[转贴]辉煌之路 ——来自胶济线时速200公里提速 改造工程的新闻报告

maximlu

她是中国铁路全面贯彻落实科学发展观的伟大实践
　　她是中国铁路跨越式发展的创新成果，是铁道部党组科学决策和正确领导的最好诠释
　　她是中国铁路既有线提速改造跨入世界先进行列的标志，必将载入中国和世界铁路史册
　　她是中国铁路继青藏线建成通车后创出的又一奇迹，是奉献给共和国57华诞的一份厚礼
　　
　　金秋时节，硕果飘香。百年胶济，再铸辉煌。
　　 2006年9月29日，全路既有线时速200公里提速改造（胶济）现场会在济南铁路局隆重召开。
　　经过两年多的艰苦奋战，全国铁路提速示范和样板工程——胶济电气化铁路已是雄姿非凡，国人瞩目。
　　一千多个日日夜夜的拼搏奉献，数万名建设者的心血汗水，此刻凝聚成一座中国铁路建设史上的丰碑。
　　她是中国铁路全面贯彻落实科学发展观的伟大实践。
　　她是中国铁路跨越式发展的创新成果，是铁道部党组科学决策和正确领导的最好诠释。
　　她是中国铁路既有线提速改造跨入世界先进行列的标志，必将载入中国和世界铁路史册。
　　她是中国铁路继青藏线建成通车后创出的又一奇迹，是奉献给共和国57华诞的一份厚礼。
　　历经百年沧桑的胶济铁路，见证历史，情铸现在，引领未来。

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背景篇
　　难承重负已成“瓶颈”
　　
　　有着上百年历史的胶济铁路，像一条不舍昼夜充满着澎湃激情的长河，穿越时空，承载历史。
　　 1899年，胶济铁路由德国侵略者修建，1904年6月1日建成通车，全长440.7公里，包括青岛至济南干线和张店到博山、淄川到洪山支线。在半个世纪的战火硝烟中，胶济铁路先后被德国和日本占领，被称为“殖民胶济”，它像一根插在山东大地上的吸血管，贪婪地汲取中国人民的财富。
　　中国民主革命领袖孙中山先生是“铁路兴国”的倡导者。1912年，孙中山担纲了全国铁路督办，坐火车从济南抵达青岛，痛斥德国侵略行径，并提出了“今日之世界非铁道无以立国”和修建铁路振兴中华的“蓝图”。
　　然而，这种“铁路兴国”战略在国无主权的时期只能是空想，只有在中国人民真正当家作主的时候才能变成现实。
　　新中国成立后，胶济铁路获得新生，经过数次大规模的修建改造，运能翻了几番，独有的地理优势使胶济铁路的作用日益显著，被誉为沿海地区与内陆经济发展的“黄金大道”。
　　然而，随着我国经济的快速发展，特别是山东经济的迅猛发展，运能与运量的矛盾日益突出，胶济铁路辐射区人口达6000万，GDP占全省的70％。而改造前的胶济铁路技术标准低，线路曲线半径小，站场股道短，线路最大允许速度仅为120公里，货车平均时速73公里，运输能力饱和。
　　业内人士断言：胶济铁路不畅，山东经济难以快速发展，这是由铁路运输的独特优势和胶济铁路的地理位置所决定的。
　　胶济铁路东段连接蓝烟、胶黄铁路、胶新铁路，是青岛、黄岛和烟台三大港口的疏港通道，西段连接京沪铁路，并与邯济、邯长铁路一起，构成了西煤东运的新通道。辖区内人口众多，资源丰富。沿线有济南、淄博、潍坊、青岛等人口数量在500万以上的大型城市，构成了山东省经济最为活跃、发展潜力十分巨大的产业带和经济走廊。
　　然而，胶济线作为贯通胶东半岛的钢铁大动脉，设备陈旧，速度缓慢，愈发不堪重负，货运满足率不到40%，严重制约着经济的发展。尤其是在春运、暑运、“五一”、“十一”等客流集中的阶段，旅客买票难、乘车难的问题更为突出。
　　百年胶济难以承受发展之重，已成为制约山东经济乃至影响全国经济发展的“瓶颈”。
　　胶济扩能，势在必行。

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决策篇
