中国的双层集装箱平车现状是怎么样的？

造汽

请教大大，
中国目前双层集装箱平车有否突破，看见过一种
下层两个非标短箱，上面垒一个40英尺。是
下沉式的。是否中国限界不可能用下沉式装两只标准40尺？
或者可以，但是长度损失太大，不如用普通平车装一层（长度
损失在下沉平台之间两节车的转向架和车钩），是不是可以
用共享转向架的关节式固定编组。两个集装箱加在两轴上，
轴重是否超标？（满载40英尺集装箱最大吨位是多少，有国际标准吧。

贴一张美国双层下沉式非关节车。左面三节黄的好像是关节式的。美东的限界很大。

maverick

中国的双层集装箱车跟美国差不多，但是不能装高箱。

造汽

我照片里的40英尺难道就是高箱？
如果中国没潜力了真是可惜大了，
中国可是集装箱运输大国，好像海运
已经第一了，中国进出口产品适合集装箱运输。
你产业转移，开发西部，使原来沿海的产品生产
移入内地，集装箱会越来越多，铁路不能发挥
效率优势，太可惜了。
我只是2个问题：
（1）下沉式设计能不能装两层？
（2）由于下沉式设计，转向架以上的长度是浪费的，
跟密集型（比如关节）单层是否有密度优势，如果
没有，则干脆发展密集型单层（箱与箱之间空隙缩小到转弯需要的最小间隙）

maverick

目前中国的铁路本身就不适合搞双层集装箱，现在国内的双层集装箱都是按超限货物处理的，能跑的线路很少，而且不能放两个高箱，集装箱规格暂时忘了。

你说的密集型的车应该是铰接式单元货车，5节一组，每节其实就分摊两个轮对，中国铁路轴重限制才25吨，单层铰接式的比较实际。单元货车的最大优点是制动性能好。

你别管中国铁路为什么这么搞那么搞，都是没道理的，领导脑袋一拍想怎样就怎样。国内那双层集装箱车就是领导们到美国参观后拍脑袋拍出来的。

造汽

原帖由 maverick 于 2007-4-8 20:18 发表
目前中国的铁路本身就不适合搞双层集装箱，现在国内的双层集装箱都是按超限货物处理的，能跑的线路很少，而且不能放两个高箱，集装箱规格暂时忘了。

你说的密集型的车应该是铰接式单元货车，5节一组，每节其 ...

不能堆双层标准像的车等于白搞，谁去凑小箱大箱啊？
这应该简单比对一下高度和限界就能得出的结论。

有一个不懂，就是美国的半挂车车组，不是背驮，而是直接在汽车半挂车厢搁在转向架上，两辆共享一个转向架，
汽车轮子悬起来，但是好像仅仅靠半挂车的大梁把列车连接起来，不知道强度真的能够。没有发现别的涂装的半挂车厢，
所以怀疑是特制的车厢。

maverick

原帖由 造汽 于 2007-4-9 16:34 发表

不能堆双层标准像的车等于白搞，谁去凑小箱大箱啊？
这应该简单比对一下高度和限界就能得出的结论。

有一个不懂，就是美国的半挂车车组，不是背驮，而是直接在汽车半挂车厢搁在转向架上，两辆共享一个转向 ...

这个不清楚，难说下面有牵引杆。

自由狼-台风

视频里见过，那些半挂车还是三轴的。

gaopao670903

我所见的没有双层的

gaopao670903

还有，放在株北将近一个月了

gj

现在的X2k长度太长，大概换长1.8，1050到发线才能停5000t（X2k已经是25t轴重）要知道如果是25t轴敞车在1050到发线上可是不少于6600t，而如果像美国那样公用转向架肯定轴重超了。

