比起ICE3，为什么velaro E,CRH3却提高了轴重

silicon

目前动车组的发展趋势就是轻量化，低轴重，这带来的一系列好处就不用多说了。
但是仔细对比velaro E,CRH3和最初的ICE3 ,车体质量却增加不少
ICE3空重为409t，velaro E和CRH3却变成了447t，这样增加轴重在减低轴重的趋势下令人费解。ICE3出来都7年多了，7年左右的时间研究新的velaro平台，轻量化也不算什么特别的难题了吧，但是西门子却反其道行之，难道是所谓的黏着问题？有没有知道原因的车米告知下

leland

车体加宽.

herroyuy

原帖由 silicon 于 2007-6-14 23:55 发表
但是仔细对比velaro E,CRH3和最初的ICE3 ,车体质量却增加不少
ICE3空重为409t，velaro E和CRH3却变成了447t

起初ICE3 409T，后来ICE3M 435T（原因是增加多电压制式的设备），Velaro E轴重425T.......是总重，除以总轴数之后也就没啥了。
http://en.wikipedia.org/wiki/Siemens_Velaro#ICE_3

silicon

原帖由 herroyuy 于 2007-6-15 02:00 发表


起初ICE3 409T，后来ICE3M 435T（原因是增加多电压制式的设备），Velaro E轴重425T.......是总重，除以总轴数之后也就没啥了。
http://en.wikipedia.org/wiki/Siemens_Velaro#ICE_3

425t是官方给的资料，但是是很早以前的了，参见下图真车上的标注（右下角红线），tara=自重

hakutaka

处理问题思路问题，CRH2想比较原型车还缩小了，但是却大幅增重，最大轴重从12.5增到14，简直过分~

bahn.comfort

又想少花钱，又要多办事，材料上肯定打折扣，轴重增加不奇怪。

bahn.comfort

原帖由 silicon 于 2007-6-14 23:55 发表
目前动车组的发展趋势就是轻量化，低轴重，这带来的一系列好处就不用多说了。
但是仔细对比velaro E,CRH3和最初的ICE3 ,车体质量却增加不少
ICE3空重为409t，velaro E和CRH3却变成了447t，这样增加轴重在减低 ...

看过Siemens的PDF就知道，本来就是300的车，车宽比原系要大，座位还多了50%，这都是重量，风阻和摩擦力都会增加，功率和E还一样，现在还要硬敢鸭上架和E一样跑350，吃力。

herroyuy

原帖由 silicon 于 2007-6-15 08:43 发表

425t是官方给的资料，但是是很早以前的了，参见下图真车上的标注（右下角红线），tara=自重

我说总重是指整车重，除以轴数就降下来了

bahn.comfort

搜遍德语若干网站，425t是siemens当初PDF里给的，439t是车子出场交付时称的，至于这个447t估计是西班牙人自己加的。

但以理

原帖由 hakutaka 于 2007-6-15 23:26 发表
处理问题思路问题，CRH2想比较原型车还缩小了，但是却大幅增重，最大轴重从12.5增到14，简直过分~

