新干线高速铁路客运的特点

海子网

30多年的日本新干线高速铁路客运经验，形成了高速度、高密度、大运量、高安全性、服务周到等客运的基本特点。
    1、高速度
    对于铁路旅客运输来说，不仅要求具有最高的运行速度，而且要求具有最高的旅行速度，这样才能具有与高速公路和航空运输竞争的能力。日本新干线高速铁路不仅持续运行速度高，而且旅行速度也快，这是日本新干线高速铁路客运的一个特点。例如300系高速列车在东海道新干线和山阳新干线上以270km/h的速度运行，从东京一博多1175.9km，旅行时间仅5h4min，平均旅行速度为231.9km/h;从博多一新大阪623.3km，旅行时间仅2h32min，平均旅行速度达到246.4km/h。500系高速列车即将投入运营，其最高运行速度从新大阪一博多间由27Okm/h提高到30Okm/h，其旅行时间将由3h32min缩短到3hlgmin，将压缩13min的旅行时间，其平均旅行速度将达到268.6km/h。这将是世界上一流的铁路高速客运了。
    2、高密度
    高密度是日本新干线高速铁路客运的特点之一。东海道新干线日开270列，山阳新干线日开140列，东北新干线日开141列，上越新干线日开89列，即日本在上述4条新干线高速铁路上，一天要开行640列高速列车。而法国和德国分别每天仅开行410列和110列高速列车。在高峰期，日本新干线高速铁路单向发送几乎达到每小时11列，平均每5min多一点就发送1列。查阅东海道、山阳、东北、上越4条新干线每日列车时刻表可知，发送列车最密时间间隔仅4min。不论从每日开行的高速列车总数多分析，还是从密度间隔时间短分析，日本新干线高速列车客运密度均是最高的。
    3、大运量
    (1)列车定员比较
    日本新干线高速列车大客运量，首先从每列高速列车定员可见。表1一11列出了日、法、德3国的各型高速列车的定员数量的比较。



    从表1-11可知，日本新干线高速列车除东北新干线上运营的200系以外，其它高速列车的每列定员均在1000人以上，最多一列定员数量达到1324人，这也是最高的。而法国、德国的高速列车的每列定员均少于1000人，定员最多的一列:“欧洲之星”也只有794人。图1一16为日本、法国、德国高速列车大客运量性能的比较。从图1一15中可知，日本高速列车的大客运量为法国和德国的1.8倍及2倍。



    (2)年客运量大
    日本东海道、山阳、东北、上越4条新干线，每日最高客运量分别达到36.2万、18.6万、18.9万、7.4万人次。4条新干线合计每日最高客运量可达81.1万人次;1994年一年，上述4条新干线客运量达到2.77亿人次。



    日本、法国、德国高速列车运行区间平均客运量密度比较如图1一16所示。由图1一16可知，日本高速列车运行区间的平均客运量密度为10.19万人次/天，而法国和德国分别仅为3.14万人次/天和1.56万人次/天，分别为法国的3.2倍和德国的6.5倍。
    在日本新干线高速铁路上乘坐高速列车旅行，1994年每日人均乘车距离达到263km。
    4、高安全性
    日本新干线高速铁路的旅客运输的高安全性，来源于其高度的集中控制，高度的集中调度和高度的严密组织管理。



