有哪位老大了解坦赞铁路的昨天今天，给详细说说？

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有哪位老大了解坦赞铁路的昨天今天，给详细说说？

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坦桑尼亚和赞比亚两国分别于1961年和1964年独立后，为了发展民族经济，支持南部非洲地区人民反帝反殖、争取民族解放的斗争，并为摆脱对受制于南非与南罗得西亚白人种族主义政权的南部出海通道的依赖，迫切需要另辟一条新的运输线。坦赞两国首先寻求西方大国和当时的苏联帮助修建这条铁路，但均遭拒绝。

　　1965年2月，坦桑尼亚总统尼雷尔首次访华，在同中方领导人晤谈时，表达了请求中国援建坦桑至赞比亚的铁路的愿望。中国领导人从支持非洲国家争取和维护民族独立，发展民族经济，以及积极发展中国同第三世界国家的友好合作关系的战略高度出发，表示同意援建这条铁路。1967年6月赞比亚总统卡翁达访华期间，也同样探询了中国政府对修建坦赞铁路的意见。中方明确表示，只要坦赞两国总统下决心，中国愿意承担投资修建，并强调这是对广大非洲人民反帝反殖争取民族独立斗争的支持，也是帮助非洲国家发展民族经济、巩固民族独立。卡翁达总统访华后不久，坦赞两国迅即组成政府代表团来华商谈有关事宜。1967年9月，中、坦、赞三国政府代表团在北京举行会谈并正式签署了《中华人民共和国政府和坦桑尼亚联合共和国政府、赞比亚共和国政府关于修建坦桑尼亚?赞比亚铁路的协定》。

　　坦赞铁路是迄今中国最大的援外成套项目之一。该铁路东起坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆，西至赞比亚的新卡比里姆博希，全长1860公里，由中国专家和工程技术人员进行勘测、考察、设计并帮助坦、赞两国政府组织施工。该铁路穿越坦赞部分高山、峡谷、湍急的河流、茂密的原始森林，有的路基、桥梁和隧道地基土质为淤泥、流沙，沿线许多地区荒无人烟，野兽群居出没，全线工程浩大，技术复杂，施工条件异常困难。全线建桥梁320座，总延长米为16520米；遂道22座，总延长米8898米；兴建车站93个；建设房屋总面积37.6万平方米。该项目于1968年5月开始进行勘测设计，1970年10月正式开工，1976年7月全部建成移交。为建设这条铁路，中国政府提供无息贷款9.88亿元人民币，共发运各种设备材料近100万吨，先后派遣工程技术人员近5万人次，高峰时期在现场施工的中国员工队伍多达1.6万人，在工程修建及后来技术合作过程中，中方有64人为之献出宝贵生命。铁路建成后，交由坦赞两国组成的铁路局共管。其后，为保障铁路的正常运营，中国继续提供无息贷款，予以技术合作援助，并派出专家和技术人员参与管理或提供咨询。截止1999年底，累计派出专家近3000人次。

　　坦赞铁路建成后，成为把坦赞两国连结在一起的一条主要交通干线，为赞比亚出口铜提供了一条新的、可靠的出海通道，打破了当时南非种族主义政权的封锁，保证了赞比亚的主要收入来源。20多年来，坦赞铁路促进了坦赞两国经济发展和城乡物资交流。铁路沿线涌现了不少新兴城镇，成为各地区政治、经济、文化中心。同时，这条铁路也为支援南部非洲的民族解放斗争发挥了积极作用。尼雷尔高度评价说：中国援建坦赞铁路是“对非洲人民的伟大贡献”，“历史上外国人在非洲修建铁路，都是为掠夺非洲的财富，而中国人相反，是为了帮助我们发展民族经济。”卡翁达总统赞扬说：“患难知真友，当我们面临最困难的时刻，是中国援助了我们。”坦赞两国人民乃至整个非洲把坦赞铁路誉之为“自由之路”、 “南南合作的典范”。