E2可以说过于轻量化了增加轴重有利于安全。

hakutaka

原帖由 但以理 于 2007-6-16 18:49 发表

E2可以说过于轻量化了增加轴重有利于安全。

偏轻，还没过，过的是500系这样的，实际上我国适合13-14的样子，再大优势就没了。

城际快线

国际视点：时空新体验——在西班牙乘坐高速列车

科技日报记者 刘亚东

建设中的京津高速铁路还像一个谜，让人无限遐想。提前感受它那如梦如幻的“陆上飞行”现在却不是梦幻。不过，这发生在西班牙，正值中国铁路第六次大提速前夜。 　　2007年3月28日凌晨5点30分，马德里的夜幕还没有退去。来自10个国家的20多位记者在Atocha中央火车站登上了媒体专列———西门子交通技术集团研发的新型高速列车VelaroE，其为VELocidadAlta(高速)Espana（西班牙）的缩写。列车车身呈蓝白两色相间的流线型，是德意志铁路公司IEC3型列车的升级版。 　　即将投入运营的马德里至巴塞罗那高速铁路总长650公里，最高时速达350公里的VelaroE列车单程行驶仅需2.5小时。而过去，这段旅途需要耗费6小时以上。到目前为止，尚没有已经运营的列车能以这么高的平均速度在这么远的距离运行。 　　万重山水转瞬掠过 　　走进VelaroE车厢，最初的感觉是两个字：舒适。宽敞的入口、大型的隔间和方便的行李架都是VelaroE设计的独到之处。各等级车厢均设有小型餐厅，供应各类食品和酒水。 　　VelaroE列车设置了共有404个座椅的三个等级车厢：公务车厢、优等车厢和旅行车厢。公务车厢内的商务设施还包括一个可容纳7人的宽敞的会议室。 　　旅途中乘客可以通过先进的乘客信息系统及时获得最新信息，包括笔记本电脑电源插座以及传真、网络和数据传输设备。这样，无论乘客只身一人、随团出行，还是遇到同事或业务伙伴，都可以在高速行驶的列车上享受工作的乐趣。 　　负责VelaroE项目后勤和采购的Kutscher坐在我的对面，是个热情爽朗的小伙子。他用胳膊扫了180度：“车厢里所有物件都用了防火材料，或经防火处理。”听他这么说，我漫不经心地摸出打火机并贴近旁边的座椅靠垫：“我来试试。”Kutscher立即满脸堆笑：“求求你，别这样。” 　　天色渐渐发亮。马德里到巴塞罗那的铁路沿线横穿伊比利亚山区外围人烟稀少的高原，自然景观辽阔壮丽。 　　可以看出，VelaroE的车厢结构最大限度地考虑到乘客的视觉效应。宽大的车窗让人得以饱览窗外怡人的风光。没有颠簸，没有噪音，座椅格外舒适，乘客可以在高速行驶的列车上充分休息，一身轻松地抵达目的地。座椅安装在可旋转的支撑基面上，所有乘客都能选择面向前方。 　　乘坐VelaroE高速列车，伊比利亚半岛的千山万水转瞬间从眼前掠过，从而让人在强烈的视觉冲击中改变着时空观，平添了未来感。 　　开欧洲铁路整合之先河 　　如果不看窗外景色，乘坐VelaroE的感觉就像乘坐飞机一般。每节车厢的液晶屏幕上都实时地显示着列车运行速度。 　　德国人的认真和严谨在Brockmeyer先生身上得到了充分体现。这位西门子交通技术集团列车部总裁回答记者各种提问时，不断地查阅手里的VelaroE技术手册。 　　从技术上讲，VelaroE属于动车组。它采用动力分散技术，其牵引设备和全部系统组件都分布于整个列车的底部。因此，该列车可以比同样长度的常规列车多容纳大约20%%的座位。VelaroE的牵引功率为8800千瓦。