　　高瞻远瞩绘就蓝图
　　
　　 2003年初，铁道部党组站在落实科学发展观，为经济社会全面、协调、可持续发展提供运力保障的高度，在深刻分析铁路对国民经济“瓶颈”制约作用的基础上，提出了实现中国铁路跨越式发展的宏伟战略。之后，国务院原则通过《中长期铁路网规划》，标志着我国铁路新一轮大规模建设高潮的到来。
　　百年胶济迎来了焕发青春的难得机遇。
　　铁道部领导高度关注胶济线扩能改造。2003年5月24日，铁道部党组书记、部长刘志军全程视察了胶济线，决定用一流的标准，对这条百年老线进行时速200公里提速和电气化改造，并开行国内一流的客车，济南至青岛间运行时间不超过2小时30分钟。
　　目标激动人心，蓝图鼓舞斗志。但成功与否事关既有线200公里提速改造的成败和铁路跨越式发展的进程，责任重大。各级领导及有关部门、单位给予高度重视。
　　为了得到地方政府支持，顺利建设胶济线，2005年4月1日，刘志军部长与山东省委书记张高丽就加快山东铁路建设举行会谈，并签署了《铁道部山东省政府加快山东铁路建设会谈纪要》，决定按照政府主导、多元化投资、市场化运作方式，省部共同筹资，在2008年前建成青岛至济南客运专线。之后，刘志军部长多次到胶济线检查工作，亲临施工现场，解决关键问题，并一再强调，既有线时速200公里提速改造工程，不但要经受高速重载的检验，更要经受历史和后人的检验。在开通前夕，他添乘机车，往返青岛至济南间现场办公，对胶济线时速200公里提速改造后的线路质量和通信信号、牵引供电、机车客车等主要行车设备的性能质量，以及行车组织、运营管理和沿线环境等进行了全面检查。他要求铁道部机关有关部门、科研单位、制造工厂和济南铁路局，以严谨务实的科学态度和精益求精的科学试验，高标准高质量完成收尾工程和提速试验，把胶济线建成时速200公里既有线提速示范和样板线。
　　铁道部副部长陆东福、卢春房等领导多次到胶济铁路电气化工地视察，对征地拆迁、施工质量、安全运输等诸方面提出要求。山东省副省长赵克志视察胶济铁路电气化工程时，要求各级地方政府支持铁路建设。
　　在中国百年铁路上首次实施时速200公里的电气化改造，这在全路乃至世界铁路建设史上前所未有。创造崭新历史的责任落在了济南铁路局13万干部职工的肩头。
　　面对历史重托和严峻挑战，路局领导班子认真按照铁道部的总体部署，以践行科学发展观，推进铁路跨越式发展为已任，坚持用“以人为本，服务运输，强本简末，整体优化，科学发展”的全新建设理念统一思想，提高认识，作为全局一号工程，以强烈的责任感和紧迫感抢抓机遇，攻坚克难，敢为人先，当好示范。
　　路局局长陈功表示，胶济电气化改造工程，已经不是单纯的工程建设，她既是全国铁路提速示范、样板工程和铁路跨越式发展的标志性工程，也是中国铁路既有线改造向世界先进水平冲击的一次探索。我们深感责任重大，使命光荣。必须举全局之力量，集全局之智慧，确保工程期到必成。
　　路局党委书记柴铁民指出，胶济电气化改造工程具有“三高三大”的特点：部领导期望高、提出的标准高、要求高；影响意义重大、济南局肩负的责任重大、压力巨大。因此，全局干部职工要保持高昂的斗志、饱满的精神状态，坚定信心，坚定不移，强攻硬上，苦干实干，确保实现把胶济线建成提速示范和样板线的目标。
　　由于胶济线提速改造工程工期较长，期间路局领导班子进行了调整，局长陈功、党委书记柴铁民和路局原主要领导左慎湘、王孔秀等，多次深入胶济沿线检查指导电气化施工工作，与地方政府协调征地等有关事宜，参与研究胶济线建设的重大事项，看望慰问参战人员。特别是在胶济电气化临近开通的关键时期，陈功、柴铁民等路局领导多次添乘机车进行开通前的平推检查，要求对道岔整治、大机清筛、栅栏设立、土地绿化、车站环境、沿线垃圾、废弃房屋拆除、电务设备质量及电力机车乘务员准备工作等抓好落实，确保开通。