[ 本帖最后由 gj 于 2007-5-30 00:21 编辑 ]

airywinner

不能拍脑袋乱说啊！难道中国现在开行双层集装箱车就没有道理？！

gj

如果全是超高箱，倒是不用那种公用转向架的铰接车，我感觉用欧洲那样的单层纵向放置两个箱子的车比较好，也能节省空间

[ 本帖最后由 gj 于 2007-5-30 06:48 编辑 ]

airywinner

    限制双层集装箱运输的两个最大的问题是限界和货车的轴重，这两点也正是中国和美国双层集装箱运输的最大区别。
    美国的铁路限界大，大部分线路可进行双层集装箱运输而不受限制；美国货车的轴重一般在32.5t以上，并且对装箱进行配重以满足轴重要求。
中国的铁路限界小，现有的限界不满足装载双层高箱的要求，另外双层集装箱车的最重要的一个参数是货物承载面距轨面高度，确定此参数可以使限界改造量降至最低；开发了25t轴重转向架才使在中国使用双层集装箱车成为可能。25t轴重双层集装箱车的载重约为78t，20英尺以上的国际标准箱总重为30.48t，装运4个20英尺箱时欠重太大（不经济），且会造成车辆中部集中载荷大，车体刚度不足（国外也基本不考虑4个20英尺箱工况）；根据中国集装箱保有量的箱型比例，确定双层车下层装2个20英尺标准箱（不是LZ说的非标短箱）或1个40英尺箱，上层装1个40英尺至53英尺箱。
    25t轴重的限制使采用关节式连接（两车体共用一个转向架）不经济。
    2002年以前，中国国内就已经完成了进行双层集装箱运输的可行性分析，现已提出了限界的改造方案，并开始对部分线路进行改造。

由于集装箱本身装载量的限制，10楼所说1050m到发线停放单层集装箱车的运20英尺箱总量约为140个，总重约4200t。

造汽

那么小间隔单40尺车组是否合理，就是充分利用平车与平车之间的空间，使集装箱
之间的间隔满足最小间隔要求（弯道），最大限度地缩短总车长以提高效率。
当然这是专用车组。但是中国是集装箱海运最大国，以后随着内陆如西部开发，大量
适合集装箱运输的产品和原料将可以通过铁路运输，所以在这方面投资应该值得。

airywinner

决定间隔并不是集装箱之间的距离，而是两车的连挂尺寸（该尺寸属于结构尺寸，同时考虑了调车作业的需要），只要不使用关节式连接或缩短型牵引杆，在列车总长度不变的情况下，装箱数量不会明显增加。

造汽

原帖由 airywinner 于 2007-6-4 08:11 发表
决定间隔并不是集装箱之间的距离，而是两车的连挂尺寸（该尺寸属于结构尺寸，同时考虑了调车作业的需要），只要不使用关节式连接或缩短型牵引杆，在列车总长度不变的情况下，装箱数量不会明显增加。

是关节式，因为中国的集装箱铁路运输潜力巨大，而箱内产品平均附加值较低，
所以采用低成本长途运输（从内地新产品制造区运至集装箱港口，以及反向空箱周转和原材料反向运输）是必要的。
尤其集装箱国际贸易有很大的顺差，所以空箱回量很大，运用汽车长途运输总体上是不经济的。中国在全国性大型汽车运输
体系上是落后的，所以对于只有拖车的背驮运输可能也一时发展不起来（单体卡车背驮运输反而有潜力）。

集装箱运输的转运比零担效率更高，集装箱批量小，这是转运优势，不必过多考虑直达单元货车组，
但是集装箱货物的高时间性对转运提出更高要求，所以还有一个在单元和转运的平衡点研究问题。

airywinner

以目前的技术条件，X6K型集装箱专用平车是最合理的。装2个20英尺箱，最大重量61t，自重约18t，采用21t轴重转向架，技术经济性是最好的。
曾经有技术论证，若开发关节式集装箱车，以两联车为最优，存在的问题是需要开发大轴重转向架，轴重应不小于32t，目前还不成熟。
目前的车钩连挂技术，两车之间的距离大约是930mm，国外现有关节连接器两车之间距离约为755mm，小约175mm。假如一列普通的集装箱车60辆和同样长度的关节式两联车比较，关节车节省了5250mm，尚不足一个集装箱的长度。
从技术经济角度分析，开发关节式集装箱车还是要慎重的。