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如今40岁上下的人，很少有不知道坦赞铁路的，中国政府为修建这条铁路付出了沉重代价。于是人们对这条铁路的援建是否值得提出了疑问。当时中国援建坦赞铁路到底是不是“打肿脸充胖子，软驴拉硬屎？”抑或英明一世的毛泽东与周恩来在此决策上出现了失误？
　　毛泽东在写给一位非洲领导人的信中说：我们支持了你们；你们也支持了我们———这大概是一把破解这段历史之谜的钥匙吧。
　　商业部长向大使表露总统的心迹
　　1964年12月29日，坦桑尼亚第二副总统卡瓦瓦正式约见我国驻坦桑尼亚大使何英，告诉他，尼雷尔总统希望尽快对中国进行国事访问。何英大使迅速将这一重要信息报告国内领导人。1965年1月8日，何英按国内指示约见尼雷尔总统表示我国领导人热烈欢迎他访华。俟后，何英大使回国进行接待准备。正当他试图从以往的接触中揣摩尼雷尔总统访华的意图时，坦桑尼亚政府的商业合作部部长巴布率贸易代表团先期抵达北京。巴布对中国比较友好，何英与他也熟。2月10日两人会见，在例行的礼节之后，何英向巴布询问道：
　　“据你所知，尼雷尔总统访华究竟要谈什么问题呢？”
　　巴布低头看了一下手，又看了一下翻译，目光直射何英：“总统非常希望修建坦尼桑尼亚———赞比亚铁路，可能会提出要求中国帮助修建。”巴布的目光并没有离开何英，他似乎在目测中国政府对此态度。
　　“尼雷尔总统为什么会想到要中国帮助修建这条铁路呢？”何英认为此事关系重大，应尽可能弄清原委。
　　巴布部长收回目光，简要说明尼雷尔总统做此决定的情况：去年，坦赞政府曾一起向世界银行提出援建坦赞铁路的要求，但被婉拒，坦桑尼亚副总统卡瓦瓦访问苏联时，又要求苏联政府帮助修建这条铁路，不料苏联政府不加考虑就拒绝了。尼雷尔对此很失望。在遭到各方拒绝后，尼雷尔发誓道：我就是牺牲自己也要修成这条铁路！
　　“这条铁路的修建在经济上和政治上都有巨大意义。”巴布在结束自己的讲话时，突然放低声音：“在遭到世界银行和苏联政府的拒绝后，我想尼雷尔总统绝不会再去品尝当面遭人拒绝的滋味，他向中国政府提出援建的方式肯定是婉转的……”
　　何英赞同地点点头：“中国政府至少会体谅总统的难处。”
　　周恩来拟给非洲朋友一张“中国牌”
　　何英大使的报告送到了周恩来总理的案头。号称“非洲活档案”的何英，对坦赞铁路的修建情况提供了相当完备的说明。
　　周恩来心中大体有数后，再次询问何英：“你认为我们应不应该帮助修建？”
　　何英谈了自己的看法，倾向支持修建坦赞铁路。
　　“赞比亚的情况怎样？”周恩来撑住腮，浓眉弹动了一下。
　　何英说道：“赞比亚是个内陆国家，没有出海口，原有的三条铁路是供出海用的。独立后，这三条铁路相继被封锁或半封锁，只剩下一条通往坦桑尼亚首都的土路，且雨季不能通行……。”
　　周恩来缓缓地点着头，表示对自己部属的赞同。他在笔记上做了几个记号。
　　很快，对外经委主任方毅被召到总理办公室。他主管援外工作。
　　待了解整个情况后，方毅估摸着说：“这条铁路就按国内的建设费用来说，少说也得十几个亿人民币，如果铁路设备全部由我们提供，那十几个亿也打不住。像我们这样一个刚刚摆脱困境的国家，一下子拿出这么大数字去援外，恐怕国力吃不住。”
　　“那你的意见呢？”周恩来问道。
　　“用这样大的数字去援建一条铁路，不如用这笔钱去援建一些中小型项目，可以帮助许多非洲国家建设几十个乃至上百个厂矿、场馆、商店……”
　　“你说的也有道理。”周恩来点了一下头。“一下子拿出几个亿、十几个亿来搞援外，确实超出了我们的国力。如果不是一下子，而是分为几年，一点一点拿出来，比如七年、八年、十年，你觉得怎么样？我想那时我们的国力也不会像现在这样，况且坦赞铁路不会马上动工，这个问题还比较复杂。”
　　见方毅依然紧蹙眉头，周恩来深入地谈了自己的看法。“我们出面修的话，可能对世界震动很大。”方毅回味着周总理的话，心中很有触动。
　　方毅向周恩来表示：“总理，不管有什么困难，我们也要帮助修建坦赞铁路。”
　　“这仅仅是你我的看法，还要听取各方面的意见，最后呈报主席、少奇同志审批。我们只是当个参谋。”
　　尼雷尔向中国求援时曾紧张得心怦怦直跳
　　1965年2月17日，尼雷尔总统抵京。第二天下午，尼雷尔总统在他下榻的钓鱼台18号楼会议厅与中国领导人举行了第一次会谈。
　　在尼雷尔谈完非洲形势和坦桑尼亚的国内安全问题后，不喜欢啰嗦的刘少奇直接说道：“请总统阁下提出需要解决的问题，我们将予以考虑。如果我们有困难，我们也会直率地说明。”
　　接下来，尼雷尔说得很多，在结束这段长话时，道出了自己的全部苦衷：“我们要求西方国家援建这条铁路，他们不干；世界银行也不干。苏联帮助阿联修建水坝不可能再承担这项工程。修建这条铁路所需投资很大，而投资的主要部分在坦桑尼亚境内。我坦率地向你们提出，使你们了解这一点，请你们考虑怎么办。”
　　刘少奇答复异常平静：“可以考虑。但需要较长时间，第一步是进行勘察。”
　　尼雷尔听呆了。他简直不敢相信自己的耳朵。
　　周恩来察觉到尼雷尔的疑惑，也觉得刘少奇的话过于简单，便补充道：“刘主席已经说过，总统阁下提出的问题可以考虑。马里总统向刘主席提过，要求帮助修一条公路，从马里至阿尔及利亚。他比你们要修的铁路长得多，战略上也重要，我们答应了。东非的铁路，西非的公路，都是有战略意义的，对非洲人民的解放事业是很重要的。我们了解它的重要意义。问题是修成这条铁路需要较长的时间。”
　　尼雷尔双手举到半空，又落到胸口，紧紧按住，神色激动：“这是多么好的消息！当我谈这个问题的时候，我的心跳得多么厉害！在证实你们的回答之前，我连呼吸都不敢了！”
　　坦方人员首先笑了。翻译翻译完，中方领导人也笑了起来。
　　刘少奇替人着想
　　为尼雷尔总统送行时，刘少奇出于关心，对尼雷尔说了一段话：“你这样‘明目张胆’地与我们来往、接近，处境是非常危险的，帝国主义要千方百计地搞掉你。你可以讲讲我们的坏话，批评批评我们，这样就可以缓和你的处境。只要我们真心交往、真心友好，即使你们骂我们，我们也不在乎。”这些话倒使尼雷尔感激不尽，可在不久开始的“文化大革命”中，这段话成了“怎么批都不过分”、“彻头彻尾的卖国投降主义”。刘少奇从政治舞台上消失了。这次会见成了尼雷尔与刘少奇的诀别。
　　当时有一个初步设想，坦赞铁路全长约1600多公里，其中赞境内为930多公里，赞方计划请日本承建，坦境内的690多公里，由中国承担。仅坦境内的投资，初步估摸，少说也得人民币7亿多元，也就是说，修100公里铁路，约需要一亿元人民币。因路途遥远，还要经过海拔1300多米以上的山脊线，所需设备材料的运输量约83万吨，可谓工程艰巨，投资空前。周恩来仔细算过一笔账，这条路的建设期限大约得10年。大致的进度：勘测设计两年半到3年，施工7年，平均每年铺轨100公里，就是说每年投资一亿元人民币左右。他指示方毅等人：“现在坦赞铁路可能由中、日两国分别承建，那样的话，我们要把坦桑尼亚境内的工程搞好，使坦桑尼亚的经济建设比它周围的国家搞得更好些，这样一来，此事将在非洲产生很大的政治影响。”