　　为全力推进胶济线电气化工程建设，路局成立了由局长、党委书记任组长的电气化工程领导小组，定期召开会议，专题研究电气化工程的投资、进度、工期、安全、质量和运输配合等工作，统筹安排电气化工程的建设、开通运营筹备及其它重大事项。领导小组下设办公室、运输协调组、施工协调组、治安保卫组，及时协调施工中各方的关系，合理组织运输和施工，确保施工、运输两不误。同时，路局建立了电气化工程交班制度，由分管副局长召集有关部门负责人进行交班，动态掌握工程进展情况，及时解决工程建设中出现的问题，确保工程建设快速有序推进。
　　蓝图绘就，战鼓催征。济青三百余公里的铁道线上，电气化工程建设随星伴月，快马加鞭。
　　

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建设篇
　　倾力打造优质工程
　　
　　胶济电气化改造工程集提速、扩能和电气化于一体，没有成功经验可供借鉴，难度之大前所未有。
　　第一，时间紧。胶济线电气化改造工程，从2001年立项以来，随着形势的发展、地方政府的要求和铁道部党组部署的调整，电气化改造的标准从160公里/小时提高到200公里/小时，2003年重新动工，但竣工投产的时间没有变，时间非常紧迫。第二，技术标准高。时速200公里，需应用多项国内外的先进技术。第三，征地拆迁难度大。胶济线电气化改造征地11100余亩，拆除各类建筑69万平方米，“三电”迁改2642处，涉及沿线26个市县区。第四，工程量大，土石方工程2243万立方米，级配碎石190万立方，抽换Ⅲ型轨枕45万多根，水泥土挤密桩157万延米，浆砌圬工82.7万立方；新建改建特大桥、大桥、中小桥涵1143座，换轨646公里，站线铺轨210公里，更换道岔800组，铺道砟223.6万立方米，ZPW-2000自动闭塞780公里，微机联锁36个站场，接触网等线1430条公里，牵引变电所9处。第五，也是最重要的一条，就是施工与运输交织，确保安全难度大。
　　施工、运输、安全、质量、工期等矛盾相互交织在一起，如何处理好这些关系，确保各项任务的完成，难度空前。这是一场严峻的考验。
　　面对前所未有的挑战，我局迎难而上，以超常规的思路应对挑战，以全新的建设理念大胆创新，正确处理施工与运输、安全、工期等关系，突出安全、质量、工期、投资、环保五个关键，努力上交一份让铁道部和山东省满意的答卷。
　　安全是施工和运输的基础，没有安全一切都无从谈起。为此，路局坚持安全第一，强化组织协调，全面控制，构筑安全屏障。
　　针对既有线改造中运输、施工、人身安全三个关键，在落实安全责任、实行安全风险共保制度和强化现场施工安全控制的同时，全面推行“天窗”施工，各系统施工全部纳入“天窗”综合安排，坚决做到“施工不行车，行车不施工”。明确提出了“当运输与施工发生冲突时，运输服从施工，当施工与安全发生冲突时，施工服从安全”，对违规进行点外施工单位，立即清退出局。对列车运行环境实行立体化防护，上跨铁路立交增设公路防护栏杆，下穿铁路桥涵全部设立限界架，线路两侧防护全部使用寿命长、封闭牢的砼板栅栏。在确保施工改造任务的前提下，强化运输组织工作，通过统筹安排、精心组织、紧密衔接，努力把施工对运输的影响降到最低限度。胶济线在两年多的提速改造期间，杜绝了行车重大、大事故和责任职工死亡事故。全局客货运量并没有因为胶济线全面施工受到影响，反而呈现出不断增长的态势。截至目前，今年旅客发送量同比增长18%，货物发送量增长3.7%，运输收入增长13.3%，在十分困难的情况下，实现了施工与运输生产的协调统一。