由于德国列车的运行电压为15000伏，所以西门子的工程师们针对西班牙25000伏的输出电压，专门开发了一种功能强大的变压器。 　　Brockmeyer笑着说，VelaroE是全欧洲铁路系统整合的极好范例。它是第一辆符合通行于全欧洲的TSI（互联互通技术规范）标准的高速列车。 　　VelaroE装备了新式欧洲列车控制系统（ETCS），它将协调欧洲各国的信号技术标准。其基本设想非常简单：列车司机通过GSMRail（一种专门开发的移动通信标准）来接收驾驶指令，比如限速信息等。借助于沿途分布的信号传输站，列车能够不间断地与控制中心保持无线电联络。根据系统的不同运行级别，列车司机可以在驾驶室里接收所有信息，以便自己控制列车运行，或者让系统全自动驾驶列车。 　　列车通过称为“应答器”的电子指示灯了解自己的位置。整个铁路网的枕木上都装有小型无线电装置。经过此地的列车发出电子脉冲信号激活该装置，并读取其中的信息，然后通过GSM-R将自身的位置信号传送到信号传输站。 　　ETCS的优势在于，由于广泛使用GSM-R标准，该信号系统在全欧洲都可以使用。今后，所有列车都将采用同一标准的无线电信号，而无论其运行于哪个国家。Brockmeyer相信，欧洲各国终将以无线电信号操控铁路运输，这只是时间问题。飞驰在马德里和巴塞罗那之间的VelaroE已成为首批由ETCS控制的高速列车之一。 　　列车平台设计面向全球 　　列车在距巴塞罗那几十公里的一个名叫塔拉哥纳的小镇停了下来。进站之前，西门子交通技术集团公共关系部负责人Erat先生谈到了Velaro系列列车的国际营销。 　　Velaro的开发是面向全球的。在Erat看来，Velaro不仅仅是一种列车，因为它的通用平台设计所构成的列车基础，可以满足不同铁路运营商差别显著的需求，并可为乘客提供不同级别的舒适度和服务。 　　比如，VelaroE的许多本地化设计使其很好地适应了西班牙的气候。改进了的空调系统确保当室外温度升至50摄氏度时，车厢内依然凉爽怡人。另一方面，这条线路某些路段海拔高达1200米，冬天温度极低，列车气候控制系统可以从容应对零下20摄氏度的严寒。 　　Velaro平台的灵活性还在于其对多种轨距的适应能力。在西班牙和中国，列车运行采用1435毫米的欧洲标准轨距，而为俄罗斯开发的VelaroRUS则采用1520毫米轨距。 　　西门子的工程师们想方设法、采取各种措施使Velaro列车的运行和维护费用降到最低，从而优化了列车生命周期内的成本效益。尽管该列车运力大，但能耗较低，废气排放量也较低。 　　2001年，西班牙铁路运营商率先订购16辆VelaroE列车。2005年12月，又订购了10多辆该型列车。 　　2006年5月，俄罗斯铁路运营商RZD订购了8辆VelaroRUS型高速列车。这些列车将从2008年开始，奔驰在莫斯科和圣彼得堡之间。 　　根据2005年11月与中国铁道部签订的合同，西门子交通技术集团正在与中国北车集团唐山机车车辆厂一道，为中国建造60辆VelaroCN列车，中方将其命名为CRH3。该列车针对中国的需求定制，8节车厢分两个等级，车厢加宽30厘米，采用2+3式座椅布局，共有601个座椅。CRH3全长200米，最高时速可达300公里，预计2008年在京津线上投入运营。Erat特意告诉我，目前，头两节车厢厢体已经制造完成，正在进行内部组装。第一列列车将于2007年12月交付中方。 　　可以说，基于德国ICE3的Velaro平台概念在全球已大获成功。到2008年，全球将有160多辆基于Velaro平台的列车投入运营。