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在坦桑尼亚的达累斯萨拉姆和赞比亚的姆皮卡，各有一处绿树掩映、芳草萋萋的中国专家公墓，永久长眠着自1967年至今为援助非洲而因公殉职的87位中国同胞，他们之中年龄最小的仅24岁。

　　勘察水文遭蜂蜇

　　中国专家公墓位于坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆西南24公里处，举世闻名的坦赞铁路从其附近通过，公墓内安葬着69位援助坦桑尼亚国家建设而殉职的中国专家、技术人员和工人，其中47位在修建坦赞铁路时牺牲。

　　长眠在这里的水利专家张敏才，是第一位牺牲的中国援坦专家。他不畏艰险、不辞劳苦，带领技术人员四处考察测绘水文情况。不论是向非洲老农调查水情，或向非洲青年传授技术知识，他都是满腔热情。同他一道工作过的坦桑尼亚朋友赞扬他“有一颗热爱人民、尊敬人民的心”。

　　1967年10月，张敏才在坦桑尼亚东部鲁伏河下游河谷的灌木丛中进行勘探时，遭到了铺天盖地的野蜂叮咬，全身中毒。当他被当地居民抬回住地时，已经周身浮肿、神志不清。

　　为了挽救这位中国专家的生命，坦中两国医生和工作人员密切配合、废寝忘食，连续进行了四天四夜的抢救。坦桑尼亚政府卫生部和医院提供了一切必要的医疗设备和药物。许多医生、护士和病人知道他是为坦桑尼亚的建设而负伤时十分感动，都密切关心他的病情，竭尽全力进行抢救。

　　周恩来总理获悉后，立即从北京派遣医疗专家乘飞机到达累斯萨拉姆参与抢救。但张敏才终因伤势过重，不幸逝世，年仅35岁。当他的骨灰被送往墓地时，几百名坦桑尼亚民众自发组成长长的送葬队伍，他们都称中国工程技术人员是非洲人民最好的朋友。

　　恪尽职守家难归

　　坦赞铁路于1968年5月开始勘探，1970年10月开始动工，1975年6月建成通车。期间，中国先后派出工程技术和管理人员5．6万人次，高峰期间有1．6万中方人员在现场施工。他们在食品短缺、气候炎热、疾病流行、缺医少药的艰苦条件下，克服重重困难，提前高质量地建成这条举世闻名的友谊之路。

　　担任隧道工程队队长的李景普1970年受命来到坦桑尼亚后，事事以身作则、处处身先士卒。他给远在国内的家人写了一封饱含深情的信，对无法陪伴在即将分娩的妻子身边深表歉意，并叮咛妻子注意身体，代他好好照顾孩子。

　　谁知这封家书竟然成为烈士的绝笔。李景普在转赴新工地时，所乘坐的吉普车整个冲进一辆巨型卡车的底盘下面，他的身体被撞进驾驶室的汽车引擎紧紧地挤压在座椅上，不幸遇难。他是坦赞铁路建设期间因公殉职的中方最高职务的工程技术人员，时年44岁。

　　中国援坦赞铁路专家小组组长杜坚介绍说，为修建坦赞铁路牺牲的烈士约有30％死在工地，40％死于交通事故，30％被恶性疟疾等疾病夺去了生命。

　　长眠在达累斯萨拉姆中国专家公墓的除了殉职的坦赞铁路工程技术人员外，还有中国援助坦桑尼亚穆巴拉里农场、姆索尔瓦农场、基围那煤矿、多多马军营区等建设项目的专业技术人员，他们为坦桑尼亚工业、农业、国防设施等各领域的建设奉献出自己的青春和热血。

　　魂归大海寄哀思

　　在修建坦赞铁路中，中方共有65人献出了宝贵的生命，除47人埋葬于坦桑尼亚、17人安葬于赞比亚，还有一人牺牲在中国赴坦桑尼亚的客轮上。

　　1973年4月，中国铁道部第一工程局第二工程处的李新民乘坐“建华”号远洋客轮离开广州前往达累斯萨拉姆，但在途中因心脏病突发，不幸去世。当时，客轮即将驶入国际海域，经商中国国内有关部门，所有乘坐“建华”号的坦赞铁路建设者和全体船员整齐地聚集在甲板上，神情肃穆地为李新民举行了隆重的海葬仪式。

　　人间重伤别，此情最悠长。青山埋忠骨，英名永流传。每年清明，中国驻坦桑尼亚和赞比亚两国大使馆的工作人员都会为长眠他乡的烈士扫墓，寄托哀思。今年6月，温家宝总理在凭吊援坦专家公墓时深情地说：“岁月流逝，他们在这里已经度过无数个日日夜夜。但是，祖国人民和坦赞两国人民始终没有忘记他们。祖国人民和坦赞两国人民感谢他们为中非友谊做出的无私奉献，他们的功绩将永远铭记在我们心中。”（

