午餐还在北京全聚德吃着烤鸭，晚上就吹着黄浦江的风在上海外滩散步。多数人也许认为只有坐飞机才能实现这个心愿，而在不久前结束的“两会”上，国家发展计划委员会主任曾培炎透露，已经筹备了好几年的京沪高速铁路将在“十五”计划中开始建设。到那时，从北京到上海乘火车四、五个小时即可到达。
曾培炎说我国将采取“世界上最先进的技术”修建这条高速铁路，但是，由于对“世界上最先进的技术”的理解不同，学术界爆发了一场现实与未来之间的争论。
三院士主张让列车飞起来，实现“磁悬浮”技术跨越
1998 年，中国科学院院士何祚庥、徐冠华、严陆光提出，以“磁悬浮”技术取代“轮轨”技术建造京沪高速铁路的设想。在他们的设想中，磁悬浮列车的时速可以达到 500 公里左右。他们认为，从中国未来交通运输的全局出发，磁悬浮方案是正确的战略抉择，高速磁悬浮列车最适合于我国高速客运专线网的发展。
严陆光院士在提交给全国政协的提案中指出，传统的铁轨铁路经过 100 多年的发展，时速达到了 300 公里— 350 公里，但受轮轨支撑的限制以及电弓供电的限制，很难再进一步提高速度。高速磁悬浮列车用电磁力将列车浮起，实现了地面飞行，克服了传统轮轨铁路的速度极限。高速磁悬浮列车是当今世上惟一能达到时速 500 公里的地面交通工具，具有不可取代的优越性；而且磁悬浮列车有能耗较低、启动停车快、爬坡能力强、选线自由度较大、安全舒适、维护方便等诸多优点。
三位院士认为，我国幅员辽阔，时速 500 公里的磁悬浮列车比时速 300 公里的高速轮轨列车具有更显著的优越性。我国至今尚无客运专线，高速客运网的形成大约需半个世纪的持续努力，这恰恰可以成为技术跨越性发展的机遇。虽然高速悬浮技术不如高速轮轨技术成熟，但后来居上是完全可能的。
铁道部观点：“政府修不起，百姓坐不起，公司赔不起”，磁悬浮“科幻色彩”太浓
铁道部科学研究院透露，从 1990 年开始，他们就着手研究修建高速铁路的可行性，并在一年之后正式立项，还设立了 250 多个相关课题。1997 年铁道部正式向国家计委提交了《兴建京沪高速铁路建议书》。国家计委在 1998 年 9 月委托中国国际工程咨询公司对这一项目进行最后的评估。在这整整 10 年里，他们一直认为轮轨式高速铁路才是可行的方案，而磁悬浮铁路的“科幻色彩太浓”。
据铁路专家臧其吉介绍，目前世界上还没有一条正式进行商业运营的磁悬浮高速铁路。曾被列入德国 92 全国交通道路规划的柏林至汉堡 292 公里磁悬浮高速铁路计划，经过旷日持久的争论，终于在今年 2 月 5 日被德国政府宣布放弃。在 1997 年时，该工程预算金额为 99 亿马克，1999 年，有关方面对其进行核算时，发现至少还要追加 30 亿马克投资才能建成，连德国交通部也认为这项计划是一个“重大失误”。臧其吉认为：“柏林至汉堡 292 公里的磁悬浮铁路都下马了，京沪高速铁路线有 1463 公里，刚刚步入小康的中国人实在玩不起那种未来学家和冒险家的奢侈游戏。”据介绍，日本研究磁悬浮技术已有 30 多年了，采用了比德国先进的低温超导技术，又有 1.3 亿人次的巨大客流，但至今也没有建磁悬浮营运线。
铁道部高速办的吴玉树研究员分析认为，磁悬浮线路与现有铁路不能兼容，这是它的致命弱点。有关资料显示，京沪铁路上运行的客车，有 2/3 是从沈津、陇海等其他铁路线上转来的，其在京沪线上的周转量约占京沪线全部周转量的 50%。更有数据说明，北京至上海间的直达客流只占京沪线客流量的 5%。这就是说，京沪高速铁路如果建成磁悬浮式的，那么比建轮轨式的投资要高出至少 50% 甚至一倍，而运量却至少要减少一大半以上。而且据预测，磁悬浮式列车的票价约为民航票价的 1.8～2.4 倍，而轮轨式列车票价仅为民航票价的 0.6 倍。作为消费者，与其选择票价昂贵的磁悬浮列车，还不如选择民航客机。“政府修不起，百姓坐不起，公司赔不起”，经济上的不合算，才是磁悬浮的要害。吴玉树研究员举了铱星公司陨落的例子，她认为，技术上的先进不一定会拥有市场，尤其是一项尚待证明的技术。
铁路专家金履忠做了一个生动的比喻，京沪高速铁路如果建成轮轨式的，就可以与普通铁路兼容，从西安到上海的旅客乘坐普通列车到达徐州后，不必下车就可以随车转到京沪高速铁路上直达上海。若建磁悬浮式的，由于其与普通铁路不兼容，这位乘客必须先下车，再换乘高速列车去上海。虽然在高速列车上节省了一些时间，但考虑到在徐州等车花的时间，加上下车、换乘的麻烦，一半旅客恐怕宁肯坐普通列车直达上海。
中国工程院在 1999 年 3 月向国务院提交的报告认为：“磁悬浮高速列车有可能成为 21 世纪地面高速运输新系统”，但“由于世界上尚未建成商业运行线，所以至少在 10 年内，不能在京沪全线采用磁悬浮列车方案进行工程建设 |
发表于 2002-2-3 16:41:18