高(快)速客运和城际铁路建设信息

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运力不足制约云南发展 成昆沪昆南昆铁路都要建复线



    “十一五”期间，我省煤炭、钢材、水泥、化肥、烟草、橡胶等16种主要工业物资的铁路运输需求预计年均增长17%，而同期铁路运量预计年均递增10%，缺口达近两亿吨。如果不能及时打通出省通道，铁路对云南经济发展的“瓶颈”制约将更加明显。为根本解决云南铁路运输紧张问题，昆铁举全局之力推动云南铁路建设。

    云南铁路少、路网稀、布局偏，改变铁路运输能力紧张的局面，解决铁路对云南经济发展的“瓶颈”制约，根本出路在于加快铁路建设，扩大路网规模，改善路网结构，提高整体运输能力。在入滇铁路建设、省内铁路建设方面，将对成昆铁路、沪昆铁路、南昆铁路3大干线进行增建二线扩能改造，推进大理至丽江及香格里拉铁路建设，加快以昆明为中心的枢纽改造和物流中心工程建设，形成点线配套。届时，云南省内铁路将形成以昆明枢纽为中心，沪昆、成昆、南昆、内昆、盘西5条干线铁路入滇，中越、中老、中缅3条干线铁路出境的铁路运输网络。

    面对前所未有的投资规模和建设标准，昆明铁路局表示，要按照确保安全、确保质量、确保工期的要求，举全局之力，坚定不移地推进云南铁路建设。2004年到2006年的3年间，云南铁路共完成铁路建设投资81.94亿元，一批建设项目相继开工建设，有的已建成投产形成能力。比如沪昆铁路沾益至昆明段电气化复线铁路、中铁集装箱昆明物流中心、新昆明火车客站等已建成投入使用。特别是在沾昆铁路建设中，昆铁组织“万人大会战”，确保了2007年4月15日顺利开通，满足了全国铁路第六次大面积提速调图的需要。目前，沾昆复线的大通道运输能力已充分显现，该区段开行的旅客列车由原来的11对增加到了目前的21对、货物列车由原来的22对增至33对，极大地提高了云南出省运输通道能力。（

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西南铁路新蓝图---写在云贵川渝铁路建设高潮到来之际




    2005年4月，云贵川渝三省一市在迎来万物复苏春天的同时，也迎来了西南铁路大发展的春天。铁道部分别与重庆、四川、贵州签署了加快铁路建设的会谈纪要。这三个纪要以及此前与云南签署的会谈纪要，描绘了西南铁路的美好前景。西南地区经济社会发展，将因为铁路建设的加快迎来新的机遇。

　　打破“瓶颈”制约的呼唤

    云贵川渝三省一市，地处四川盆地和云贵高原，历史上是中国最为闭塞的地区。秦巴山区、湘鄂山地、青藏高原和横断山脉，阻隔着西南的内外交通，直到1949年全国解放，除了云南有一段拆除了钢轨的窄轨铁路，其他地区竟无一寸铁路。“蜀道之难，难于上青天”“山间铃响马帮来”，是对当年西南交通极为落后的真实写照。
    新中国50多年，交通基础设施尤其是铁路建设，始终影响着西南地区经济发展的脉络。成渝、宝成、黔桂、川黔、贵昆、成昆、湘黔、襄渝、南昆、达成、水柏、广大等干线的相继建成，使西南地区的经济中心从内河航运的码头城市，转移到铁路沿线城市。
    由于地形复杂险峻，铁路在西南综合交通体系中具有不可替代的优势，近年来进出西南的物资80％依靠铁路运输；由于西南地区资源型经济占的比重大，与地区外的经济互补性强，再加上大量初级产品对运输价格的承受力弱，因而对大运量、低成本铁路运输的依赖程度远远高于其他地区。
    但是多年来，西南铁路建设速度却严重滞后于西南地区的经济发展速度，铁路运输的“瓶颈”制约了这一地区的腾飞。
    特别是2003年以来，全国煤电油运全面紧张，铁路日请求车持续攀升，满足率仅在30％左右。西南铁路的紧张程度更甚于全国，成为“瓶颈”中的“瓶颈”。2004年，四川铁路请求车满足率只有25％，云南20%，贵州更低至18%。西南铁路处于进不去、出不来的尴尬境地。
    因为运力不足，煤炭资源匮乏的四川省日均电力缺口150万千瓦，已经严重到全年近一半时间都要拉闸限电。2004年，重庆市供电部门拉闸11182条次，比2003年多了10多倍。
    四川、重庆电煤告急，近在咫尺的“江南煤海”---贵州，却堆积着大量煤炭运不出去，同时，苦于没有大能力的外运通道，蕴藏丰富的煤炭资源无法开发，仅隆昌至黄桶一带已探明的煤炭储量就达360亿吨。
    因为运力不足，眼看着长江上游最大的工业基地重庆生产的汽车、摩托车和化工、机械、钢铁、建材等产品外运困难，铁路却爱莫能助。
    因为运力不足，来西南考察的“两头在外”的投资商，担心产品和原料的运输问题，不得不放弃在劳动力源头投资设厂的打算。
    因为运力不足，川陕公路上长年拥塞着挂北方各省牌照的大卡车。货主们承受着高昂的运价，担着事故的风险，翻越巴山秦岭，千里迢迢用汽车将货物从北方运进四川。
    因为运力不足，2003年，西南地区人均乘火车不到0.5次，只有全国平均数的一半。作为全国的劳务输出重要基地，西南每年有1800万农民外出务工，他们对交通工具的第一选择就是火车，但“一票难求”，目前，铁路只能满足1/3左右的需求。

