讨论普速车体的地发展方向，是否该停产25G型车

asoya

原帖由 yehorse_temp 于 2007-4-1 13:39 发表


这里你做了一个假设："实际运营无法在任何时候都在最高速度下"。问题就是，设计车的时候，你并不知道实际运行时有多少比例的时候处于最高速度下。设计车时不应该假设模糊的运用条件，尤其在我国这种某个型号 ...

asoya

原帖由 yehorse_temp 于 2007-4-1 13:39 发表


这里你做了一个假设："实际运营无法在任何时候都在最高速度下"。问题就是，设计车的时候，你并不知道实际运行时有多少比例的时候处于最高速度下。设计车时不应该假设模糊的运用条件，尤其在我国这种某个型号 ...

      对一个设计者来说，首要任务得需要知道设计条件，如何不能根据长久以来的经验测算大概的运营情况？运营速度怎么还要让我充分呢，一般小于等于标称速度。比如25T可压着160跑，25K不行，只能说明设计水平和之前的经验不足，25T是引进的技术，借鉴了人家长期运营的经验。还有，构造速度也是设计速度的范畴，对应最高试验速度和运营速度之区别。
       我们常见的主要有最高试验速度（文献）、最高运行速度（车体），有时候会强调一下最高运营速度（文献）。至于实际行车速度常常和具体线路有关系，并不作为衡量车的等级的指标。25T运行于160速度及以下无何后非，但实际按你的说法，中国适合跑250的线路都有，25T我见过的最高速度是159，而且并非运行在秦沈这样的好路段情况下，可是秦沈上有SS9G拉的25T，即使赶点的情况下也从未未超过160，SS9G拉25T跑160～170甚至更高都没有问题，可事实上没有这么做，何解？

asoya

原帖由 yehorse_temp 于 2007-4-1 14:46 发表
有些歪理一定是要驳斥的，比如：
1、为了安全和寿命，运营速度必须比设计速度低一个等级。
2、车辆不可能持续的以设计速度长时间运行。
3、250客货混跑不安全。
4、我国铁路在非正常状态下进行正式商业运营。

      这里的风气不好，不要上来人家都是歪理，仁兄跟小亨，老孟争论时候，常常言语之间更是火药十足，又是何必呢。
1. 这个我已经说过了，运营速度小于等于设计速度，为正常状态，稍微的超出也有安全裕量保证，但不作长久运行考虑。
2. 可以长时间运行，但是无法保证设计寿命。
3. 这个不是我说的，是各位专家说的，我主张即使客货混跑，使用动车速度也不应低于现有160的等级，设计速度应以200作为基准。
4. 我说的是秦沈跑CRH2，因为各种原因出现反常情况。不要盖大帽子说是“我国铁路”在于。

yehorse_temp

原帖由 asoya 于 2007-4-1 22:13 发表


        德国老线跑200甚至以上多少年了？中国是不是刚刚起步，而且才开始试验不到一年的？是不是摸索阶段？为什么死不承认这个事实呢。照你这么说沪宁搞了那么久试验，CRH跑了很多，上来就该是200，而且个 ...

需要慎重，这没错，但也不意味着裹足不前。试验做了那么多次，不就是为了慎重么。现在设计方说车跑250没问题，线路根据250客专标准进行了一系列改造，基本没问题，试验了大半年（从去年7月起，胶济线即墨——高密段动车每天都在做250试验，包括重联250试验），应该说部里还是有十足的信心和把握的，跑250不是拍脑门的决策，背后都有科学试验结论的支撑。

yehorse_temp

原帖由 asoya 于 2007-4-1 23:03 发表


      对一个设计者来说，首要任务得需要知道设计条件，如何不能根据长久以来的经验测算大概的运营情况？运营速度怎么还要让我充分呢，一般小于等于标称速度。比如25T可压着160跑，25K不行，只能说明设计水 ...

25T设计速度就是160，当然实际运行时不能超过这个速度了，秦沈线上T157是有跑158、159的，这个有图为证。我的观点前边说了，也是实际运行最高速度不能超过设计速度，这个你肯定也是这么认为的，这没有问题啊。

我们的分歧在于CRH的设计速度是250，运营速度却只标200，真实运营时却又按250跑。这个看似很难理解，其实背后的原因已经解释过了，主要是技术进步太快啊。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-4-2 00:09 编辑 ]

yehorse_temp

原帖由 asoya 于 2007-4-1 23:10 发表


      这里的风气不好，不要上来人家都是歪理，仁兄跟小亨，老孟争论时候，常常言语之间更是火药十足，又是何必呢。
1. 这个我已经说过了，运营速度小于等于设计速度，为正常状态，稍微的超出也有安全裕量 ...

