|
|
发表于 2007-8-22 16:44:05
|
1. 术语解释
1. 1单趟跨局特快技术指标
旅速（v）：旅行速度 v = d / t ；d：相邻站间距 ，t：相邻站间运行时分 ，单位：km/h。
技速（u）：技术速度 u = d / ( t – t’)；t’：起停附加时分，单位：km/h。
其中：起停附加时分 ＝ 起车附加时分 ＋ 停车附加时分 ＝ 2 + 1 ＝ 3 min ＝ 0.05h。
时间1：纯运行时分。
时间2：纯运行时分 ＋ 该站停车时间。
平均旅速（V）：V = S / T；S：总里程，T：总运行时分，单位：km/h。
平均技速（U）：U = S / [ T’ – ( n – 1) * t’]；n：总停站数，单位：km/h。
总旅行时间（T）：总运行时分。
纯运行时间（T’）：纯运行时分。
运行时间之比（F）：F = T’ / T * 100%。
旅技速比（K）：K = U / V * 100%。
总停站数（n）：总停站数包括起点站和终点站。
平均站间距（R）：R = S / ( n – 1 )。
1.2 全路跨局特快平均值
总里程（S）：为各次列车总里程Si的算术平均值，
2. 分类原则
全部按起点、终点和所经过的线路分类。
2.1 京广线、广深线。
（1）北京广线：北京西－武昌。
T57，T58；T79，T80。
（2）南京广线、广深线：武昌（汉口）－深圳。
T67，T68；T95，T96；T101，T102；T119，T120；T175，T176。
（3）全京广线：北京西－广州（东）。
T1，T2；T15，T16；T29，T30；T89，T90；T97，T98；T255，T256。
2.2 京沪线及华东各省进京列车。
（1）京沪线：北京－上海。
T35，T36；T65，T66；T103，T104；T105，T106；T109，T110。
（2）其他跨线列车。
T31，T32；T177，T178。T63，T64。T25，T26；T195，T196。
2.3 京哈通道。
（1）经由秦沈线。
T17 ，T18；T47，T48；T59，T60；T71，T72；T271，T272。
（2）经由沈山线。
T11，T12。
（3）大连方向。
T81/4，T82/3；T225/8，T226/7。
2.4 陆桥通道。
（1）西安、兰州、西宁方向。
进京：T41，T42；T55，T56；T231，T232。T75，T76；T151，T152。
进沪：T137/40，T138/9；T115/8，T116/7。
（2）乌鲁木齐方向。
T51/4，T52/3；T69，T70；T191/4，T192/3；T197，T198；T295，T296。
2.5 京九线，浙赣线。
（1）京九线。
T107，T108；T167，T168。
（2）浙赣线。
T145/8，T146 /7；T171，T172。K99，K100。
2.6 西南方向。
（1）进京列车。
T7，T8；T9，T10；T61，T62；T87，T88。
（2）其他方向。
T245/8，T246/7；T257，T258。T125/8，T126/7。
2.7 其他。
（1）东北－广州。
T91/4，T92/3；T121/4，T122/3；T235/8，T236/7。
（2）天津、山东－广州。
T253，T254；T159/62，T160/1；T179，T180。
（3）杂类。
| 3.4 总停站数和平均站间距
（1）总停站数
前13名
讨论：总体说来，运行总旅程越长，总停站数越多。然而，并不是所有跨局特快都严格遵守这个规律的。在此前的总里程排名中位居前列的一些特快在此排名中并不占优势，倒是一些总里程并不是特别长的特快异军突起。例如北京西－南昌的T146/147、T145/148，其总里程为2006km，还不到上海－乌鲁木齐的T52/53、T51/54的一半，总停站前者比后者还多一站，是名副其实的“小特快”。
后10名
讨论：全路跨局特快中，除了T35/36是一站直达以外，其余跨局特快至少要停1个中间站。在只停1个中间站的跨局特快中，除了T101/102是非交路停站以外，其余的中间停站都是由于交路的原因。
（2）平均站间距
前10名
讨论：平均站间距可以作为区分所谓“大特快”和“小特快”的标志性参数。入选平均站间距前十名的特快，此类车一般以照顾始发站和终点站的直通客流为主，其中间站全部都要进行机务作业。
后10名
讨论：入选平均站间距后十名都是著名的“小特快”，其中有7趟车的平均站间距小于100km。此类车主要照顾沿线客流，部分特快甚至故意“绕路”。
分布状况
讨论：可以看出，全路跨局特快的平均站间距的分布状况显然不是正态分布，存在两个峰值，而250～300km区间则是“真空地带”。由此不妨定义平均站间距小于200km的为“小特快”，平均站间距大于300km的为“大特快”， 平均站间距在200～300km之间的为“中特快”。
