4、
制动机系统
第二代微机控制制动系统(CCB II)为在干线铁路客运和货运机车上使用而设计。该制动机符合AAR货车与客车标准并将26-L型制动机和电子空气制动(EAB)设备兼容。 CCB II制动机是基于微处理器的电空制动控制系统,除了紧急制动作用的开始,所有逻辑是微机控制的。CCB II 包括5个主要部件 LCDM安装在机车司机控制台上,是CCB-II 的基本操作设备.LCDM采用液晶屏,带8个功能键,按键为软键,用于菜单和功能选择. 通过LCDM可选择空气制动模式、列车管投入/切除、ER压力设置、列车管压力补风/不补风、客车/货车、CCBII系统自检、空气制动诊断和记录、系统状态和报警显示等功能。 EPCU安装在制动控制柜里,配有气动阀,该气动阀用于控制和测量机车空气功能。这些阀已按其功能进行分类,并模块化成为8个“现场可更换单元” (LRU)。这些“现场可替换单元”中有5个是“智能” 通过响应ERCP压力来提供列车管压力并提供列车管的投入和切除以及紧急作用; 在单机(本机/列车管切除)或补机状态时,列车管不受ERCP压力控制,但通过自动制动阀仍可产生紧急作用; 如果单机状态时制动系统失电,列车管会自动转到投入状态,允许以常用制动的速率将列车管压力排向大气,当列车管压力降到69kPa左右时,BPCP内部将再次自动切除列车管通路; 如果补机状态时制动系统失电,列车管仍保持切除状态。 BPCP内部装有列车管压力传感器(BPT),通过LCDM显示屏操作者可以读出列车管的压力,如果此压力传感器故障,位于16CP的列车管压力传感器(BPT备份)将被投入。 本机状态时响应自动制动手柄指令产生均衡风缸压力及列车管控制压力; 内部装有均衡(ERT)和总风(MRT)压力传感器,通过LCDM显示屏可以读取,如果总风压力传感器(MRT)故障,位于BPCP内部的(MRT备份)将被投入; 本机状态时,侧压单独制动手柄来实现单独缓解机车制动缸压力的功能,当单独手柄恢复后此功能解除。 在ER备份模式下,13号管控制16号管进入ERBU控制的ER压力。 本机状态时响应列车管的减压量来控制16号管压力,16号管压力控制位于BCCP中的制动缸中继阀从而产生制动缸压力; 在补机状态除了列车管压力降到140kPa以下和总风重联开关动作以外不再响应列车管的减压。 在本机/投入或本机/切除模式下,16号管增加的压力同列车管减少的压力的比率为2.5:1,并且16号管增加的压力最大不超过450±15kPa。 失电状态下,16CP将把16号管压力排向大气,制动缸的控制压力由DBTV产生(本机状态),或是由20CP产生(补机状态)。 16CP内部装有制动缸压力传感器(BCT)和列车管压力传感器(BPT备份)。 如果20CP故障,16CP也会响应单独制动阀的制动指令,但此指令只能作用于本机。 本机状态时,通过响应列车管减压和单缓指令产生平均管压力; 在本机状态时,响应单独制动阀手柄的动作,产生制动缸及平均管压力(0~300kPa); 由IPM控制的20CP同时响应动力制动信号,当有动力制动信号时,缓解平均管压力; 是一个制动缸中继阀,响应16号管压力变化,机车制动缸压力的施加和缓解完全由BCCP控制; BCCP装有DBI-1型动力制动电磁阀,通过此电磁阀实现机车动力制动和空气制动的互锁功能; 在CCB II系统诊断使其工作于空气备份模式时,空气备用三通阀控制16管的压力,DBTV中的主要部件为空气部分,它一直在工作,但由于制动系统的计算机控制,其影响显示不出来。 电源连接盒位于EPCU所有节点和IPM的连接中心,PSJB内置电源,为CCB II系统供电(将110V转换到24V),在外部具有多个接插件,允许EPCU, EBV, X-IPM, 和 RIM相互连接。 安装在机车制动控制柜,执行所有到机车的微机接口。通过网络和EPCU、EBV通讯,通过电缆线和LCDM通讯。提供二进制输出,驱动机车继电器。 是CCBII制动系统的人机接口(MMI),包括自动制动手柄和单独制动手柄。连接到LON网络,与EPCU的5个“智能”模块实时通信。包括一个凸轮作用空气阀,不论制动系统或机车动力情况如何,当自动手柄扳到紧急位时,凸轮作用阀发起紧急制动,降低列车管压力。自动制动手柄在左侧,单独制动手柄在右侧,中间有中文标注指示盘。 4.4.1自动制动手柄位置及作用