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坦赞铁路全长约1800多公里，从勘探到竣工整整花了10个年头。上世纪60—70年代经济困难的中国为此投入了巨大的财力和人力，实际造价一增再增，59名中国工人还献出了生命。

周恩来向部下询问每个细节

有关坦赞铁路的动议传到中国后，周恩来已经看过了大量有关资料。援建坦赞铁路事关重大，他不得不慎重思索。

号称“非洲活档案”的中国驻坦大使何英，对坦赞铁路和修建情况提供了相当完备的说明：第二次世界大战后，东非铁路、海港公司曾经进行过踏勘并提出考察报告，认为修建一条连接东、中、南非的铁路是可行的；英国亚历山大·吉布合股公司也认为可以修建这条铁路，但必须“采取有效措施发展沿线地区”，否则不应修建。世界银行和一些西方国家则认为“没有必要修建这条铁路”，显然是带政治性而不是经济性的。

周恩来心中大体有数后，再次询问何英：“你认为我们应不应该帮助修建？”何英认为：修建这条铁路已成为坦赞两国的迫切愿望，从战略高度考虑，有必要援建。

很快，对外经委主任方毅被召到总理办公室。他主管援外工作。

隔着宽大的办公桌，周恩来直截了当地问道：“方毅同志，你在越南战后经济恢复时期担任总顾问时，曾帮助他们突击抢修、恢复铁路交通，你对铁路建设还是有经验的。坦赞铁路大约1800多公里，你认为我们有没有可能帮助他们修建这条铁路？”

方毅神色平静，望了一阵天花板，说：“这条铁路就按国内的建设费用来说，少说也得十几个亿人民币；如果铁路设备全部由我们提供，那十几个亿也打不住。像我们这样一个刚刚摆脱困境的国家，一下子拿出这么大数字去援外，恐怕国力吃不住。”

“那你的意见呢？”周恩来问。

“用这样大的数字去援建一条铁路，不如用这笔钱去援建一些中小型项目，可以帮助许多非洲国家建设几十个乃至上百个厂矿、场馆、商店……”

“你说的也有道理。”周恩来点了一下头。“一下子拿出几个亿、十几个亿来搞援外，确实超出了我们的国力。如果不是一下子，而是分为几年，一点一点拿出来，比如7年、8年、10年，你觉得怎么样？我想那时我们的国力也不会像现在这样，况且坦赞铁路不会马上动工，这个问题还比较复杂。”

见方毅依然紧锁眉头，周恩来深入地谈着自己的看法：

“坦赞铁路对坦桑尼亚和赞比亚来说，不仅具有经济上的意义，更重要的是还具有军事上和政治上的意义。坦赞铁路一定要修，至于由谁来修，可以是中国，也可以是其他国家。

“如果中国同意修建，肯定会引起西方一些国家的恐慌。他们有可能被迫接受承建任务，也许是一个国家，也许是几个国家共同承担。这样尼雷尔总统和卡翁达总统手中就掌握了一张王牌，他们就可以在西方国家提出附加条件或漫天要价时，打出中国这张牌。”周恩来特别强调：“这不是开玩笑，也不是一种政治游戏，关键问题是中国必须真心实意地同意帮助修建，不能说说而已。”

方毅理解周恩来这种大局观，表示：“总理，不管有什么困难，我们也要帮助修建坦赞铁路。”

赞比亚总统来京提要求

1967年6月23日下午，周恩来与来访的赞比亚总统卡翁达举行了会谈。李先念和陈毅参加。

双方谈了两国的形势之后，周恩来说到正题：“我们希望听听阁下在铁路问题上的意见。”卡翁达为此而来，马上接过话茬：“对于这个问题我们研究过很久，我现在简单谈一下。在来中国之前，我们已向4个国家提出要求。当然我们也向中国提出过，向日本、英国、法国都提过。中国政府是愿意帮我们这个忙的。下个月4个非洲国家召开财政部长和交通运输部长会议时，将做出最后决定。我访问巴基斯坦时，阿尤布·汗总统也表示有兴趣，还有日本、英国、法国……”

周恩来问：“英国、法国、日本私人公司是投标还是合作，有没有和你们商量？”

赞比亚的财政部长代为答道：“这些私人公司的出发点是利润，他们想同我们缔结合同，帮我们提供设备，他们可以赚钱。我们认为这不是一个简单的赚钱的事情，我们认为这是一个发展规划。”

卡翁达说：“总理先生，我想了解一下你们政府的态度，我遇到尼雷尔总统时，谈到过我想了解一下中国政府在帮助我们方面的意见是什么？”

周恩来很客观地评述着：“这是一个很大的工程。还得在坦桑尼亚修完之后，才能把机械运到赞比亚去。我估计你们的修路机械也不多。而我们和南非等几个国家没有任何联系。我们必须沿着坦桑尼亚的铁路修上去，才能把机械设备运进去。”

卡翁达：“赞比亚境内那段线路应短一些。”

周恩来：“我们要等阁下问一下尼雷尔总统的意见。我们和尼雷尔总统谈过多次，答应帮助他修，但具体事项还要进行实地考察。我们愿意帮助坦桑尼亚修，也愿意帮助你们修。因为这是支持非洲民族独立的事情。”他稍停了一会儿，提高声音说：“我们考虑这条铁路时，是把坦桑尼亚和赞比亚连在一起考虑的，不然，那不就半途而废了吗？只要两国总统下决心，我们愿意承担对这条铁路的投资，并派出人员进行勘察。” 卡翁达脸上荡起笑意：“我不可能要更多的了。在目前阶段，你们愿意帮助我们修建这条铁路，完全满足了我们此行的目的。总理表示可以帮助，我们的问题就是下一步怎么做了。”