|
3.3 总里程和运行时间
（1）总里程
前10名
讨论：毫无疑问，全路运行里程最长的特快被进疆特快和东北进穗特快所包揽，T51/54/52/53还是全路运行里程最长的旅客列车。我们可以看到，东北进穗特快无论从旅速还是技速上，都比进疆特快高一个档次，进疆必经的陇海线和兰新线还要继续提速改造。这些车的平均站间距都不长，说明超长途大特快开行的必要性不高。
后12名
讨论：短途的跨局特快比较少见，特别是对于T101/102，实际上是“跨局的城际列车”。而T35/36则是“准直达特快”，中途无停站。T25夕发朝至，而T26朝发夕至，是极少数运行时段不对称的特快之一。短途特快除T35/36外，均需照顾沿途客流，故也不存在大特快。
分布状况
讨论：可以看出，跨局特快主要是起联结两个经济区的中心城市的作用的，所以在1000～1500km之间，跨局特快分布的列数最多，这也符合铁路的最佳出行里程。分布次多的是2000～2500km这个区间，起联结两个较远的经济区中心城市的作用。由于我国三大旅客集散中心北京、上海和广州相互之间距离较远，且都分布于陆地国土的边缘区域，所以超过2000km的超长途特快就有了开行的可能性和必要性。总里程大于3000km特快列车也为数不少，其目的多是出于政治上的需要，例如为了照顾一些边疆地区旅客的出行。
（2）总旅行时间
前10名
讨论：与总里程前十名相比，T61、T62、T198挤走了3列东北进穗特快。除T236/237外，其他列车旅行/技术速度都不快。
后10名
讨论：与总里程后十名相比，速度明显占优势的T261/262挤走了北京－青岛的两对特快。
分布状况
讨论：从旅行时间的分布图可以证明，旅行时间在12～16h之间的特快数量最多，从而证明12～16h是最佳的夕发朝至特快运行时间。此外，旅行时间在8～12h和16～24h之间的特快数量次多，前者是较佳的夕发朝至特快运行时间，而后者则处于“一日内到达”的范围之内。
（3）纯运行时间
前10名
讨论：与旅行时间的前十名完全相同。
后10名
讨论：与旅行时间的后十名相比，T106取代了T261的位置，只是多停一站的区别。
3.2 旅行速度和技术速度
（1）旅行速度
前10名
讨论：自从时速140km/h的快速列车（现为特快等级）出现以来，旅行速度最高的都是那些全程都在提速路段（最高速度大于120km/h）上行驶的“大特快”。有趣的是，前十名都是进京特快，这更说明进京特快的受重视程度。其中，T35/36是北京和济南之间实际上的“直达特快”，旅速超过110km/h更是让某些直特汗颜。前十名被京沪线和京哈通道的特快瓜分，更说明这两条铁路的硬件条件在“四大干线”（京沪、京广、京哈、陇海）中处于领先地位。具有讽刺意义的是，由于特快的运行图按照140km/h来安排，因此电气化铁路和SS9、SS7E等电力机车的优势没有发挥出来，反倒是DF11出尽了风头。
后十名
讨论：如果有人认为特快列车旅速后十名是西部地区的“专利”的话，那么他看了这个排名之后一定会跌破眼镜的。由于胶济线电气化施工的影响，使得胶济线的速度大受影响，结果是北京－青岛的特快全部入选后十名。而青岛－广州东的特快有幸未能入选，原因大概是他的总路程较长，胶济线对旅速的负面效应被稀释了。由其他入选特快可知，宝成线、襄渝线、达成线、兰新线部分路段限速较低，对旅速的负面影响很大。
（2）技术速度
前十名
讨论：由于技术速度的引入，停站数和停站时间的影响被降到了最低，线路限速的影响开始加强。T167/168占据前两名，说明京九线北段（南昌以北）的线路条件最好。京沪线的线路条件也不错，包揽了剩下8个席位。京九线北段的技术速度为何最高，我个人认为是由于京九线相对来说建设年代较晚，经过的枢纽也少，而且南昌以北又以平原为主，地形条件较好。其他干线经过枢纽较多，由于历史原因，枢纽内线路平纵面条件不高，严重影响列车的技术速度。
后10名
讨论：跟旅行速度的后十名相比，技术速度的后十名多了一个T61，少了一个T258。这说明贵昆线的限速也处于低水平。要想改变西部地区特快旅速低的现状，还是要寄希望于西部地区铁路的建设和改造。
（3）旅速/技速的分布状况
讨论：对于绝大多数跨局特快来说，其旅速分布在90～110km/h之间，其技速分布在100～114km/h之间。其中，旅速分布率最高的区间在90～95km/h之间，这与全路旅速的加权平均值91.79km/h相吻合；然而，技速分布率最高的区间在105～110km/h之间，这与全路旅速的加权平均值98.01km/h相距较远，有明显的偏离，这个问题还值得探讨。 |
|
楼主|
发表于 2007-8-22 00:47:36
|
发表于 2007-8-22 13:04:50
|