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西南三省一市，在党的十六大后按照科学发展观和全面建设小康社会目标制订的发展规划，无不是以加快铁路建设为前提。
    重庆规划建成长江上游最大的交通枢纽和信息枢纽，寄希望于铁路的加快发展。重庆市市长王鸿举感慨地说，没有发达的铁路网支撑，重庆只能是一个内陆的“死港”。
    把云南建设成为中国连接东南亚、南亚的国际大通道，是云南省委、省人民政府确定的三大战略目标之一。云南省省长徐荣凯说，云南经济的发展离不开铁路，然而，现在铁路已成为制约云南经济发展的“瓶颈”，与云南经济的快速发展和东盟贸易区的启动极不适应。
    贵州提出用5年时间为全面建设小康社会打好基础，四川提出提高城市化水平，建设成渝城市带，规划首先都是要加快铁路基础设施建设。
    西南地区人流、物流、资金流、信息流对铁路的依赖性，从来没有像现在这样强；地方政府对铁路的渴望，从来没有像今天这样急迫。

　　高屋建瓴的战略决策

    有着同样急迫心情，并怀着深深愧疚的是铁道部的决策者。
    尽管解放以来西南修建的铁路绝对数字不小，但由于历史欠账太多，今天的西南三省一市每万人拥有铁路仅0.32公里，远远低于0.57公里的全国水平。
    西南铁路不仅数量少、路网布局不完善，更为严重的问题是技术标准低，没有一条大能力的进出通道，绝大部分干线都是单线，曲线半径小、坡度大，黔桂铁路年输送能力还不到1000万吨。由于西南铁路允许时速一般在80公里以下，“火车没有汽车快”，成都到重庆504公里，坐火车竟要11个小时，几乎与铁路第五次大提速后，北京到上海1460多公里的旅行时间相等。
    铁道部党组从践行“三个代表”重要思想和落实科学发展观的高度深刻认识到，不尽快从根本上改变西南铁路的现状，不仅制约当地经济社会的持续发展，严重影响西南地区的发展速度，党中央、国务院提出的西部大开发、构建社会主义和谐社会和全面建设小康社会等一系列战略目标也不能顺利实现。
    从2003年确定铁路跨越式发展战略，到2004年1月国务院同意的《中长期铁路网规划》，西南铁路的发展都是其中的“重头戏”。为迅速与地方达成战略合作、共同建设的共识，铁道部党组书记、部长刘志军在多种场合反复强调加快西南铁路建设的重大意义：
    ---加快西南铁路建设，是落实科学发展观的需要。2003年，我国GDP占世界的4％，但消耗的石油、原煤分别占7.4％和31％，西南能源消耗又高于全国水平。在贵州、云南大量的煤炭、磷矿石用汽车运到两广；川渝所需电煤也大量从公路运进。如果不加快发展铁路运输，继续这种以高级能源换取低级能源的方式，石油短缺的局面还会雪上加霜。改变这种高成本、低效率，以环境污染为代价的运输结构，告别难以为继的粗放型增长方式，落实科学发展观，加快铁路建设是正确的战略选择。低成本铁路运输网络的形成，必将使西南经济走上可持续发展之路。
    ---加快西南铁路建设，是为西部大开发提供可靠运力保证的需要。西南地区地理位置重要，区位优势突出，在推进西部大开发中具有非常重要的战略地位和作用。加快西南铁路建设，不仅能够促进西南地区经济社会发展，而且能够加强西北地区与西南、华中地区之间的联系，并能够形成自西北经西南到东南沿海最便捷的大能力出海通道，对增进西部地区与东南沿海地区的经济交流和人员往来、实现东西部地区优势互补和协调发展、促进西部大开发，具有重要的意义。

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---加快西南铁路建设，是构建社会主义和谐社会和全面建设小康社会的需要。铁路对于欠发达地区具有增强其自我发展能力的“造血”功能。低成本的铁路运输，可以为西南地区与发达地区之间的交流提供快捷可靠的通道，把欠发达地区的资源优势转化为经济发展优势；可以把发达地区和城市的辐射功能充分发挥出来，从而形成发达地区和欠发达地区、城市和农村优势互补、资源共享、相互促进、协调发展的局面。同时，建一条铁路线，往往就形成一条城市带；铁路通到哪里，工业文明就延伸到哪里。因此，铁路建设可以拉动西南地区迅速提升工业化、城镇化水平。
    让铁路跨越式发展战略为地方经济快速腾飞“助跑”。肩负着这一责任和使命，刘志军以超常的节奏，就加快西南铁路建设与地方政府进行研究磋商。
    2004年8月30日至9月4日，刘志军采取走出去、请进来的方式，先后与包括贵州、云南在内的10个省区的领导就加快铁路建设进行商谈；
    2004年12月20日，刘志军再次到云南省与省领导举行了关于加快铁路建设“一揽子”规划的纪要的签字仪式；
    今年3月“两会”期间，刘志军将甘肃、四川、重庆的领导请到铁道部，作出了共同建设连接西南、西北的重要通道---兰渝铁路的重要决策；
    今年4月2日至3日，刘志军又专程到重庆、四川、贵州，与两省一市领导共商西南铁路发展大计，确定了铁路发展规划。
    铁道部党组对西南铁路建设独到的战略眼光、全新的建设理念，引起地方党委、政府的强烈反响；省市自治区党委、政府主要领导对刘志军深入扎实、雷厉风行的工作作风给予了高度赞扬。各地对加快铁路建设从“呼吁”转向积极参与，并迅速步入实质操作阶段。
    至此，西南铁路发展的宏伟蓝图勾勒完成。云贵川渝三省一市2亿各族人民祖祖辈辈梦寐以求的四通八达铁路网的建成，已是指日可待。