其手柄包括运转位、初制动、全制动、抑制位、重联位、紧急位。初制动和全制动之间是常用制动区。手柄向前推为常用制动或紧急作用,手柄向后拉为缓解作用。在重联位时,通过插针可将手柄固定在此位置。
运转位——ERCP响应手柄位置,给均衡风缸充风到设定值;BPCP响应均衡风缸压力变化,列车管被充风到均衡风缸设定压力;16CP响应列车管压力变化,将作用管(16#管)压力排放;BCCP响应作用管压力变化,机车制动缸缓解;同时车辆副风缸充风,车辆制动机缓解。
常用制动区——即初制动与全制动之间。手柄放置在初制动位时,ERCP响应手柄位置,均衡风缸压力将减少40kPa~60kPa(定压500kPa或600kPa),;BPCP响应均衡风缸压力变化,压力也减少40kPa~60kPa;16CP响应列车管压力变化,作用管压力上升到70kPa~110kPa;BCCP响应作用管压力变化,机车制动缸压力上升到作用管压力。手柄放置在全制动时,均衡风缸压力将减少140kPa(定压500kPa)或170kPa (定压600kPa),制动缸压力将上升到360kPa(定压500kPa)或420kPa (定压600kPa)。手柄放置在初制动与全制动之间时,均衡风缸将根据手柄的不同位置减少压力。
抑制位——机车产生常用惩罚制动后,必须将手柄放置此位置使制动机复位后,手柄再放置运转位,机车制动作用才可缓解。在抑制位,机车将产生常用全制动作用。
重联位——当制动机系统在补机或断电状态时,手柄应放此位置。在此位置,均衡风缸将按常用制动速率减压到0。
紧急位——在此位置,自动制动阀上的机械阀动作,列车管压力排向大气,触发EPCU中BPCP及机车管路中的紧急排风阀(D41、N97)动作,产生紧急制动作用。
4.4.2
单独制动手柄位置
其手柄包括运转位,通过制动区到达全制动位。手柄向前推为制动作用,向后拉为缓解作用。20CP响应手柄的不同位置,使制动缸产生作用压力为0~300kPa.当侧压手柄时,13CP工作,可以实现缓解机车的自动制动作用,保留单独制动作用。
RIM位于机车制动柜,是IPM与机车通讯的继电器接口。 4.5.1
信号输入部分包括:由安全装置产生的惩罚制动和紧急制动,A/B端司机室操作激活信号,动力制动投入信号,MREP压力开关工作状态信号,机车速度信号;
4.5.2
信号输出部分包括:紧急制动,PCS开关切除,撒砂开关动作,动力制动切除,重联机车故障信号。
5、
防滑系统
采用德国KNORR公司生产的MGS2型防滑系统。本系统由控制单元ESRA(G1)、速度传感器(G6/G7)、防滑电磁阀GV12-ESRA(G5)等部件组成。
5.1基本逻辑:速度传感器的脉冲信号传输到电子控制单元,控制单元对本车或本转向架的速度进行处理,对已经发生滑行情况发出防滑控制指令,操纵防滑电磁阀,控制制动缸的压力。以保证最佳利用有效粘着,最短的制动距离。
5.2控制单元ESRA(G1)
本控制单元安装在制动控制柜里,有两块110V的电源模块安装在控制单元左侧,有三块芯片主板(EB01B-3、MB04B-1、MB03B-2)安装在控制单元右侧。
电源模块为控制单元提供稳定的电源;芯片EB01B-3处理防滑系统与机车微机系统的数据传输信号;芯片MB04B-1接受第一转向架的三个速度信号,并对控制第一转向架的三个防滑电磁阀发出控制指令;芯片MB03B-2接受第二转向架的三个速度信号,并对控制第二转向架的三个防滑电磁阀发出控制指令。
5.3速度传感器(G6/G7)
本系统采用六个速度传感器,安装在机车六根车轴的端部,通过磁场脉冲信号将采集到的机车速度信号传送到防滑系统控制单元,为控制单元进行计算提供数据。
5.4 防滑电磁阀GV12-ESRA(G5)
防滑阀是防滑行保护系统中的动作部件,装有防滑阀之后,可控制制动缸压力逐步降低。 |