卡翁达访华后，坦、赞两国政府很快组成代表团来北京商谈有关修建坦赞铁路的事宜。

1967年9月，三国政府代表团进行了会谈，并签订了《中华人民共和国政府和坦桑尼亚联合共和国政府、赞比亚共和国政府关于修建坦赞铁路的协定》。至此，中国援建坦赞铁路这件大事就算最后确定下来了。

陈毅派将军大使去督阵

坦赞铁路施工使中国付出了重大代价。坦桑尼亚和赞比亚地形复杂，给施工造成许多困难。周恩来一再指示要加强机械施工，无奈中国设备落后，大部分时间还是以“人海”战术取胜。在施工高峰时，工人达到两三万。那时，美国人正在修的那条公路，有一段几乎与坦赞铁路并行，不远处便有公路与铁路的交叉点，谁抢在前面，谁将占便宜，同时某种心理的东西也在起作用……

周恩来与陈毅再次商议，要派一个得力的大使去加强对施工的领导。

陈毅提议让仲曦东去。他1955年被授予少将军衔。解放前夕，他在烟台和美国人谈判，把美国人“谈”得一筹莫展。前两年又在捷克当过大使。谁都知道，陈老总不搞本位，他来外交部不带一个“华东”的人，而仲曦东却是破了一例。

陈毅又顾虑起来：“可他正在挨批斗啊！”

“告诉造反派头头，国事当前，放人！”周恩来心里火急火燎。

邓颖超也很关心此事，跟仲曦东的夫人刘锦琳说，非洲的“小咬”特别多，要多带点清凉油……仲曦东一到非洲，一头扎在铁路上。他在部队，是个说作15分钟报告决不讲16分钟的政委，如今他还是一股军人作风，既较真儿，又雷厉风行。他起早贪黑地巡视铁路，热了，跳进河里洗个澡；饿了，在工地食堂抓根油条，边走边吃。有一次吃了根油条感到胸口堵，司机以为噎住了，在背后给他捶，不管用，仲曦东直起腰说：“不要紧，走，到下面一个点去看。”他一直坚持行了600多公里，才返回首都达累斯萨拉姆，那时病情加重。使馆没有医生，第二天早上用直升飞机送到医疗队做心电图，发现是广泛前壁心肌梗死————心脏已到了危险的边缘……

陈毅得知消息后，立即派北京阜外医院的心脏病专家陈再嘉去抢救。无奈当时飞机不能直航非洲，只能由巴基斯坦航线转。怕误事，陈再嘉就在北京打电报指挥就地抢救……仲曦东病情稳定后，知道中国铁路已赶在了美国公路前面，宽慰地笑了。

1976年坦赞铁路投入运行。正因为中国人民竭尽全力，援助了非洲人民，而非洲人民也支持了中国人民的斗争。所以，当中国重返联合国时，毛泽东风趣地说，是“非洲朋友把我们抬进联合国的”。

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坦赞铁路——摆脱贫困通往富裕之路  



    列车距离终点站达累斯萨拉姆还有不足２公里，押车员摩西·姆贝亚在最后一节车厢的最后一个座位上认真擦起“中国制造”的红绿白三色可变信号灯，准备收车。

    再过３个月，已经在坦赞铁路工作了３５年的姆贝亚就要退休了。一说起坦赞铁路，姆贝亚就会提起“毛泽东”、“周恩来”和“筑路大军”。“没有中国，没有坦赞铁路，我现在还在坦桑尼亚南方的姆贝亚省，脸朝黄土背朝天地刀耕火种呢，”姆贝亚感慨道。

    在上个世纪７０年代初由中国援建的全长１８６０公里的坦赞铁路沿线，像姆贝亚这样因铁路的修建、运营而初步摆脱贫困的人何止成千上万。

    １９６８年５月１５日，坦赞铁路建设在坦桑尼亚境内开始勘探；１９７０年１０月２６日，铁路在坦桑尼亚境内开始施工；１９７５年１０月２２日，铁路全线开始试运营；１９７６年７月２３日，铁路全线正式运行。随着这一个个特殊的日子，坦桑尼亚人越来越多地投身到铁路的建设和运营管理中。

    且不说坦赞铁路沿线直接间接受益的当地百姓，就凭铁路３０年来平均年运输５０万吨各种货物、平均年运送５０万人次的旅客，至少拉动着坦桑尼亚邻近赞比亚的南方三分之一以上地区的经济发展。

    出生在美国加利福尼亚州的美籍非洲人、非洲史专家杰米·蒙松经过多年对坦赞铁路的研究后认为，坦桑尼亚人的聪明才智把坦赞铁路演变成为出乎设计者和建造者们意料的、有助普通百姓摆脱贫困的“铁路沿线市场经济”。

    尽管坦桑尼亚目前仍是世界上最不发达国家之一，但是坦赞铁路和坦桑尼亚境内另一条铁路线ＴＲＣ长期以来一直在以铁路沿线市场经济的模式，改善和提高着坦桑尼亚大众的生活质量。

    铁路沿线百姓已经改变了传统的“吃饭一棵树（香蕉、芒果、椰子、木瓜等树）、穿衣一块布（围绕全身蔽体的坎噶粗布）、做饭烧水三块砖（支撑锅底用的砖或石头）”的生活方式。到２００４年底，铁路沿线的百姓每人日均可支配生活费用已经超过１美元。

    姆贝亚把信号灯擦了又擦，然后从车窗探出身去，把信号灯向着车头方向转了三圈，列车在站台旁缓缓停下。

    “我就要退休了，但是我会让自己的儿子接替坦赞铁路的这份工作，这样我们家的生活会越来越好，越来越富裕，”姆贝亚说。

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令人尴尬的是，尽管这条铁路上只有一趟列车，它还是经常晚点，我们乘坐的