　　建设提速示范和样板线工程，质量的高标准是前提，严格的质量管理是保证。围绕确保时速200公里客车绝对安全这一标准，路局按照国内一流、国际先进的定位，组织对提速改造工程的标准设计。对胶济线的线桥隧涵等线下基础全部采用了与国际标准一致的设计，通信信号、牵引供电、动车组等线上设备，引进了国际先进标准，并结合我国既有线提速的实际，进行消化吸收再创新，从而一开始就将标准建立在较高的起点上，以保证建设水平的先进性。与此同时，路局在干部职工特别是工程技术人员中大力开展标准意识教育，先后举办了多期高速铁路、客运专线和时速200公里客货共线等铁路建设标准培训班，对建设、施工和接管使用单位的技术管理骨干进行重点培训，为保证工程质量奠定了基础。全线消灭道口，整治曲线155处、全部更换提速道岔。干线全部使用A类土作为路基填料，全部采用一级道砟、Ш型轨枕和无缝长轨。根据沿海湿度大特点，接触网主要零部件选用耐腐蚀、少维护的铝合金材料。
　　结合胶济线的实际情况，开展科研攻关活动，对既有路基基层加固采用水泥土挤密桩技术，解决了提速线路基础稳定难题；在全路首次使用新标准预应力混凝土梁，解决了既有线提速至200公里桥梁加固关键技术难题；研究开发弹性枕，解决桥涵道砟厚度不足问题；在全线开展“争部优、创国优、塑精品”活动，建立并落实了质量共保、外籍监理、违规清退、损失包赔、返工无偿、责任追究等质量控制制度。
　　为了确保工程质量，按照“先进、成熟、经济、适用、可靠”的原则，路局副局长于永祥、孙韶峰一次次率有关处室、部门和站段负责人沿线平推检查，现场办公，要求牢固树立“零缺陷”和“全寿命期”的观念，严把质量关。
　　路局建设管理处和原建设项目管理中心的工作人员，把施工质量作为重中之重，严格作业标准，加强过程控制。为了确保路基质量，尤其新线路基，先搞试验段，用科学检测手段取得最佳“参数”后，再进行大面积施工。为了保证混凝土质量，全线采用了电子计量机械搅拌，墩台采用整体钢模一次浇注成型。
　　 2004年以来，建设指挥部共组织26次大型质量检查，发出《工程质量通报》和《工程质量问题整改通知书》15期，查处工程质量问题190余项，全部进行处理。视质量如生命，“干一个工程，树一座丰碑”，成为全体参战员工的共识。
　　工期紧是改造工程的又一难点，特别是在边行车、边施工的条件下进行，难度可想而知。为此，路局在全线实行“全面开工、平行推进、无缝接续、立体作业”组织方式，实现了全线施工的平衡进展。路局常务副局长郭吉光亲自指挥协调施工与运输的矛盾，充分发挥运输、建设管理一体化的优势，统一协调运输、施工关系。运输部门精心铺划施工图，动态调整列车运行图，关键时期减少列车对数，确保开足“天窗”。2004年6月1日，路局决定实行电气化改造施工列车运行图，在全线上下行各安排了3个小时的综合施工“天窗”，增加了120分钟的慢行附加运行时分，为全线电气化施工改造创造了必要条件。
　　客运方面，停运了3对管内客车，相应扩大了部分管内客车的编组，2对列车作为预备线运行，在施工影响时，提前7天公告临时停运。对部分折返时间不足的跨局直通客车，分别由青岛站改为四方、沧口站到发。
　　货运方面，将济南西至青岛西（黄岛）间部分车流调整为经京沪、兖日、胶新线迂回运输。明水口货车由48对减少到42对，有16对货运列车改行其它线路。
　　期间，运输系统牺牲局部利益力保大局。由于管内客车对数减少和施工慢行影响，列车晚点增多，一度旅客反映较多，导致管内市场份额大幅下滑。去年上半年，全局旅客发送量与上一年同期相比，日均减少2.1万人（其中管内日均减少1.63万人），累计欠同期计划171万人，客票收入累计欠计划5772万元。