　　造福西南人民的美好前景

    按照这一宏伟蓝图，西南地区将新建铁路3700多公里，改造既有线（包括增建二线）2400多公里；整个西南铁路将比规划前增加近47％，铁路网的密度将由69.7公里/万平方公里增至102.5公里/万平方公里。
    建设进出西南的大通道是这一宏伟蓝图的重中之重，西南地区往华东将有沪--汉--蓉快速客运通道、沪--汉--蓉货运通道，往西北有兰（州）渝铁路，往东南沿海有贵（阳）珠（海）铁路，还有一条通往东南亚的国际运输通道，也是中国首个通往印度洋的出海通道---大理至瑞丽铁路。有了这5条四通八达的大能力运输通道，西南的人流、物流、资金流、信息流将实现大出大进，西南人民数千年来“人便其行，货畅其流”的夙愿将成为现实。
    武汉---重庆---成都客运专线建成后，将打通沪--汉--蓉客运大通道。如果说沪--汉--蓉货运通道以大能力为特点，那么沪--汉--蓉客运通道就以快捷为特点。客运通道建成后，从成都到重庆，旅行时间将从现在的近11小时压缩到2小时。从成都到上海，将实现夕发朝至，旅行时间从现在的35小时压缩到12小时；从重庆到上海，也只需10小时。
    重庆---安康---武汉铁路复线建成后，将形成沪--汉--蓉大通道的货运通道。这条年运量可达1亿吨的大能力货运通道，将使西南成为长江三角洲“世界工厂”的车间，促进西南与东南沿海经济的一体化，将拉近西南与华东乃至世界的距离。
    兰渝铁路是一条纵向的、连接西南与西北的便捷大通道。这条铁路与路网中的既有线相连，能够形成自西北至西南到东南沿海最便捷的、大能力的出海通道，为增进西部地区与东南沿海地区的交流和实现东西部地区优势互补、协调发展，提供可靠的运输保证，也将为西部地区资源优势转化为经济优势、促进沿线群众脱贫致富、实现经济腾飞发挥极为重要的作用。   
    贵（阳）珠（海）铁路建设（黔桂线扩能改造），将开辟西南连接珠江三角洲的大能力通道，根本解决贵州与华南主通道不畅的问题，开辟贵州新的出海通道。黔桂线扩能改造工程完工后，从贵阳坐火车到柳州，旅行时间将从现在的14.5小时压缩到5.5小时。

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在西南铁路未来的大通道中，引人注目的是大理---瑞丽铁路，这条通往东南亚的国际铁路通道建成后，云南将成为中国联系东南亚、南亚国家的新“丝绸之路”的枢纽，昆明将成为东盟国家的“物流中心”。
    在这轮西南铁路大规模建设中，枢纽扩能改造也是一部重头戏，成都、贵阳、重庆、昆明枢纽改造，成都、重庆、昆明集装箱物流中心都是动辄投资几亿元甚至几十亿元的大手笔。成都枢纽的改造，将包括四大项目：建成全路第一个科技含量最高的双向六级路网性编组站---成都北编组站；修建全国最大的具有通关功能的、50年不落后的集装箱物流中心；修建一个集各种运输方式为一体的、乘客零换乘的现代化新客站；建设大型的机车车辆检修基地。重庆枢纽的改造，将建设起重庆集装箱物流中心。据悉，改造后，重庆枢纽的线路富裕能力还将向社会开放，建设并营运城市铁路。昆明集装箱物流中心，将建成云南省物资集散中心、云南对外贸易和开放的窗口。它辐射云南、广西壮族自治区和贵州三省区，延伸到四川省和重庆市，以及东南亚国家，可办理国际联运和直接通关，将使昆明铁路枢纽在路网中的地位和作用更加重要。这些枢纽扩能改造和集装箱物流中心建设完工后，深深困扰西南铁路多年的点线能力不配套问题将彻底解决，点线效益的最大化指日可待。西南铁路将在告别年年改造、年年落后的历史后，从“滞后型”向“适应型”发展。
    为了完善西南铁路路网布局，部省还共同规划了一系列优化路网结构的项目：隆昌至黄桶铁路、峨眉至宜宾铁路、乐坝至巴中铁路、黄桶至织金铁路、涪陵至利川铁路、涪陵至南川铁路、大理至香格里拉铁路以及成都至绵阳、成都至乐山、成都至重庆的“丁字形”城际客运专线。这些工程的完成，将扩大西南铁路网规模，提高路网覆盖率，优化路网结构，大大增强路网的机动灵活性。
    西南铁路建设宏伟蓝图的实现，将彻底改变这一地区铁路数量少、标准低的状况，铁路对西南地区经济社会发展的“瓶颈”限制，将得到根本的缓解；西南地区丰富的矿产、水电、旅游和人才资源将得到充分开发，地区的经济结构，将因此得到良性的调整；西南地区步入可持续发展的快车道将拥有可靠的基础保证。
    那些生活在高山峡谷间的各族人民群众，将彻底改变封闭落后的生活环境；那些像候鸟一样，年年在西南和沿海之间迁徙的农民工，更是这些铁路项目直接的受益者。
    西南地区铁路修得越多，迈向小康社会的步伐就越快，离构建社会主义和谐社会的目标就越近。

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国家93亿元改造黔桂铁路 促进西南地区经济发展

   黔桂铁路扩能改造工程开工两年来，各项工作进展顺利。黔桂铁路南起广西柳州，北达贵州省会贵阳，是全国“八纵八横”铁路运输主要通道中的“八纵”之一。黔桂线改造工程总投资93亿元，设计总工期为3年。扩能改造后铁路等级由国家Ⅱ级升为国家Ⅰ级，列车运行速度提升至80―160公里，将极大促进西南地区的经济发展。这是正在施工的全线重点、难点控制性工程——六甲隧道及六甲龙江大桥。


   黔桂铁路扩能工程全线建成通车后，旅客列车的行程将由现在的六百零七公里缩短到四百八十九公里。旅客列车设计时速为柳州至金城江段一百六十公里，金城江至龙里段一百四十公里。届时，广西工业重镇柳州到贵州省会贵阳的列车运行时间将由现在的十四个小时缩短到五个小时，国际旅游名城桂林到达贵阳的时间仅为六个小时。

  黔桂铁路是中国铁路网格局中的主要通道，南起广西最大的工业重镇柳州，北达贵州省会贵阳，沿线途经广西柳州、贵阳等四市及柳江、柳城、独山等九个县。这条铁路是中国西南、西北地区与华南地区重要的纽带，也是西南地区重要的出海通道。

据悉，黔桂铁路扩能改造工程浩大，地质复杂、峡谷纵横，断层和溶洞重叠，其中仅柳州铁路局管段线路长达二百六十二点九公里的路段就要横跨九十三座桥梁，穿越六十六座隧道及明洞，投资总额将超过五十点二七亿元人民币。