这一趟列车，从出发时就晚点40分钟。据说，在某些路段，列车还会停下来，旅客们不得


不提着行礼向前走上很远，去乘坐前面等候着的列车。“我们应该把中国人请回来”“这


条铁路的管理不好，经常不准时。”一个赞比亚乘务员摇着头对我们说。然而，晚点只是


坦赞铁路问题的冰山一角：实际上，从开始通车的那一天起，坦赞铁路的运量就严重不足


，甚至从未达到过它每年200万吨的设计运量。“坦赞铁路最高的运量是铁路移交以后的
第

二个财政年度，当年运了127万多吨，现在这个纪录还没有破。”杜坚组长对我们说。从
上

个世纪80年代以来，坦赞铁路的运量不断下滑，从80年代的每年100万吨下降到90年代的
六

七十万吨。作为世界最贫困国家之一的坦桑尼亚也没有财力来继续投入到坦赞铁路上。问


题的另一个方面，坦赞铁路那悠长的线路负担着太多的压力：坦赞铁路管理局就是一个巨


大的国营企业，它不仅要负担上万工作人员的医疗、福利，甚至还要为每一个员工的孩子


提供巨额的教育费。一个工作人员告诉我们，有时人们很难在办公室里见到一些高层管理


人员，他们总在出差，因为“每天的出差补助高达150美元”。
今年是中国和坦桑尼亚、中国和赞比亚建交40周年，也是坦桑尼亚-赞比亚铁路开工建设34周年和正式运营28周年。作为迄今为止中国最大的援外成套项目之一，坦赞铁路现在的情况如何呢？本报记者于2001年7月、去年5月和今年1月先后三次赴坦赞铁路进行了采访。

　　坦赞铁路是联结东非、中非与南部非洲的运输大动脉

　　去年5月中旬的一天，记者来到坦赞铁路的起始站———坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆的库拉西尼火车站。置身于异国的蓝天白云下，看着车站大楼进进出出的黑人朋友，拥有中国式“面孔”的车站大楼和广场打消了记者“独在异乡为异客”的陌生感。陪同记者采访的坦赞铁路公关部小姐告诉记者，坦赞铁路沿途的辅助设施都是中国援建的，“你瞧，这车站大楼的建筑风格、门窗样式，还有这里的一切……”
　　车站站长芬戈先生带领记者参观了车站大楼，大楼内部的布局与设施完全是中国风格。在车站大楼内正中央的墙壁上，悬挂着一幅坦赞铁路全线鸟瞰图，芬戈先生向记者做了详细介绍。坦赞铁路为东北西南走向，东起坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆，西至赞比亚中央省的新卡皮里姆波希（下简称新卡火车站），与赞比亚原有铁路接轨，全长1860.5公里，其中坦境内975.9公里，赞境内884.6公里。
　　坦赞铁路于1970年10月破土动工，1975年6月全线铺通并投入试运行，1976年7月全部建成移交。截至目前，坦赞铁路运送货物超过2350万吨，旅客3750多万人次。自建成之日起，它就成为联结东非、中非与南部非洲的运输大动脉，促进了坦赞两国和中、东、南部非洲的经济和社会发展。
　　坦桑尼亚前总统尼雷尔高度评价说：坦赞铁路是中国“对非洲人民的伟大贡献”，“历史上外国人在非洲修建铁路，都是为掠夺非洲的财富，而中国人相反，是为了帮助我们发展民族经济”。

　　中国人创造的奇迹

　　1970年10月至1975年6月，中国政府共提供了9.88亿人民币的无息贷款，捐赠了部分房产设备，共发送各种设备材料近100万吨，先后派出工程技术和管理人员5.6万人次。由于地形特殊，加上缺医少药、食品短缺、气候炎热、疾病流行，坦赞铁路施工难度很大。
　　曾经亲身参加铁路建设的中国铁路专家回忆起当年的情形无不感慨万千。当年，他们乘坐远洋客轮而来，在野外工作条件极为艰苦。头上烈日晒，脚下石头烤，两脚烫得站不住了，他们就往靴子里灌凉水，脚被泡肿了，仍然坚持干；暴雨倾泻，施工便道被冲毁，电线杆被冲倒了，不能筑路基，就做小桥涵，或者去挖沙子，挑拣石头。由于设备落后，大部分时候还是依靠“人海战术”，高峰时期有1.6万中方人员在现场施工。美国人曾说建成坦赞铁路至少需要25年，但中国人经过艰苦奋战，仅用4年多时间就拿下了这个“钢铁斑马”。在坦赞铁路施工期间，有65名中国员工献出了宝贵的生命。
　　“钢铁斑马”最终驰骋在千里莽原上，西方某些人士所谓“奔驰在荒原上的只能是野牛狮豹”的预言不攻自破。一名参观坦赞铁路的西方人士感叹道：“只有修建万里长城的人，才能修建出如此高质量、高标准的铁路。”