　　运输为施工让路，施工单位则尽量减少对运输的影响，充分利用3个小时的施工“天窗”，努力实现“天窗”内施工量的最大化。他们科学组织施工，改变过去工务、电务、水电等单位单兵作战的传统做法，调集管内的优势兵力打“歼灭战”和“团体赛”，在确保安全和质量的前提下，有效地提高了施工效率，加快了施工进度。工程指挥部门坚持统筹安排、技改先行、分段实施、平行推进、全线电气化工程同步开通的施工原则，把提速改造、电气化和配套工程有机地衔接起来，创造了建设的高效率。
　　为切实加快工程进度，确保总工期目标的实现，适时开展各种会战活动。我局自开工伊始，先后在胶济线深入开展了“拼搏大干四个月，形象进度保完成”、优胜杯竞赛等阶段性拼搏大干活动。今年二季度，又开展了“拼搏大干100天，开通三线一客站”活动，采取强有力的措施，全力推进胶济线电气化等重点工程建设，确保实现胶济线8月底开通的建设目标。今年7月16日，路局召开京沪铁路电气化工程建设总结表彰会暨胶济陇海铁路电气化工程开通部署动员大会，陈功局长就确保胶济电气化开通工作作了动员报告，动员全局职工集中全部力量，全力以赴进行攻坚，坚决实现两线开通目标。路局下发了《关于再接再厉、奋力拼搏，全面完成胶济、陇海电气化工程验收开通工作的通知》，提出了工作推进计划、责任分工和落实措施。
　　今年9月，为迅速贯彻刘志军部长现场办公提出的“把胶济线建成时速200公里既有线提速示范和样板线”的重要指示，路局、路局党委迅速召开会议，决定在全局开展“奋力拼搏15天，誓把胶济线建成全路提速示范和样板线”会战活动。全局上下立即行动起来，奋力拼搏，攻坚克难，坚决实现安全持续稳定、质量动态达标、基础管理有序、作业标准规范、面貌焕然一新、服务水平一流的目标。
　　各参建建设、设计、施工、监理单位对照目标要求，将实施方案细化到旬，对重点和难点工程落实到天，真正做到计划到位、措施到位、责任到位，有力地促进了工程建设的快速推进。
　　为加快胶济线电气化工程建设进度，解决征地难等问题，创造良好的施工环境，我局主要领导和分管领导先后多次向省政府有关领导、省发改委、国土厅等有关部门领导汇报工程建设情况。路局党委副书记、纪委书记刘日平多次组织召开会议，对做好拆迁、整顿沿线治安秩序和建设平安铁路工作提出要求。2003年3月18日，山东省政府专门召开胶济铁路电气化工程建设配合协调会议，对加快工程建设、做好施工配合、及时解决施工中遇到的难题提出要求，沿线城市的分管市长和省直7个部门的负责人作了表态发言。路局建管中心、现场建设指挥部和参建施工单位也主动与沿线各级政府加强联系、汇报工作，为工程建设创造了有利条件和良好氛围。在路内拆迁方面，由路局房产部门牵头，有关部门配合，摸清了路内拆迁的工作量；有关站段以大局为重，牺牲自身利益，对影响电化工程建设的建筑物一律无偿拆迁；在施工要点方面，路局、原分局运输部门加强与建设、施工部门的配合协作，尽量为施工创造条件，形成了全局“大建设”格局。
　　全局各级党工团组织主动融入，聚心鼓劲，齐抓共干。党组织开展了建设党支部“安全屏障”工程示范线活动，实施了“把党员培训成生产骨干，把生产骨干培养成党员”的强兵战略。工程攻坚阶段，路局党委组织路内外所有参建单位，把宣传阵地搬到一线，把思想工作做到人头。路局党委副书记王辉多次主持召开宣传思想工作会议，深入施工一线，对发挥党组织作用、加强舆论宣传、确保稳定工作进行检查指导。各级工会广泛开展了宣传鼓动、安全检查和送温暖活动。路局工会主席夏恩鹏、副局长翟世刚多次带领有关人员深入现场，送去组织的关怀和温暖。上百支青年突击队朝气蓬勃，汗洒一线。广大干部职工大力弘扬“挑战极限、勇创一流”的青藏铁路精神，没有节假日，没有星期天，顽强拼搏，无私奉献，确保胶济线电气化改造工程安全、优质、按期完成。
　　广大工程建设者为了加快胶济电气化工程建设，舍小家、顾大家，苦干实干拼命干，用心血和汗水演奏出一曲曲奉献之歌。
