月和5月完成遂渝线时速200公里提速综合试验，2005年完成胶济线时速200公里列车运行控制试验。2006年9月，既有线时速200公里提速和胶济线综合试验，通过了由工程院院士和国内著名专家组成的专家组的技术评审。
反复的试验，目的是验证技术的成熟，因为铁路必须应用成熟的技术。在动车组重要部件转向架构架疲劳试验中，光是台架疲劳试验就进行了600万次。提速货车交叉杆疲劳试验的总循环次数为350万次，模拟走行里程达160万公里，模拟走行时间10年。各型提速货车也进行了可靠性验证试验，历时三年，连续走行里程33万公里，其中时速120公里试验走行里程23万公里，参试车辆100余辆。在既有线上进行大规模综合试验，地面、车上多达几十个测试点，每次试验测试数据量规模都在几亿个。
4次重大综合试验，100多次专题试验，取得重大科研成果50多项。大量的科学试验、技术论证和运营实践表明，实施中国铁路第六次大面积提速调图，技术上可行，安全上可靠，经济上合理。科学试验不仅提供了提速技术条件主要参数，也为安全管理上相应规章制度的完善和新建铁路规范的修订等提供了技术决策依据。通过这一系列试验，铁路不仅建立起了符合中国国情的技术理论体系，也建立起了适合中国铁路自己的安全评估体系。
在大量科学试验的基础上，第六次大提速技术创新方面取得了成套技术、动车组技术、列车运行控制技术、通信技术、调度集中系统、工务工程技术、牵引供电技术、列车气动性能研究8个方面，共计26项创新成果，有些成果已达到世界先进水平，为第六次大提速提供了有力的支撑。

提速新资源：国情、路情决定了我国铁路客货混跑、速度密度重载并重的特色，这就要求中国铁路必须在一个路网上做两个路网的事情

　　2007年4月18日第六次大面积提速调图之后，如果留意一下提速铁路线上不时呼啸而过的列车，人们可能会看到这样有趣的现象：刚刚驶过几列白色流线型的像风一样快的动车组列车，跟着是几列蓝色车皮或红色车皮的列车，不过几分钟接着就开来一列长得一眼看不到头的重载列车，还有可能见到满载双层集装箱的列车快速驶过。

成都北机务段 · 发表于 2007-10-20 10:18:01

同一条线路上怎么会跑这么多种不一样的列车，路外人士不明就里以为本应如此，路内人员早已习以为常见怪不怪了，而国际铁路专家却感到十分新鲜和不可思议。
这就是世界铁路独一无二的、具有中国特色的客货混跑、速度密度重载三者并重的运输组织方式。在同一条提速线路上，既要运行时速200公里及以上动车组列车、常速旅客列车，还要运行货物列车和双层集装箱列车；既要提高列车速度，增加列车密度，还要提高列车载重。
然而，由于特殊的国情和历史形成的路况，铁路在短期内不可能一下子改变这种既成的运输状况，不可能像国际上通行的那样一下子形成客货分线运营、客运专攻高速、货运单攻重载的运输模式。要解决铁路运输生产力不适应经济社会发展需求的根本矛盾，要缓解铁路运输能力对国民经济和社会发展的“瓶颈”制约，就必须走一条有中国特色的、与众不同的发展道路---在大规模铁路建设的同时，深入实施既有线挖潜扩能提速改造工程，让既有线同时满足高速度、高密度和大载重的要求。这是中国有限的路网规模对铁路系统提出的现实挑战。
中国铁路打破常规、迎接挑战，依靠观念创新、技术创新、管理创新，在既有线提速中走出了一条路网“再造”的新路：
---以六大干线为重点实施安全标准线建设，采用超长无缝钢轨、Ⅱ型或Ⅲ型轨枕，更换高强度耐磨一级道砟，大量更换新型18号有砟道岔，强化轨道结构、提高日常维护标准，确保线路基础质量，同时满足货车对轨道冲击力大、客车对轨道精度要求高的双重需求，采用轨道绝对定位和相对定位相结合的状态控制，使轨道几何状态始终满足提速安全需要。
---加固桥梁、隧道、涵洞，充分利用线路基础设施，加强对既有路基、桥涵的检测、评估，对不达标路段，采取加固强化措施满足时速200公里至250公里的标准。
---以东部铁路为重点，对京哈、京沪、沪昆（浙赣段）等既有线进行全线电气化改造。
---提速区段牵引供电系统由我国独立自主设计，使用地面感应装置、机车上自动切换的过分相技术；采用接触线最低高度6.33米条件，既能满足重联动车组时速200公里至250公里和货物列车时速80公里至120公里客货共线，又能满足开行双层集装箱列车的运行要求。
　　---自主研发成功具有中国特色自主知识产权的CTCS-2级列车运行控制系统，成功解决了各种类型列车高密度混合运输、动车组跨线运营、系统设备互联互控等技术难题。
　　---在繁忙干线采用分散自律调度集中系统（CTC），实现了铁路局调度所对所管辖的在线列车的统一调度指挥和远程控制，与既有TDCS互联互通，满足了繁忙干线的运输生产需求。
---全面加强安全防护设施，建立严密的路外安全防护体系，拿出大量资金用于平交道口改造成立交和沿线防护栅栏等设施建设，建成内灌外乔林带，时速160公里及以上的提速线路实现了道口全立交、沿线全封闭。
提速线路改造的任务艰巨，而在不中断日常运输的前提下，任务更显其难其巨。目前，国家铁路正线60公斤及以上重型钢轨总延长达到6.8万公里，比重达到75.2%，比第一次大提速前增加了30.2个百分点；正线铺设无缝线路5.23万公里，比重达到57.8%，比第一次大提速前增加了27.8个百分点。