这哪儿能算火药味十足？至少还在就事儿论事儿，就理说理。看看以前这里的论战（我没参与的），脏字满天飞。。。
1、正式商业运营时一般不会超过设计速度，要么小于要么等于，试验另说——这个基本没有分歧。
2、合格的设计只要正常运用，商业运行速度不超过设计速度，就不会降低寿命。其实设计时针对寿命指标也是留有充足的裕量的，如果设计要求的寿命是20年，实际设计时一般来说都要按30年考虑。
3、这里的专家理想化的较多。的确，250客货混跑比250只跑高速车，对线路养护的要求更高一些，养护费用也更高一些，但对基本的安全性指标的要求不会降低。
4、其实不限于秦沈，即墨——高密、上海西——安亭、官厅——孟庙这三个区间4.18正式运行时都会按照250排运行图（运行标尺为248，ATP设定超250报警，超255停车），只不过区间里程短，在时刻表上看不出来而已。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-4-2 19:39 编辑 ]

自由狼-台风

原帖由 畸。歪 于 2007-3-25 14:11 发表


你說的只有在線路發車密度少得足以令前車即使要減速也對後車沒有明顯影響的前提下才成立
直達不等於能夠以恆速跑到底
我坐京廣T車跟京滬Z車
基本上全程都是跑跑停停
瞬間速度能超過100km/h已經很快了
...

短途/站站停/白天车用分散动力，提高同样时间距离内的停站数。
长途/大站快车/卧铺专列用集中动力(或者弱分散动力)，降噪，降成本。

好象有人说，分散动力的为考虑乘坐舒适性，加速度也不能太大，不会大于集中动力的两倍。不过，即使是动力集中型，加速度能力也比机辆一般模式强。从广州到深圳，DJJ1的加速已经比SS8大了不少。

自由狼-台风

原帖由 asoya 于 2007-3-25 18:35 发表


       问题在于中国客车的大编组和线路条件，车重太小可能也存在一定安全问题，如同货车的大列，重车空车混编可能出现空车出轨的问题，对于动车组这类问题反而不会出现，但对于机车牵引模式可能会出现，尤 ...

主要是再挂多了就没地方可以停了。

自由狼-台风

原帖由 asoya 于 2007-3-28 09:32 发表


       该车最高实验速度是260~270，我已经说了，不是不能跑，那样跑就会大大折寿和出事故了吧。标称200就是二百，设计余量有一点裕度，但没有可能认为是250的车。技术来源没问题，只是除非修改了设计能明确 ...

不排除“政治标称”的可能。HX部如果只允许某种车跑什么限速，就不会允许刷上更高的速度。“中华之星”，设计270，刷成160。“长白山”也刷成160，但它的设计速度肯定是200或更高级别。CRH2就是250~300级别的车，换下两个拖车，换上两个动力车，速度就能上去，到时候标号肯定改。

[ 本帖最后由 自由狼-台风 于 2007-4-24 15:51 编辑 ]

数码音响

4M4T影响动力性能又不影响安全性

hakutaka

原帖由 自由狼-台风 于 2007-4-23 21:40 发表


短途/站站停/白天车用分散动力，提高同样时间距离内的停站数。
长途/大站快车/卧铺专列用集中动力(或者弱分散动力)，降噪，降成本。

好象有人说，分散动力的为考虑乘坐舒适性，加速度也不能太大，不会大 ...

后边的说法肯定不对，动力集中的加速度很小，ss8+550吨可以跑到160，但是启动加速度仍然不足1.0km/h/s（而且仅仅是启动的时候，之后最大加速度会下滑）。通常编组的大列则要再减半基本在0.5附近晃悠……。但是动车组1.6km/h/s起。实际上，现在能够确保启动加速度2.6km/h/s以内的舒适度。所谓舒适度，不是不惜成本地舒适，低性能必然带来铁路运作效率的低下，通过良好的控制技术，完全可以保证高性能和可接受的舒适度。

asoya

原帖由 自由狼-台风 于 2007-4-23 21:44 发表


主要是再挂多了就没地方可以停了。

       货车停的下，客车一样停的下。不过有些小站可能站台不够，不过现在这么多车厢站台不够长的照样很多。

asoya

原帖由 自由狼-台风 于 2007-4-23 23:31 发表


不排除“政治标称”的可能。HX部如果只允许某种车跑什么限速，就不会允许刷上更高的速度。“中华之星”，设计270，刷成160。“长白山”也刷成160，但它的设计速度肯定是200或更高级别。CRH2就是250~300级别 ...

         换了动拖比则发生速度级别变化了。

yehorse_temp

原帖由 asoya 于 2007-4-24 21:31 发表


         换了动拖比则发生速度级别变化了。

级别是软的。8辆编组的动车组跑250，有的车要用4800kW的功率，有的车要用5500kW的功率，有的车要用7200kW的功率。