黔桂铁路扩能后将成为贵州省煤、磷等资源外运的重要通道，对沿线资源开发利用、保持沿线经济的可持续发展、促进产业结构的调整、加速沿线工业化的进程以及开发广西贵州旅游资源具有重要的作用。

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鏖战黔中辟通途


　　今年4月，从贵州传来好消息，黔桂铁路扩能改造工程征地任务已经完成95%，完成投资和工程形象进度，都跟上全年计划进度，好几座隧道已经具备铺轨条件，过去第一季度总是完不成基本建设进度计划的“惯例”，在黔桂线被打破了。
    黔桂铁路扩能改造工程是一面镜子，照出了贵州省参与铁路建设的积极性和工作的高效率。举全省之力建设铁路，贵州大规模铁路建设开局良好，部省合作的“贵州模式”，已经显示出令人可喜的改革效应。

　　致富之路：受限铁路“瓶颈”

    古称“黔中”的贵州，地处我国西南，历史上交通闭塞，民生艰难。因为喀斯特地貌占全省面积的61.9%，人称“八山一水一分田”。好多地方，农民在石头缝里种庄稼。即便这样，贵州人均耕地也远远低于全国平均水平。直到近年，贵州的人均GDP还排在全国各省市区末尾。
    其实贵州的贫瘠只是表面现象，她的富足藏在地下。在南方各省中，贵州省堪称资源大省：煤炭储量居长江以南各省市区首位，人称“江南煤海”；铝土矿资源居全国第三位，重晶石储量居全国首位。贵州富饶的资源开发不够的原因，在于铁路运输能力不足。贵州省发展和改革委员会副总经济师、贵州省铁路建设办公室副主任舒友发对记者说，贵州不加快铁路建设，资源、劳务出不去，投资、信息、游客进不来，经济落后的面貌就难于改变。
    解放后，国家在贵州境内陆续修建了黔桂、川黔、贵昆、湘黔、南昆、内昆、水柏铁路，但是，进出贵州的80%以上人员和物资要靠铁路运输，铁路的发展还是远远滞后于经济社会的发展：2004年贵州产煤炭9700万吨，有2000万吨的电煤要靠铁路运到省内和广西的发电厂。但贵州铁路每天可以调配的空车只有1400个，而每天的请求车是7000多个，铁路的满足率只有18%。根据贵州省的规划，到2010年，全省煤炭年产量将达到1.5亿吨，比2005年增产5000万吨。铁路运输能力如果没有一个大幅度的增长，这个增产计划显然难于实现。
    不光是煤炭，国家规划到2010年全国产磷肥1500万吨，其中滇黔两省的两大生产磷肥的基地就占730万吨。铁路不加快建设，重点物资的运输都成问题。2003年，贵州境内铁路发送货物3780.5万吨，其中煤炭和焦炭1952.5万吨，磷矿石和化肥704万吨，两项相加共2656.5万吨，占了当年货物发送总量的70.3%；如果加上钢铁、机械、有色金属和化工产品，总共占了货物发送总量的89%以上。剩下的10%左右的运力，只能用来运输与国计民生相关的粮食、农副产品和医药等货物。其余大宗货物，基本上走不了铁路。
    电煤运不出去，贵州的资源换不回钱，还将加剧华南和华中地区的“电荒”。因为铁路运力不足，滇黔优质磷矿石出省受限，国家远隔重洋进口磷矿石。从摩洛哥和突尼斯进口的磷矿石，重金属镉的含量是滇黔两省所产磷矿石的30倍！用进口磷矿石制造的化肥越多，金属镉在土壤中的残留量越大，将殃及我们的子子孙孙。
    黔桂铁路是解放后贵州修建的第一条铁路，到2005年扩能改造工程开工前，黔桂线贵州段年输送能力只有1146万吨，不到大秦线的1/10。能力如此低的黔桂线，偏偏又是贵州连接珠江三角洲的重要通道，是我国“八纵八横”铁路运输主通道的“八纵”之一。黔桂铁路扩能改造，已经刻不容缓。其实岂止黔桂铁路、举凡贵州铁路的出省通道，能力都小得可怜。南昆线通车才5年，就开始扩能改造。川黔线作为西南路网的“黄金通道”，能力早已捉襟见肘。南昆、渝怀、贵昆铁路只有早日建成复线，运输能力快速增长，贵州的经济社会发展才不会受到铁路运输的掣肘。
    贵州铁路的问题，还在于点线能力不配套。株六复线本来应该是西南铁路网大能力的东通道之一，但贵阳铁路枢纽“点”上能力的严重不足，制约了干线能力的发挥。点线能力不配套，铁路进出西南的困难就难于缓解。贵阳铁路枢纽必须尽快扩建，否则将严重制约贵州甚至整个西南地区经济社会的发展。
    贵州铁路能力不足，还在于路网结构的不完善。铁道部和贵州省共同筹划建设的隆（昌）黄（桶）铁路，将填补路网空白，形成第二条川黔铁路，还将为沿线丰富的煤炭资源开发提供运输支持。建设贵阳至珠海铁路，更是沟通西南与东部沿海、根本解决贵州与华南主通道运输不畅问题的大手笔。六沾复线建成后，上海到昆明将全部建成复线。这些令人振奋的铁路建设计划，如果因循老路，很可能只是纸上谈兵。与刘志军部长多次会谈后，铁道部党组独到的战略眼光、全新的建设理念，令贵州党政领导耳目一新，引起他们强烈的共鸣。部省合作大规模铁路建设的兴起，意味着贵州的发展，将迎来不再受限于铁路运输的新时代。