成都北机务段 · 发表于 2007-10-20 10:18:14

通过提速改造，我国铁路既有线质量快速提高，快速客运网和重载网规模迅速扩大。目前，时速120公里以上的线路延展里程达到2.4万公里，其中时速160公里及以上的线路延展里程达到1.6万公里，时速200公里及以上的线路延展里程一次性达到6227公里，时速250公里线路延展里程有1019公里。在提速的客运网中，主要提速干线具备了开行5000吨重载列车的条件。短短十年时间，我国铁路快速客运网的规模已经跻身世界先进行列。
运用挖潜扩能的办法，中国铁路走了一条独特的既有线提速发展道路，在一个路网上同时做着客运高速、货运重载两个路网的事情，并在实践中掌握了这一世界铁路独有的既有线安全规律。

成都北机务段 · 发表于 2007-10-20 10:18:25

装备新突破：客运、货运能力增强的主要基础，在于机车车辆等技术装备水平有了快速提升

前五次大提速使中国铁路客车从时速100公里提高到160公里。这期间，铁路在机车车辆、工务工程、牵引供电、通信信号、运营管理等一系列技术方面都作了大量的探索和储备。这些技术上的储备和前人的铺垫，为中国铁路在短时间内实现技术装备现代化奠定了坚实的基础。
站在前人的肩膀上，铁路在第六次大提速中通过引进消化吸收再创新，创造了一个传奇---用短短四年时间，走完了别人十几年甚至几十年才能走完的路，打造出了“和谐号”国产化动车组列车，中国客运列车时速一举提高到200公里，部分提速线路时速达到250公里，这已经是世界铁路既有线提速的峰值。货运机车也通过引进消化吸收再创新，生产了和谐型电力机车，采用“交直交”技术，单车功率为9600千瓦，单机牵引重量达5000吨至5500吨。在非电气化区段，我国生产的6000马力内燃机车可以牵引5000吨货物列车。
第六次大提速使铁路技术装备水平实现了大幅度提升：
---从牵引动力看，第六次大提速后，全国铁路内电机车比重由第一次大提速前的73.7%上升到目前的99.3%，实现了牵引动力内电化。第六次大提速，时速120公里、单机牵引5000吨的大功率机车开始装备中国铁路，到今年年底将达到448台。
---从客车车辆看，第六次大提速后，国家铁路拥有空调客车2.24万辆，比第一次大提速前增长了1.7倍；时速160公里客车达到6862辆；时速200公里动车组列车从无到有，到明年年初将达到160组。　　
---从货车车辆看，第六次大提速后，国家铁路载重60吨及以上货车拥有量达到48.9万辆，比第一次大提速前增长35.4%；如今已投入运用的载重70吨以上货车达到6万辆。
---从通信信号看，铁路通信已基本实现数字化，传输线路实现光缆化，无线列调普及率达到100%。信号四显示，在第一次大提速时只应用于京广线京郑、郑武和广深三个区段。到第六次大提速时，全路六大干线全部实现了信号四显示，列车追踪时间由第一次大提速前的8分钟缩短至目前的5分钟。
---从铁路信息化看，列车调度指挥系统，第一次大提速时仅在京沪线应用，目前全路已有5006个车站、5万多公里的线路完成了列车调度指挥系统建设。分散自律调度集中系统、列车运行控制系统、数字移动通信系统2004年开始试运用，到第六次大提速时得到广泛应用。铁路客票发售信息系统，第一次大提速后，开始在全路44个较大车站进行试点，目前已覆盖全国铁路主要车站和车票代售点。货运营销信息系统，第一次大提速后开始试点建设，目前已覆盖全国铁路全部货运站。
运行速度更快，牵引动力更强，客车车辆更多，货车车辆载重更大，列车追踪时间越来越短，列车调度、客票发售、货运营销信息化程度更高，在路基和钢轨之上，铁路装备立体化、全面化的更新换代带来了焕然一新的中国铁路。