城际快线

现在，西班牙的Renfe公司已成为了第一家将Velaro批量投入运行的铁路集团。据悉，新型高速列车将会在两条线路上运行，它们分别是马德里至塞维拉(Sevilla)以及马德里至塔拉格纳(Tarragona)。从上周末起，乘客们便可“一乘为快”。


然而目前火车的时速最多只能达到300公里/小时，因为只有当安全系统完全掌控整条运营线路时，火车才能被允许提速到350公里/小时，而乘客们也能体验到比现在更快的速度。


西班牙高速列车投入使用之后，今后从马德里驶往巴塞隆纳便只需两个半小时。只是塔拉格纳至巴塞隆纳的铁路段尚未完成，到竣工还需数月的时间。


目前，从马德里开往塔拉格纳的列车周一至周五每天早、中、晚各发出一趟，列车行驶时间约在三小时之内，周末则只有一趟。从塞维拉驶往马德里的列车每天一次，行车时间两小时。


此次的Velaro沿用了同是西门子研制的ICE3技术，它具有专为南美炎热气候所装备的空调设施以及强有力的转换装置，可谓为西班牙紧张的交通网络而度身定做。


另外，Velaro的车厢共分为三个等级，共有404个座位。除了一、二等车厢之外，列车上还具备了豪华车厢。设计Velaro对于西门子来说也不失为一笔绝好的买卖。据悉，每辆Velaro价值2500万欧元，而现在，除了Renfe公司向其订了26辆列车之外，俄罗斯和中国也都表示了对Velaro的兴趣，前者订购了8辆，而中国则订下了60辆。


最迟至明年，Velaro列车便可以每小时350公里的速度驰骋在西班牙的轨道上。而德国，作为世界最高速列车的制造国，却并无意将自家的铁路提上更高的速度。


据德国铁路表示，德国火车的速度最高不会超过320公里/小时。与法国和西班牙不同的是，德国的人口密集度更高，而且提速到350公里/每小时或以上也同时意味着需要建造更长的轨道提供足够的刹车距离，这对德国人来说显然并不值得

bahn.comfort

原帖由 城际快线 于 2007-7-2 19:14 发表
国际视点：时空新体验——在西班牙乘坐高速列车 科技日报记者 刘亚东    建设中的京津高速铁路还像一个谜，让人无限遐想。提前感受它那如梦如幻的“陆上飞行”现在却不是梦幻。不过，这发生在西班牙，正值中国铁 ...

哎，形容词放得多了点，既然是报道平实点看得舒服，搞得个人感情色彩太浓重。

bahn.comfort

原帖由 城际快线 于 2007-7-2 19:15 发表
据德国铁路表示，德国火车的速度最高不会超过320公里/小时。与法国和西班牙不同的是，德国的人口密集度更高，而且提速到350公里/每小时或以上也同时意味着需要建造更长的轨道提供足够的刹车距离，这对德国人来说显然并不值得

在德国跑350，要不就是拼命甩站，要么就是连加速刹车都来不及，城市密度相对确实比较大。

hakutaka

原帖由 bahn.comfort 于 2007-7-2 22:04 发表

在德国跑350，要不就是拼命甩站，要么就是连加速刹车都来不及，城市密度相对确实比较大。

所以说如果ICE3继续减肥还是很好的，这样比功率大幅提高加速距离就能控制在15公里程度了，提速也可不甩站。

bahn.comfort

原帖由 hakutaka 于 2007-7-3 00:10 发表

所以说如果ICE3继续减肥还是很好的，这样比功率大幅提高加速距离就能控制在15公里程度了，提速也可不甩站。

暂时还减不了，主要是客户的关系。DB这里这几年高速车几乎不会再采购，而且对更高速需求也不大（下个5年，DB主要花钱在修路），西班牙那里也差不多了，至于中方呢，又要多快好省，也不原意多花钱，倒贴的生意siemens肯定不会去做，还不如保住利润，只有等中方继续提要求才可能主动去改动，双方都被动。

yehorse_temp

原帖由 bahn.comfort 于 2007-6-16 18:28 发表
搜遍德语若干网站，425t是siemens当初PDF里给的，439t是车子出场交付时称的，至于这个447t估计是西班牙人自己加的。

447t可能是满员下的重量。

yehorse_temp

根据CRH3的阻力曲线看，牵引功率提升到13200kW（6M2T）时，方能确保列车运行在350km/h时，剩余加速度不小于0.09m/s2。

考虑到应付4-5级的逆风（30km/h）和爬坡，CRH3最好能加大功率，做成6M2T，跑350km/h才比较稳妥。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-7-3 12:32 编辑 ]

bahn.comfort

原帖由 yehorse_temp 于 2007-7-3 12:29 发表
根据CRH3的阻力曲线看，牵引功率提升到13200kW（6M2T）时，方能确保列车运行在350km/h时，剩余加速度不小于0.09m/s2。

考虑到应付4-5级的逆风（30km/h）和爬坡，CRH3最好能加大功率，做成6M2T，跑350km/h才比 ...

性价比就划不来咯