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部省协议：贵州铁路的美好前景

    就大规模铁路建设与铁道部领导会谈并签署历史性的文件，贵州省走在了全国各省市自治区的前列。从2004年8月到2005年4月，铁道部和贵州省领导进行了3次座谈。2004年8月31日，刘志军部长一行赴贵阳，与时任贵州省委书记钱运录、省长石秀诗、副省长张群山等领导，就加快贵州铁路建设进行座谈。时隔半年，2005年3月4日，石秀诗率领省政府有关部门负责人赴北京，再次与刘志军部长和铁道部有关司局负责人座谈，共同研究贵州铁路建设和运输发展中亟待解决的重大问题，并取得一致意见。同年4月3日，刘志军又来到贵阳，与钱运录、石秀诗研究贵州铁路建设规划并签署了部省战略合作协议。
    铁道部和贵州省共同签署的《关于加快贵州铁路建设和运输发展有关问题的协议》，是贵州铁路史上一个里程碑式的文件。它勾画了贵州铁路发展的新蓝图，以前所未有的部省合作模式，充分调动起中央和地方建设铁路的积极性，改变了修建国家铁路只由中央投资的旧格局，为大规模铁路建设开辟了新路，扫清了政策障碍。铁路运量大、成本低、污染小、能耗低。随着科学发展观越来越深入人心，部省协议的重要意义，已经被越来越多的有识之士认同。
    根据协议，四川隆昌至贵州黄桶的隆黄铁路黄（桶）织（金）段工程，已经于2005年4月30日开工。“十一五”期间，织金至叙永段工程将开工建设。黄织铁路由铁道部和贵州省合作建设，铁道部控股51%，其余49%的股份由贵州省组织企业参股。黄织铁路是规划中的四川隆昌至广西百色铁路的一段，通过贵州最大的织纳煤田，吸引区内煤炭储量570亿吨。
    根据部省协议，贵阳铁路枢纽扩建工程于2005年12月28日开工建设。贵阳南编组站将建成路网性编组站并在枢纽内实现客货列车分线运行格局。贵阳铁路枢纽扩建工程完成后，贵阳南编组站日解编能力将提高到2万辆，是现有能力的2.5倍，进出贵州铁路干线的能力将得到空前释放。
    根据部省协议，贵珠铁路由铁道部控股41%，贵州省吸引其他投资者，并采取与有关省市参股合资的模式建设。铁道部支持并指导贵州等省区抓紧开展项目前期工作，争取在“十一五”期间开工建设。
    部省协议还决定，适时安排已经纳入国家《中长期铁路网规划》的南昆铁路复线、渝怀铁路复线建设，适时将川黔铁路扩能改造、隆（昌）百（色）铁路黄桶至百色段工程纳入国家《中长期铁路网规划》。
    铁道部在规划贵州铁路建设时，尽可能地缓解贵州当前的燃眉之急。部省协议决定，在今后的铁路运输计划中，对贵州给予适当倾斜，2005年对贵州安排新增300万吨货物运输计划。记者从成都铁路局了解到，贵州铁路货物发送量已经连续4年递增200万吨以上。2001年至2005年，贵州铁路货物发送量增加了近1000万吨。
    贵州省在部省协议中承诺，将按照铁道部的要求，继续扎实做好征地拆迁、协调服务、政策优惠等相关工作，全力以赴支持铁路建设和铁路运输发展。其中，贵阳铁路枢纽扩建工程，贵州省不但负责征地拆迁工作，还承担征地拆迁费用；黔桂铁路扩能改造工程，贵州省负责征地拆迁工作，按标准不足部分的费用也由贵州省承担。
    2005年，黔桂铁路扩能改造工程开工动员大会在贵州都匀市举行，贵州省四大班子领导全部参加。时任贵州省委书记的钱运录对成都局黔桂铁路扩能改造建设指挥部指挥长说：“不要怕贵州开工晚，我们创造一个和谐的建设环境，一定能将进度赶上去！”开工动员大会后，贵州省党政领导多次过问铁路建设工作，亲自解决建设中遇到的问题。黔桂铁路扩能改造工程开工以来，石秀诗省长两次主持省长办公会，专题讨论贵州铁路建设的有关问题。贵州省副省长包克辛、孙国强3次来到黔桂铁路扩能改造建设指挥部和贵阳铁路枢纽扩建工程建设指挥部，研究征地拆迁问题。包克辛、孙国强副省长还到铁路建设现场检查工作，宣传铁路建设的重要意义。贵州省还将黔桂铁路扩能改造、贵阳铁路枢纽扩建工程建设指挥部指挥长孙京龙增补为贵州省铁路建设领导小组成员。贵州省党政领导带头，为铁路创造了一个和谐的建设环境。