　　 2004年12月21日，胶济铁路电气化工程在南流至潍坊东间、潍坊东至潍坊间的“落道”战役，在大雪纷飞、气温零下10摄氏度的日子打响了。潍坊车务段和原潍坊工务段的领导，与一线职工并肩作战，细化落实各项施工监控措施，确保了“落道”施工的安全和质量。
　　中铁三局调集了1000多名施工人员，分班24小时轮流上岗作业，胶济电气化工程项目经理吴文选一连5天吃住在工地上，困极了，在工棚内打个盹。
　　 2005年5月26日，淄博站站场改造线路施工结束了。在连续28天的过渡要点施工中，淄博工务段机关干部昼夜轮岗盯一线。在最紧张的几天里，中铁十局电务工程公司副经理李德春、项目经理杨平等人一天只睡三、四小时。技术主管张国元的家就在淄博市区，骑自行车到工地不足十分钟，其妻出差了，儿子只有七岁，可他硬是一个星期没有回家……
　　同一片蓝天下，同一份铁路情。我局工务机械段的职工承担着线路大维修的施工任务。在道砟“全抛”作业中，他们每天凌晨3点多起床，4点启程奔现场，6点开始3小时的“天窗”施工，中午返回驻地，然后，对大型机械设备进行正常维修……
　　在建设过程中，路局认真贯彻强本简末的建设理念，优化车站布局，实现节支降耗和投资高效益。副局长张彤、总会计师李宏伟分别就物资供应、资金筹集等工作召开会议，组织协调，千方百计确保物资和资金到位。
　　经过建设者们的辛勤努力，工程建设按计划扎实快速推进。2005年6月高速线全部拉通，同年8月份进行提速试验，同年9月1日实行新运行图；2006年8月31日，胶济电气化工程送电开通。改造后的胶济铁路全线共设各类车站36个，其中，青岛西站为编组站，淄博、东风为区段站，青岛、济南东、济南为客运站，其余均为中间站。全线改建为微机联锁，自动闭塞四显示，列控系统采用CTCS2控制，调度指挥实现CTC远程控制，移动通信采用GSM－R系统，电气化设备达到先进水平，标志着胶济线提速改造工程已经取得了重要的阶段性成果。9月8日9时，胶济电气化工程暨济南站无柱雨棚改造工程竣工开通仪式在济南站隆重举行。改造后的济南站无柱雨棚将4个站台连成一体，气势宏大，视野开阔，站台面与列车车门底部高度一致，更加方便旅客乘降。无柱雨棚最大跨度109.6米，是目前全国火车站中跨度最大的无柱雨棚。山东省委书记、人大常委会主任张高丽，山东省省长韩寓群，铁道部副部长陆东福等省、部和济南市领导为竣工开通剪彩。
　　

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管理篇
　　科技领先开篇之作
　　
　　把胶济线建成“高标准铁路建设系统集成开篇作”，是刘志军部长对济南铁路局的要求。能否确保新技术、新设备在胶济线上的成功运用，加强对新技术、新设备、新标准的管理和使用，尽快把设备能力转化为现实生产力，提高运输的效益和效率是关键。
　　路局专门成立了由路局主要领导挂帅、分管领导分工负责、各专业部门参加的建设和运用技术攻关领导小组，副局长王新春等领导加强对技术攻关的组织协调，搞好任务分工和各种资源的整合，实施强力攻关。同时，路局还与各技术攻关小组签订责任状，建立了奖惩制度，从而有效地发挥了铁路局的自主创新作用。
　　在解决胶济线提速改造各类技术问题中，路局把主要力量集中在攻克影响安全、质量等关键性难题上，攻克了CTC首次在繁忙干线建设使用的技术难题，确保了CTC在胶济线的可行性和可靠性；攻克了GSM－R首次在繁忙干线建设使用的技术难题；攻克了自主创新的CTCS2列控系统首次采用的技术难题，实现了ATP、LKJ两种控车方式自动切换以及与CTC的有机结合；攻克了弓网关系同时满足“高速、重载、双弓、双箱”的技术难题，实现了受电弓与接触网的最佳匹配，填补了世界铁路电气化技术的空白。