    (1)高度的集中控制和高度的集中调度
    东海客运公司在东京站设有综合调度室，控制着东京一博多的东海道新干线和山阳新干线上的高速列车的运行调度。同样，东日本客运公司在东京站也设有综合调度中心，控制着东北新干线和上越新干线上的高速列车的运行调度。
    以东海道、山阳新干线综合调度室为例，说明如何控制、调度东海道和山阳新干线高速列车的运行。该综合调度室是由东海客运公司和西日本客运公司组成的，并且联合在一起办公。东海道新干线和山阳新干线联合控制和调度，由运输列车调度、运输旅客调度、运用调度、设施调度(工务)、信号通信调度及供电调度6个调度联合办公，如图1一17所示。这是一个高度集中控制、高速集中调度和高度严密组织管理的综合调度室，是新干线上高速列车高安全性运行的首脑申枢所在。
    综合调度室包括新干线运行管理系统(COMTRAC)、列车集中控制装置(CTC系统)、新干线情报管理系统(5M15)、通信情报监视控制装置(CIC)、电力远方监视控制装置(CSC)、车站旅客情报装置(PIC)及自动列车控制装置(ATC)等组成。
    新干线运行管理系统是新干线安全运行的关键，它全面控制列车的运行状况。因为新干线的运行十分复杂，需要进行周密的情报处理。为此开发了COMTRAC控制系统。该系统运用电子计算机控制行车、编制时刻表、管理调配车辆及乘务员，并由PRC(行车控制系统)、MAP(运行表示系统)、EDP(情报处理系统)3部分组成。系统将传送来的各种信息显示在综合表示盘及电子计算机的屏幕上，以便调度员监视管理。
    列车集中控制系统(CTC)是控制新干线高速、安全运行的列车群集中管理系统。CTC使新干线的运行达到安全、可靠、高效、高速的效果。CTC与现场高速运行中的高速列车上的自动列车控制装置及车号收发信息装置等配合，使调度员可掌握列车的位置、车号、行车前进路程状况，来进行各车站的通信信号管理及关键操作。
    新干线情报管理系统(5M15)是新干线运营数据库。该系统效率高、可靠性强，对新干线系统内的车辆、设施、电力等有关数据进行综合管理。时速210km、每隔10天运行一次的轨道综合检测车的定期检测情报数据，也可以输入该系统。
    通信情报监视控制装置(CIC)是集中管理无线电话、通信电缆的多种设备。该装置用于通信机械一旦发生故障时，寻找故障发生地点及确认影响范围，是高效率维修保养系统。该装置控制监视设备在铁路沿线的各种机器并传达夜间作业的开始、结束等情报。万一铁路沿线发生事故时，控制管理启用现场直通综合调度室的临时直通电路。
    电力远方监视控制装置(CSC)是连接沿线变电所与中枢系统的电子计算机监视系统。该装置能由电力公司输出的电力变为单相25000V，向新干线供电，并能控制无人操作的馈电区分所，操作变电所内的机械设备，将故障情况及列车情报显示在屏幕上。
    车站旅客情报装置(PIC)是引导旅客的装置。该装置能将车号、终点、停靠站、列车种类、不对号车厢、误点情况等来自新干线运行管理系统的情报，在发车预告牌上表示出来，并自动进行车站广播。
    综合调度室还与设置于新干线沿线地面的风速测定仪、雨量测定仪及地震观测系统(MICOS)联机并网，及时掌握地面气象状况及预测地震初期的微震P波，控制新干线上高速列车的运行速度，或自动停止供电，安全停车。
    综合调度室包括6个调度部门，昼夜不停地工作，运行申的列车位置、车站信号等信息通过CTC送往调度，与电力、信号有关的信息通过CSC、CIC分别送往调度室，并在调度室正面墙上的综合显示盘上，以及各调度员手边的电子计算机屏幕上显示出来。调度员监视运行情况，操作各监视器的画面和输入画面，通过COMTRAC及CIC、CSC，利用电活、无线电等准确而迅速地向各有关部门传达信息，发出指令。
    总之，综合调度室是夜以继日、辛勤劳动的新干线的大脑，采用先进的电子计算机系统，并汇集人们的智慧和力量，指导着新干线列车安全、准确地运行。
    东海道新干线运行30多年以来，输送旅客约40亿人次，无人身伤亡事故发生。据1991年统计，每次新干线高速列车平均误点仅为0.6min，而实际上每次高速列车正点时间控制在士155。如果晚点超过1min，即为晚点列车。
    (2)高度的严密客运组织管理
    如上所述，由于东海道新干线在东京站设有综合调度室、CTC列车集中控制装置和COMTRAC等先进的设备，不仅实现了对高速列车的高度集中控制和调度，而且也实现了对高速客运的高度的严密管理。从东海道新干线和山阳新干线的1995年3月高速列车时刻表(图1一18所示)可见，日本新干线高速列车不仅以高速、高密度、安全、正点、高效运行，而且客运组织严密、有序、可靠、停站时间短。以东京一博多每小时开1列的300系高速列车为例，在1天中从东京开出的车次为1、3、5、7、9、11、13、15、17、19、21、23、25、27次，共14列。从时刻表中可以看出，从东京一博多1175.gkm，仅停靠名古屋、京都、新大阪、冈山、广岛、小仓、博多7个站。在各停靠站的停车时间，除名古屋及新大贩站停车各为2min外，其余各站均仅停车lmin。仔细核查该时刻表可以发现，在东海道和山阳新干线上运行的绝大多数高速列车，其在大多数站的停靠时间也仅仅为1min~2min，只有在个别大站如名古屋、广岛两个大站，有的列车停车时间为5min~8min，最长停车时间仅为8min。如新大阪一博多的133次高速列车，在广岛站8点19分到，8点27分开，停车8min;又如东京一博多的67次高速列车，在广岛站10点47分到，10点55分开，停车8min;又如东京一新大贩的435次高速列车，在名古屋站22点08分到，22点15分开，停车7min;又如博多一冈山的560次高速列车，在广岛站16点42分到，16点47分开，停车5min。
    另外从该时刻表还可以看出，东京一博多方向的高速列车发车密度，每小时可以发出11列。例如7点~8点间发出的11列高速列车间隔时间如下:首列201次7点03分发、第2列33次7点07分发、第3列405次7点10分发、第4列195次7点14分发、第5列203次7点21分发、第6列321次7点24分发、第7列205次7点31分发、第8列443次7点35分发、第9列103次7点42分发、第10列445次7点45分发、第11列5次7点56分发等。由此可知，由东京站发出的高速列车每列间隔时间，其中6列仅3min~4min;另3列发车间隔时间为7min;最长间隔时间只有1列为11min。
    上述仅从高速列车运行时刻表的角度，说明日本新干线客运严密管理的特点。
    在客运组织的其它方面，如车站客流的导向、旅客列车的运行方向、旅客列车的停车位置、旅客列车组成配置、旅客列车的服务设施及其优质服务等等，均具有许多独到之处。

钟声无敌

例如7点~8点间发出的11列高速列车间隔时间如下:首列201次7点03分发、第2列33次7点07分发、第3列405次7点10分发、第4列195次7点14分发、第5列203次7点21分发、第6列321次7点24分发、第7列205次7点31分发、第8列443次7点35分发、第9列103次7点42分发、第10列445次7点45分发、第11列5次7点56分发等。由此可知，由东京站发出的高速列车每列间隔时间，其中6列仅3min~4min;另3列发车间隔时间为7min;最长间隔时间只有1列为11min。