成都北机务段 · 发表于 2007-10-20 10:18:55

管理新思路：调整列车运行图，就是力求新速度下路网运输能力的最大化

技术装备水平的提升，必然带来管理上的变化：全路客运机车交路达到583.5公里，这一数值比第一次大提速前延长了357.5公里，延长近1.6倍；全路货运机车交路达到318公里，比第一次大提速前延长了151公里，延长近1倍；全路列检平均安全保证距离达到352公里，比第一次大提速前延长了238公里，延长2倍多。
　　机车交路的延长不仅意味着机车单机作业效率的提高，更意味着铁路在更大范围调整运输生产力能力的提高。在第六次大提速新图中，各主要干线全面推行机车长交路、轮乘制，交路距离大幅度延长，采用长交路的列车数量大幅度增加。通过调整机车交路，优化生产组织，改革乘务制度，提高了机车运用效率。通过运行图的优化，全路节省机车600台、货车5000辆。
新图在列车速度提高的基础上，不仅延长了机车交路，还缩短了列车追踪间隔，提速干线动车组列车追踪间隔缩短至5分钟，其他客运列车缩短至6分钟，货物列车缩短至7分钟，从而增加了干线列车密度，增加了货物列车开行数量；同时，提高了重载货物列车比重，在大秦线等煤运通道和主要干线大力开行重载列车。
新图发挥路网整体优势，按照“一主两翼、两线三区域”的思路，重新规划了华东区域铁路车流，还全面梳理了东北、西北、西南三大区域的车流，加大了区域内直达运输的组织力度。2007年1月至9月，东北两个铁路局货运量同比增长7.8%，西北四个铁路局（公司）货运量同比增长10.1%，西南三个铁路局货运量同比增长6.7%。
新图的铺画，充分利用了既有线提速资源，深入挖掘路网整体潜力。铁路旅客列车最高时速达到200公里及以上，每小时40公里及以上速度值的提升，密度增加，每天开行1312.5对旅客列车，带来铁路客运能力18%以上的提升；铁路货物列车时速由80公里向120公里挺进，密度增加，每天16656对货物列车的开行，带来了铁路货运能力12%以上的增长。
世界铁路最先进的列车运行图、世界铁路最高的运输效率与效益、世界铁路最先进的运营---这就是六次大提速给予中国铁路的成就和骄傲，同样也给予中国铁路实实在在的能力提升。