　　管理不善设备旧

　　坦赞铁路曾有过自己的辉煌时期，但是，随着时代变迁，这条铁路开始面临各种挑战。今年1月，记者在新卡火车站听到了一个“开着汽车找火车”的真实笑话：坦赞铁路通讯不畅、调度失灵，而且它又是单线行驶。有一次，火车出现故障，为了避免发生事故，火车只好原地待命。车站的调度人员竟不知火车行进到了何处，于是就开着汽车沿途寻找火车。
　　这个笑话仅仅暴露出坦赞铁路管理问题的冰山一角。记者曾采访过坦赞铁路局副局长班尼克娃女士。她承认，坦赞铁路目前存在着设备老化、人员老化和通讯不畅、资金不够、运力不足、支持不力和管理不善等“二老五不”问题。
　　坦赞铁路线长点多，且横跨两国，高度集权不适应市场经济的要求，两国共管体制也与市场变化不相适应。两国共管要求利益均等，必然导致资源配置浪费，资金难以融通，材料难以调剂，工资福利相互攀比，加重了经营管理的难度。坦赞两国只“管理”而很少投入，1995年还取消了有关免税的规定。目前，坦赞铁路需缴纳房产税、城市管理税、燃油税、销售税、增值税等，特别是机车购买燃油，也要缴纳用于公路建设的燃油税，加重了不必要的财政负担。
　　坦赞铁路所有的运输设备，普遍存在老化失修的问题。路桥设备未进行过系统维修，局部地段未进行中修。全线道床板结脏污达800公里，缺渣地段约300公里，枕木腐朽严重，失效钢筋混凝土轨枕长期未换，局部地段失效达20%以上。就通讯设备而言，设备从未进行过大修，电线的支架锈蚀严重，瓷瓶破损，90%的拉线被盗或烂掉。由于设备失修和被盗严重，40个车站的臂板信号机已停止使用。
　　机车动力不足是制约坦赞铁路运力的瓶颈。机车长期失修，拆东墙补西墙，导致全线机车处于半趴窝状态，目前能用的仅有15台。在坦赞铁路的起始站，记者看到，站台上停放着的几列中国援助的“东方红”火车。站长告诉记者，右边的两列已破损得无法使用。记者走上一列正在使用的列车，车厢中的部分座位垫子已经露出底色，车内也出现不同程度的破损。

　　人员老化运量不足

　　坦赞铁路员工也存在着严重的老化问题，每年自然减员200余人，特别是经过中国培训的老一代职工，他们经验丰富、技术熟练、责任心强，将在近两三年内陆续走下工作岗位。新卡地区总经理纳蒙德用汉语告诉记者，坦赞铁路修建期间，曾从坦赞两国各选送100人赴中国北方交通大学学习3年，之后又从两国各选送10人去中国深造，他有幸两次赴中国学习。像纳蒙德这些人，多年来一直是坦赞铁路的管理人员和业务骨干，这批经中国以各种方式培训的主力军全部离岗后，坦赞铁路的技术力量无疑将大大削弱，将出现人才断层的危机。
　　运量持续下降、收入不断减少是造成坦赞铁路问题的直接原因。由于矿井年久失修、设备老化，赞比亚的铜产量
　　减少，铜运量从40万吨下降到十几万吨。新南非诞生后，外部经济封锁解除，为赞比亚进出口货物提供了多种通道选择，除坦赞铁路外，还可走设施好、效率高的南部通道。周边国家经济增长缓慢，刚果（金）爆发持久内战，也造成货运量和人员流动减少。
　　在接受采访时，中国驻坦桑尼亚经济商务代表举了三个例子，从中可窥见一斑。一是因缺少资金投入，机车完好率下降，运量减少，2003年一季度发货量约为11.7万吨，比上季度减少7.3万吨，比上年同期减少3.2万吨。月均运量仅为38887吨，是坦赞铁路运营以来罕见的低水平。二是第九期技术合作贷款项目中，从法国转口供货的两台轨枕抽换机，于2000年8月20日运抵达累斯萨拉姆港口，因无钱及时办理提货，滞留港口9个月才提出。此前的21个集装箱零配件，也因同样的原因滞留港口达1年之久。三是因无钱支付电话费，坦赞铁路局办公楼里的几十部市内电话，曾在2001年被停用1年多，工作人员只能使用手机来维持基本的业务联系，发送传真必须到附近的国际机场才能办理。

　　中国专家自己养猪、种菜

　　自坦赞铁路移交运营28年来，中国政府累计向坦赞铁路派出2815人的专家组。据中国专家组介绍，我国政府原定在坦赞铁路移交后进行两期共4年的技术合作，然后撤出中国专家，完全由坦赞两国独立经营管理。可是，铁路正式运营后不久，便在管理上出现了许多问题。为加强管理，三国政府决定，从1983年8月的第四期技术合作开始，由中国专家参与铁路管理，但不担任实职。
　　但是，中国专家参与管理不可能从根本上解决坦赞铁路的经营问题。“一条铁路，两国共管”的模式暴露出两国政府及其员工之间的诸多矛盾，在很大程度上影响着铁路的正常管理与运营。而且，坦赞两国政府对坦赞铁路只“管理”而不投入，致使铁路设备严重失修。多年来，坦赞铁路所能获得的资金援助仅仅是中国政府提供的贷款。从管理体制上看，坦赞铁路采取的是西方制度，对管理的核心部门———人事与财务以及敏感领域———劳资关系等深层次的问题，中国专家不便介入。
　　鉴于以上实际情况，三国政府决定，从第八期技术合作开始，将合作方式从由中国专家“对运营和管理进行技术指导并参与管理”，变为“向坦赞铁路局提供管理咨询和技术指导”。专家组人员大幅减少，现定员15人，分布在总、分局机关和两个机车车辆厂。尽管这样，从2002年第十一期技术合作以来，中国援助的各类设备和物资对铁路运营发挥了一定作用，特别是提供600万美元帮助他们购买燃油和零配件，并修理了6台机车，如雪中送炭，解决了坦赞铁路局的燃眉之急。
　　在坦赞铁路局的中国专家过得十分简朴，坦赞铁路中国专家组赞比亚分组驻地在赞比亚境内一个名叫姆比卡的小镇。赞比亚分组共有5人，全部来自沈阳机车车辆厂，他们住在当年铁路建设大军留下的简易平房里。组长孙文华带着记者参观了他们的菜地和猪圈，菜地里辣椒、茄子、西红柿、大蒜应有尽有，圈里的猪也长得肥壮。他说，这里没什么地方可去，养猪、种菜既能解决大家吃饭的问题，也能给单调的业余生活增添点乐趣。