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“贵州模式”：一家人不说两家话

    2004年，贵州省全省生产总值1591.4亿元，按可比价格计算，比上年增长11.4%，是1985年至2004年经济增长最快的一年。即使如此，贵州的GDP也不到广东省当年的1/10。2004年，贵州省人均生产总值仍居全国末尾。全省财政收入虽然比上年增长25.3%，但也只有296.48亿元，不到广东当年财政收入的8.4%。在这种财政情况下展开铁路建设，困难很多，仅贵阳铁路枢纽扩建工程一项，征地拆迁费用就需要11亿多元。贵州省铁路建设办公室副主任舒友发说，贵州省委、省政府从今后的发展着眼，财政再紧，也要按照协议如期完成征地拆迁工作。
    发展相对落后，使贵州加快铁路建设的决心更加坚定不移。当然，涉及建设资金的问题，各级政府各有各的难处。去年，时任贵州省委书记的钱运录专题听取了省发展和改革委员会主任和孙国强副省长关于铁路建设的汇报。在解决铁路建设问题的省长办公会上，省长石秀诗对执行部省协议的态度非常坚决。
    资金的问题、征地拆迁的问题必须解决，贵州铁路建设情况事关贵州今后的发展。为此，贵州省委、省政府高瞻远瞩，态度坚决，贵州铁路建设克服了看似不可能克服的重重困难，顺利向前推进。
    黔桂铁路扩能改造工程开工以来，贵州省政府两次发出督办通知，督促责任单位限期解决铁路建设的有关问题。记者在贵州省常务副省长王正福签发的省政府督办通知单上见到，省政府督办的工作，细化到诸如铁路建设需要的火工产品供应和价格、铁路上跨高速公路、占用林地的报批等一个个问题。省政府不但为铁路建设提供最大限度的支持，还确定了解决铁路建设问题的“一二三”原则：建设中遇到问题，第一天找乡政府；如果解决不了，第二天找县政府；如果还是不行，第三天找州政府；州政府解决不了，第四天找省政府，在省长办公会上解决。在贵州修铁路遇到问题，逐级找政府解决不会超过4天。
    在贵州省委、省政府的高度重视下，贵州铁路建设的征地拆迁工作依法进行，各个部门不推诿、不扯皮，实现了工作高效率。六沾复线工程要开工，贵州省举行了专家听证会。2006年3月10日19时30分，初审意见出来，负责盖章的政府工作人员专门赶回办公室给文件盖章。凭借如此争分夺秒的工作态度，贵州铁路建设很快打开局面，掀起建设高潮。
    贵州铁路建设，还得到沿线人民的大力支持。黔南州州委书记、州长经常听取铁路建设指挥部的汇报，主管铁路建设的副州长吴军定期召开铁路建设协调会，多次到铁路工地现场办公，多次到建设指挥部上门解决问题，完全把铁路建设视为地方政府自己的事情。孙京龙说，开工以来，黔桂铁路扩能改造工程没有遇到乱收费、乱涨价的情况。去年年底，施工单位的汽车要经过一段乡村集资修建的道路。得知乡民阻止施工车辆通过，政府马上出面协调，承诺压坏了路由政府出钱修复并先期拿出50万元作抵押。政府的高姿态让乡民的疑虑烟消云散，从此再没有发生过类似阻挠施工的事情。
    征地拆迁全部由地方政府负责，开辟了铁路建设的新局面。贵州省各级政府先开动员大会，宣传法律法规，公示征地拆迁的补偿标准，接下来丈量土地、房屋，并将丈量结果在全村公示一周，以便群众有疑问时复核，最后再进行拆迁。政府发给每个拆迁户一张信用卡，拆迁补偿金通过银行直接打到卡上。这种公平、公正、公开的拆迁方式和补偿方法，减少了征地拆迁工作中的遗留问题，也为下一步铁路建设创造了和谐宽松的环境。
    舒友发说，我们修铁路，一家人不说两家话，沟通起来很容易。他举了一个例子。黔桂铁路要穿过贵州龙里一个珍稀植物园，按规定连铁路勘察设计部门的人都不准进入。于是，他找到植物园负责人说，勘测队肯定要进去，不测量怎么拿方案？接着，他又找到铁道第二勘察设计院，请他们比选方案，看铁路能不能以隧道方式穿过植物园。设计部门最后选定了隧道方案，植物园和铁路双方都满意。舒友发说，如果政府把修铁路当成分外事，勘测队进不了植物园，肯定会延误工期，最后吃亏的还是贵州人民。
    “贵州模式”修铁路，其实就是一家人不说两家话。中央和地方，铁路建设单位和政府同心同德修铁路，贵州一定会迎来美好的明天！

成都北机务段

铁道部与贵州共谋加快铁路建设


为贯彻落实党中央、国务院实施西部大开发的战略，适应贵州经济社会发展需要，铁道部与贵州省将充分发挥部省合作优势，共同加快贵州铁路建设。

　　记者从铁道部与贵州省政府3日在贵阳举行的加快贵州铁路建设座谈会上获悉，为加快贵州铁路建设和运输发展，2005年和“十一五”期间，铁道部将为贵州安排隆黄铁路、贵阳铁路枢纽、贵（阳）珠（海）铁路等项目的建设，并适时安排已纳入国家中长期铁路网规划的南昆铁路复线、渝怀铁路复线建设，适时将川黔铁路扩能改造、隆百铁路黄桶至广西百色段纳入国家中长期铁路网规划。

　　此外，铁道部还将在以下几方面对贵州给予大力支持：一是在今后的铁路运输计划中给予适当倾斜，其中2005年对贵州新增300万吨运输计划；二是在工程用料招标采购中，对符合质量标准的当地材料和产品，同等条件下优先采购；三是在劳动用工方面，同等条件下优先使用当地劳动力。

　　贵州将按照铁道部的要求和部署，继续扎实做好今年已经正式开工的黔桂铁路扩能改造等重点项目的征地拆迁、协调服务、政策优惠等相关工作，全力以赴支持铁路建设和铁路运输发展。

　　贵州地处西南铁路网的中心，东有湘黔线与湖南省相连，北有川黔线与四川省、重庆市相通，西有贵昆线通往云南，南有黔桂线通往广西壮族自治区。另外，南昆铁路、内昆铁路和渝怀铁路等几条重要铁路干线，也分别从贵州黔西南、毕节、铜仁等自治州和地区通过。

　　铁道部部长刘志军说，铁路建设在西部大开发中，属于“造血”项目。铁道部与贵州省发挥部省优势，加强合作，共同加快贵州铁路建设，将为贵州经济社会的发展提供可靠的运力保证，促进整个西南地区社会经济的协调和可持续发展。

　　记者从今天的座谈会上还了解到，由铁道部与贵州省共同筹资修建的四川隆昌到贵州黄桶的隆黄铁路黄桶到织金段，将在今年“五一”前正式开工建设。贵阳铁路枢纽工程也将在年内正式开工。

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贵州投资100亿元加强铁路建设



贵州铁路建设今年再次全面提速，预计全年新开工项目建设总投资将达到１００亿元左右。

　　记者最近从有关部门获悉，今年贵州省已经和即将开工的铁路建设项目主要有黔桂铁路贵州段扩能改造工程、黄织铁路和贵阳铁路枢纽工程。

　　黔桂铁路是连接贵州与广西两省区的重要交通纽带，黔桂铁路扩能改造工程是中国“八纵八横”铁路运输主通道中的“八纵”之一。工程计划总投资９１．７亿元，改造完成后，铁路年货物运输能力将从目前的不到１０００万吨提高到１８００万吨，列车时速将从目前的４０多公里提高到１４０公里。