旅行新时速：提速带来运输能力的提高，呈现给旅客、货主的就是可供其选择的运输产品的多样化

北京某公司小王最近要去上海，正在犹豫是坐朝发夕至的“D”字头列车，还是坐夕发朝至、一站直达的“Z”字头列车。
小王的犹豫在第一次大提速前的1996年是不可想象的。大提速前，北京到上海乘火车需要17个多小时，没法选择，也没有选择，白天晚上都要在车上，而今天用不了10个小时。
第六次大提速后与第一次大提速前相比，主要城市间的旅行时间普遍压缩了一半以上，而动车组列车的大量开行使环渤海、珠三角、长三角出现了“同城效应”。
从第一次大提速到第六次大提速，铁路在技术装备水平提升的同时，也在体制上向市场经济转变，按照市场需求，按照旅客、货主需求推出运输服务新产品：
---客运产品方面。一是夕发朝至列车。第一次大提速时，全路首次推出78列夕发朝至列车。到第六次大提速时，夕发朝至列车总数达到337列，较第一次大提速时增加了259列，增长3.3倍。二是一站直达列车，第六次大提速后达到52列。三是动车组列车，第六次大提速首次大量开行。四是普通旅客列车。目前，全路共开行普通旅客列车1081列，比第一次大提速前增加129列，增长13.6%。
　　---货运产品方面。一是大宗货物直达列车。1998年第二次大提速时开始运行，第六次大提速后运行线增加到406条，覆盖全国主要煤矿、电厂、钢厂、炼油厂以及港口。二是“五定”班列。第一次大提速时开始运行，第六次大提速后运行线增加到121条，覆盖全国约90个城市及沿海8大港口。三是行包专列。1998年第二次大提速时开始开行行包专列，第六次大提速后增加到28列。四是第六次大提速，新增“一站装、一站卸”的快运直达班列线45条，增加了双层集装箱、海铁联运集装箱、小汽车物流班列的数量，基本形成了铁路快捷货运网络。
产品与服务是人民群众感受铁路运输能力提升的第一界面，将能力转化成产品，围绕产品提升铁路服务，通过服务提高产品价值，进而促进运输能力的进一步释放。产品与服务是铁路运输能力提升的“临门一脚”，好与不好，至关重要。

成都北机务段 · 发表于 2007-10-20 10:19:09

能力新台阶：能力，始终是能力，只有能力加速提升才能满足国民经济又好又快发展的需要，才能满足人民群众的出行需要

线路基础增强、技术装备水平提升、客运提高速度、货运提高载重，铁路整体运输能力的释放在提速，但不是匀速提速，而是以一种加速度在提速。这六次大提速就是铁路提速加速度的助推剂。
拿全国铁路日均装车作比较，1978年全国铁路日均装车为6.4万车，从6万车到7万车、从7万车到8万车都用了9年时间；从8万车到9万车用了6年时间，2003年突破10万车，而从9万车到10万车仅用了2年时间；2004年突破11万车，2005年突破12万车，2006年达到12.9万车。党的十六大以来，几乎每年增加1万车。
在第六次大提速的推动下，今年以来，客货运量实现了较大幅度增长，大提速带来的能力释放已经超出人们的想象：
今年10月1日，全国铁路发送旅客达到602.1万人，创下我国铁路有史以来的最高纪录；10月7日，全国铁路日装车达到144236车，创历史新高。
中国铁路创造了4个世界第一：
---旅客周转量世界第一，是美国、俄罗斯两国总和的4倍。
---货物发送量世界第一，比第二位的美国每年多运10亿多吨，是俄罗斯的2倍多。
---运输密度世界第一，是第二位俄罗斯的1.7倍，是美国的4.2倍。
---运输效率世界第一，以占世界铁路6%的营业里程，完成了世界铁路25%的换算周转量。
六次大提速，中国铁路不走寻常路，用智慧、拼搏、奉献演绎了一条淋漓尽致的、以内涵扩大再生产为主题的、具有中国特色的自我发展之路。
十年光阴，中国铁路人不用扬鞭自奋蹄，不断实现自我发展的加速度，为的是让火车跑得更快、拉得更多，用最短的时间实现整体运输能力最快的提升。
廿载未来，六次大提速的经验、精神、斗志将激励中国铁路人加快建设和谐铁路的步伐，让运输能力一步步登上新台阶，直至满足人民群众需要。这样，铁路就可以甩掉“瓶颈”的帽子，当个名至实归的国民经济发展的“先行官”。

琥霖 · 发表于 2009-10-23 17:15:52

请问还有上部和下部吗？谢谢！

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