　　坦赞铁路是“中国叔叔养大的孩子”

　　在三次采访坦赞铁路期间，无论是与双方铁路管理人员交谈，还是和列车上的乘客寒暄；无论是与出租车司机聊天，还是同大街上的普通民众唠嗑，记者无不强烈地感受到坦赞两国人民对中国人民的深厚情谊。坦赞两国的朋友一致表示，如果没有中国的支持，坦赞铁路的现状确实不堪设想。也许，坦赞两国朋友的下列比喻更能说明问题：他们形象地把坦赞铁路比作“孩子”，坦赞两国是它的“父母”，中国是它的“叔叔”，“坦赞铁路这个孩子，是叔叔养大的。”
　　目前，坦赞铁路每周二、五同时从两端各对开一次，历时37小时抵达终点。今年1月采访时，记者在新卡火车站碰上旅客进站上车，问起铁路的情况，他们都对火车经常晚点十分不满，并感叹道：“如果中国朋友来管理这条铁路就好了，你们国内的火车一定不会这样。”
　　去年12月19日，在世界银行的资助下，坦赞两国对坦赞铁路的特许经营进行可行性评估，坦赞铁路将进行私有化改造。对此，中国政府表示，将在力所能及的范围内，继续向坦赞铁路提供帮助，使象征中非友谊的坦赞铁路健康运营下去。

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坦赞铁路完好机车只有11台

    30年前，中国援建的坦赞铁路正式通车。该铁路东起坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆，西至赞比亚中央省的新卡皮里姆波希。如今这条铁路面貌如何？

    坦赞铁路起始站达累斯萨拉姆火车站，经过重新装修，已经焕然一新。整座建筑左右对称，显得庄严肃穆。坦赞铁路全长1860.5公里。迄今为止，坦赞铁路已累计运送货物2300万吨，运送旅客3700万人次，对坦、赞两国乃至南部非洲的经济发展和民族解放发挥了巨大作用。

不过，如今的坦赞铁路也面临着各种各样的问题。中国铁路专家组组长杜坚介绍说，由于没有足够资金进行铁路基础设施建设，以及设备的正常维修，目前每天能够投入运行的完好机车也就11台。有货拉不动，是目前最大的困难。

    为了解决问题，从1976年开始，中国政府和坦桑尼亚政府进行了合作，中国援助600万美元帮助他们购买燃油和零配件，并修理了6台机车。坦桑尼亚政府也在上一个财政年度向坦赞铁路拨了10万美元。

    近年来，坦、赞两国的许多条铁路相继私有化，在这种情况下，坦赞铁路究竟何去何从？中国驻坦桑尼亚经济参赞处的刘玉林参赞告诉我们，针对这个项目今后的发展，坦桑尼亚政府一直希望中国政府能够尽快表态。而中国公司是否有意参与特许经营，还有待中国公司的进一步探讨和调查了解。

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　由于坦、赞两国及其周边国家经济发展缓慢，加上东南非地区战乱不断，从开始通车的那一天起，坦赞铁路的运量就严重不足，甚至从未达到过它每年200万吨的设计运量。坦赞铁路最高的运量是铁路移交以后的第二个财政年度，为127万吨。从上个世纪80年代以来，坦赞铁路的运量不断下滑，从80年代的每年100万吨下降到90年代的六七十万吨。南非新政府成立后，对周边国家开放口岸，而东南非地区的公路网建设速度也远远快于铁路网，因此坦赞铁路面临越来越激烈的竞争，客货运量进一步下滑，目前仅维持在每年60万至70万吨的水平。坦、赞两国都是世界最贫困国家之一，没有财力投入到坦赞铁路上，目前的运转几乎全部依靠中国政府每年提供的经济技术合作。此外，作为一个巨大的国营企业，坦赞铁路管理局不仅要负担上万工作人员的薪金，还要提供高额福利，包括医疗、丧葬、甚至每个员工子女的巨额教育费。目前的坦赞铁路形成了恶性循环：运量不足，营收不高，管理不善，经营成本高，效率低，投资和养护资金不足，导致运量进一步下降，财务状况进一步恶化。
由于运量不足、管理不善，坦赞铁路长期处于亏损状态。为改变这种局面，坦赞两国也在积极寻求出路。2003年12月世界银行出资100万美元启动了坦赞铁路的私有化可行性研究，并委托普华永道咨询公司具体操作。吸引外国投资、进行特许经营是考虑的重点。目前，坦、赞两国尚未接受世界银行的私有化方案。随着非洲经济的复苏和稳步增长，坦赞铁路存在的问题出现了一些转机，一些企业和机构纷纷对坦赞铁路发展的前景表示乐观，先后有多家外国铁路公司对特许经营坦赞铁路表示浓厚的兴趣。考虑到以往私有化过程中的教训，不管是特许经营还是私有化，坦、赞两国政府都希望多听取中方的意见，联合对特许经营进行可行性研究。坦赞铁路局最近表示将在今年夏天召开三方会议，讨论解决坦赞铁路问题的模式，坦赞两国政府寄厚望于中国和中国企业的参与，以使使这条功勋铁路早日再创辉煌。

　　然而，鉴于以上分析，就赞比亚而言，尽管其经济发展带来了较大的潜在运输需求，但这些潜力要转化为现实的增长尚需时日。而且，坦赞铁路几十年运营过程中的积弊，私有化或者特许经营并非灵丹妙药，在硬件方面，设备更新改造需要巨额资金；在管理方面，考虑到中国与非洲国家和人民的传统友谊、东方的企业文化和管理方式，中国公司难以像西方企业那样大幅裁员、减薪。中国企业参与坦赞铁路改革，不论是私有化或特许经营，还是以其他方式，既有得天独厚的优势和历史赋予的使命感，又有难以想象的严峻挑战。