　　黄织铁路是隆黄铁路黄织段的简称。位于贵州省的黄桶至织金段，总投资１３．５亿元、全长６４公里，预计在今年５月正式开工。

　　贵阳铁路枢纽工程总投资４５亿元左右，全部建成后，年货物输送能力将达到１亿吨。这一工程预计今年１０月正式动工。

　　贵州地处中国西南铁路运输网络的中心，东有湘黔线与湖南省相连，北有川黔线与四川省、重庆市相通，西有贵昆线通往云南，南有黔桂线通往广西壮族自治区出海。另外，南昆铁路、内昆铁路和渝怀铁路等几条重要铁路线，也都从贵州境内通过。

　　未来５年，贵州还将争取开工建设贵（阳）珠（海）铁路和已经纳入国家中长期铁路网规划的南昆铁路复线和渝怀铁路复线，并争取将川黔铁路扩能改造、隆百铁路黄桶至广西百色段纳入国家中长期铁路网规划。

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铁道部与四川省共同研究加快铁路建设重大问题



2007年1月22日上午，铁道部党组书记、部长刘志军与四川省委书记杜青林就进一步完善四川铁路网规划、加快推进四川省“十一五”铁路建设举行会谈。双方认为，加快铁路建设，是推动四川经济社会持续快速发展的迫切需要，部省双方要按照科学发展观和构建社会主义和谐社会的要求，抓住黄金机遇期，加快落实部省协议，抓紧做好前期准备工作，尽快形成重点项目全面建设态势，早日建成货畅其流、人便其行的西南大通道，为实现四川经济社会又好又快发展提供可靠的基础设施保障。

　　刘志军首先代表铁道部对四川省委、省政府长期以来给予铁路工作的大力支持表示衷心感谢。他说，四川地处我国西部腹地，是全国人口大省，农业生产条件好，工业门类齐全，矿产资源丰富，区位优势明显，在推进西部大开发中具有得天独厚的战略地位。党的十六大以来，四川省委、省政府坚持科学发展，构建和谐四川，全省经济社会发展步入快车道。但是，四川省交通基础设施特别是铁路发展严重滞后的问题非常突出。一是铁路网稀疏，目前四川省内铁路营业里程为2900多公里，加上在建铁路里程仅有3600多公里，与四川省的国土面积极不相称；二是路网质量不高，技术标准低，通道能力小，成渝、川黔、襄渝线都是单线半自动闭塞，3条干线加起来不如一条双线自动闭塞线路的运输能力；三是进出四川主要通道能力高度紧张，线路利用率达到100%，长期处于超负荷状态。

　　刘志军指出，实践表明，建设一条铁路线，就能够迅速形成一个城市带和经济走廊，带动沿线经济社会协调快速发展，京九线是这样，兰新线是这样，青藏线也是这样。加快铁路建设，对于促进地方经济社会发展具有十分重要的拉动效应，对于四川省而言更是如此。在四川进行铁路建设，大量建设资金可以就地消化，包括建设材料采购和劳动力资源的使用，更重要的是铁路建成投入运用后，有利于加快沿线工业化、城镇化进程，带动沿线地区经济发展，使四川的资源优势转变为经济发展优势。他说，目前全国铁路建设形势非常好，正处于加快发展的黄金机遇期，西部铁路网作为国家投资建设的重点，建设步伐很快，发展势头很好。四川作为西部大省，应当紧紧抓住难得机遇，乘势而上，加快铁路建设步伐。否则，机遇稍纵即逝。希望四川省抓紧做好征地拆迁、投资入股、资金落实等前期工作，力争早日开工建设和建成一批重点项目。对于兰渝铁路要摆在重要位置，按照统筹优化的思路，进一步完善规划设计，争取尽快开工建设；对于成绵乐城际铁路，铁道部要尽快组建项目法人，加快项目前期进度；对于隆黄铁路，要按照政府主导、多元投资、市场化运作的方式，加快推进步伐；对于昭通--攀枝花--丽江铁路，要尽早纳入铁路建设规划，争取早日立项。我们相信，通过上述一批铁路重点工程的相继建成，四川铁路网规模将得到全面扩充，路网结构和质量得到全面优化，形成大出大进西南的大能力通道，推动四川经济社会发展走在西部大开发的前列。

　　杜青林代表四川省委、省政府和四川各族人民向铁道部长期以来给予四川省经济社会发展的大力支持表示衷心感谢。他说，自2005年以来，在铁道部的大力支持下，四川铁路建设步伐明显加快，已经成为我国西部铁路网的重要组成部分。同时，铁道部对解决四川“三农”问题非常重视，在粮食、化肥、棉花、棉农运输上给予运力支持，特别是在春运、暑运等关键时期，对出入川的农民工运输给予全力保证，开行农民工专列，实行优惠票价，使四川每年有近千万农民工直接受益。铁路在促进四川经济社会发展中发挥了不可替代的重要作用。

　　杜青林指出，四川要发展，交通需先行。构建和谐四川，当务之急是要尽快改变四川铁路发展严重滞后的现状。他说，要发挥四川在长江三角洲、泛珠三角区域合作中的重要作用，迫切需要加快构建四川连接华中、长江三角洲及泛珠三角区域的大能力快速通道，促进四川省与外界的人流、物流、资金流和信息流的快速流动。近年来，省部铁路建设合作取得了明显成效，我们要在“十一五”铁路建设高潮中与铁路部门齐心协力，紧密合作，充分发挥地方政府在征地拆迁、市场融资等方面的优势，全面做好工程建设中的协调工作，切实履行部省战略合作协议中的各项承诺，加大对铁路建设的宣传力度，动员和组织沿线人民群众支持铁路建设，确保四川铁路建设规划早日实现。

　　为高标准、高质量、高效率地推进“十一五”四川铁路建设，双方商定，成立由部省主要领导任组长、主管领导为副组长的四川铁路建设领导小组，办公室设在四川省发展和改革委员会，具体负责协调解决四川铁路建设中的有关重大问题。

　　四川省副省长王怀臣、铁道部总经济师黄民参加了会谈。

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广珠铁路将带来辉煌的明天


  

    蓝天白云，青山碧海，彩旗鲜花，锣鼓礼炮，把今天珠海市的高栏港装点得格外艳丽。这个年吞吐能力接近2000万吨的深水港正急切地盼望着广珠铁路建成的那天。因为，大能力的铁路通道将为码头那堆积如山的货物提供最快捷、最及时的运能。
               
    高栏港坐落在珠海市西南、面临南海的一隅，距珠海市70多公里，距南海的国际水道仅11公里。如今这里有列世界500强企业9家。英国石油（BP）、英荷壳牌、德国阿尔塔纳、中国石油、荷银霸菱、和记黄埔、中海油等国内外168家企业已在这里设机构、建厂房。有信息显示，未来5年，这里的年货物吞吐量将超过8000万吨。由此，高栏港对一条大能力、连接上海和内陆的铁路已迫不及待。
               
    “广珠铁路从广州铁路枢纽的江村编组站穿过广州、佛山、江门和珠海，直达高栏港，就是一条海铁联运的大能力、大物流的钢铁输送带……”在广州至珠海铁路建设动员大会会场，珠海市发展和改革局局长鲁修禄一见到记者就说个不停。兴奋不已的他说，作为一个地理条件如此优越的天然良港，大量的海上货物只有铁路能够担当起疏运的重任。没有铁路的支撑，高栏港只能碌碌无为，发展受限。因此，珠海市有关部门将倾全力，创造最好的条件，为高标准、高速度建好广珠铁路作好服务。珠海市市长钟世坚则表示，在珠江三角洲的珠江口东岸，广深铁路已4线并行、客货分线、“公交化”运输了，珠江口西岸还是空白，只有尽快建成广珠铁路，打通珠三角西翼的海铁联运通道，高栏港才能成为国内沿海的主枢纽港，珠三角西翼才能实现真正意义上的经济腾飞，广珠铁路将为高栏港带来辉煌的明天。

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海南东环铁路建设开工 卫留成出席动员大会
　　9月29日上午9点，由铁道部与海南省共同出资约192.2亿元建设的海南东环铁路正式开工。这是海南省迄今为止投资规模最大的基础设施项目，铁道部部长刘志军、海南省委书记卫留成、海南省长罗保铭出席开工动员大会。

　　据介绍，海南东环铁路北起海口市，途径文昌市、琼海市、万宁市、陵水县，南三亚市，全线近期共设14个车站。新建长流、秀英、汽车南站、新海口、美兰机场、文昌、琼海、博鳌、万宁、神州、陵水、田独站，改造海口和新三亚站，正线长度308公里，设计为国家I线双线电气化铁路，速度目标值为200公里/小时，主要开行动车组列车。

　　海南东部沿海地区集中了全省78%的旅游资源和90%的客流，城际间人员流动频繁。海南东环铁路的建设将为旅客提供快速、环保、大容量的现代化轨道交通服务，大大提高海南东部沿海地区旅客运输能力的服务质量，对完善海南省立体交通体系，保护沿海生态环境，促进海南经济社会快速发展具有重要意义。

　　海南东环铁路功能定位为以客运为主、兼顾海口市内轨道交通和少量轻快货运。线路设计充分体现“以人为本”的理念，线路走向尽量靠近旅游景点和经济中心，可以方便旅客乘降、换乘及游览。预计近期运量为1800万人/年，远期运量为2500万人/年。建设工期4年，预计2011年9月底建成通车。海南东环铁路建成后，乘客从海口至三亚仅需90分钟，较高速公路平均旅行时间3小时缩短一半，同时

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中铁17局海南东环铁路项目经理部成立[图]

海南东环铁路平面示意图。
9月29日，中国铁建总公司总经理金普庆(右)和中铁17局集团有限公司董事长瞿观鄞为中铁17局海南东环铁路项目经理部揭牌。
参加海南东环铁路项目施工的建设者们合影。
　　9月29日，中铁17局海南东环铁路项目经理部在海口挂牌成立。中铁17局集团有限公司负责海南东环铁路项目第一标段工程施工建设。中铁17局集团有限公司组建于1952年，前身为中国人民解放军铁道兵第七师。该集团公司累计建成铁路4182公里，公路2719公里、隧道482公里，建成各类房屋673万平方米。所有工程质量合格率均为100%，创建国家、省(部)优质工程59项，荣获省部级以上优秀科技成果奖162项。

　　海南东环铁路项目总投资约192.2亿元，由铁道部与海南省共同出资建设。建设工期4年，预计2011年9月底建成通车。海南东环铁路建成后，乘客从海口至三亚仅需90分钟，比现有交通方式所需时间缩短一半。

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海南东环铁路开工 线路走向尽量靠近旅游景点
　海南东环铁路开工动员大会今日在海口市迎宾大道隆重举行。该铁路四年后建成通车。海南东环铁路总投资额高达一百九十二点二亿元人民币，是海南投资规模最大的基础设施项目。

　　海南东环铁路北起海口市，途经文昌市、琼海市、万宁市、陵水县,南至三亚市,全线近期共设十四个车站，正线长度三百零八公里，设计为国家I级双线电气化铁路，每小时速度为二百公里，主要开行动车组列车。

　　这条由铁道部与海南省共同出资建设的铁路功能定位为以客运为主、兼顾海口市内轨道交通和少量轻快货运。铁道部专家介绍，线路设计充分体现“以人为本”的理念，线路走向尽量靠近旅游景点和经济中心，可以方便旅客乘降、换乘及游览。预计近期运量为一千八百万人/年，远期运量为二千五百万人/年。预计二0一一年九月底建成通车。海南东环铁路建成后，乘客从海口至三亚仅需九十分钟，较高速公路平均旅行时间三小时缩短一半，同时旅客还可以在舒适快速的列车上,饱览海南东海岸旖旎的自然风光和人文景观。

　　据了解，海南东部沿海地区集中了全省百分之七十八的旅游资源和九成的客流，城际间人员流动频繁。海南东环铁路的建设将为旅客提供快速、环保、大容量的现代化轨道交通服务，大大提高海南东部沿海地区旅客运输能力和服务质量，对完善海南省立体交通体系，保护沿海生态环境，促进海南经济社会快速发展具有重要意义。

　　铁道部部长刘志军、海南省委书记卫留成、海南省长罗保铭出席开工动员大会。

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我国首副高速铁路专用道岔在合肥铺设完毕