　　为了尽快使这些新技术、新设备转化为运输能力，结合运输管理体制改革和运输生产力布局微调，再减少部分车站或合并客货业务，以进一步提高全线运输能力；对完全实行CTC系统远程控制的车站，取消列车进路操作人员，完善和挖掘GSM-R技术及潜力，取消“车机联控”制度；创新列车组织方式，采取“昼客夜货”列车组织方式；创新机车、车辆检修方式，逐步在一线职工中实行一职多能、一岗多责。
　　根据CTC系统提供的远程控制功能，组织起草了《胶济线CTC行车组织办法》和《CTC区段调度行车工作细则》。在济南设立CTC调度集中总机，建立在TDCS基础上的分散自律调度集中系统，实现对列车运行的自动控制。及时调整路局调度员职能，从单纯的运输组织指挥职能上增加列车进路排列操作职能。
　　紧紧抓住胶济线电气化提速改造契机，充分发挥现代化客货服务设施的效能，强化以人为本服务理念，创新服务内容，提高服务档次。客运方面优化旅客乘降组织和进出站、检验票方式，为旅客提供更大便利。货运方面大力培育战略装车点，坚持边改造、边提速、边创效，运输、改造两不误。在改造过程中先后将客车运行时速阶段性提高到120公里、140公里、160公里。同时，适时优化、调整客货列车开行方案。在整个施工过程中，胶济线客货运量一直保持着增长态势。
　　路局在广揽人才、培养人才、锻炼人才的同时，强化激励机制，以推进全面培训、全员培训、普遍提高为基础，实行了对技术拔尖人才的特殊激励政策，从而为修好、用好、管好胶济线提供人才支撑。

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展望篇
　　黄金大道前景广阔
　　
　　 “雄关漫道真如铁，而今迈步从头越”。
　　据有关资料分析，胶济电气化铁路运营后，不仅可以缓解之前制约经济发展的“瓶颈”压力，而且可以依靠其国内一流的技术装备，迅速提高的运输能力，带动地方经济的快速发展。
　　从运输市场竞争能力看：电气化铁路具有高速、低耗、经济、可靠、舒适、美观以及噪音低和不污染环境等优越性。据测算，1条电气化铁路的运输能力，相当于1.5条内燃机车铁路的运输能力，而电力机车能耗仅为内燃机车的三分之二。胶济电气化铁路开通后，可满足开行时速200公里旅客列车的需要，并满足双层集装箱列车的运行条件，达到了世界铁路既有线改造的先进水平。济南到青岛的旅行时间也由过去的4个小时缩短为2.5个小时，运行里程也由原来的393公里缩短为384公里。北京青岛两个奥运城市之间7小时到达，许多客车的运行速度将都得到提升，运行时间更加灵活。
　　青岛社科院经济战略与管理研究所所长隋映辉研究员认为：胶济线电气化铁路正式通车后，济青之间的2.5小时经济圈将随之形成，铁路竞争优势会立刻显现：青岛至济南高速公路平均时速无法超过110公里，即便是第二条济青高速公路开通，济青间运行时间也很难少于3小时；航空虽然在运行速度上有一定优势，但乘机人员往返机场的路程也要在1.5小时左右，再加上提前候机时间，部分乘飞机客流将选择通过铁路出行。
　　专家同时预测：铁路在票价方面更胜一筹，火车票价不仅低于飞机票价，也低于汽车票价。目前，青岛至济南飞机票（含燃油税和机场建设费）590元，豪华大巴一般在99元左右，而铁路空调列车软席才75元，硬座仅为48元，即便以后票价有所波动，也具有较大优势。
　　货物列车速度提高到120公里，牵引重量也由原来的4000吨提高到现在的5500吨。铁路的货运优势将得到充分发挥，山东半岛物流疏散速度大幅度提高，更多的企业将选择铁路运输矿石、煤炭、集装箱等大宗物资。
　　列车发车间隔缩短为5分钟，加之列车集中调度、无线通信等许多新技术的广泛应用，使胶济线的运能得到迅速的扩充，对于加强山东省两个最大城市间的经济、技术、科技协作，带动山东省经济社会的快速发展，具有十分重要的意义。
　　从山东经济快速发展前景看：2006年1月15日，山东省十届人大四次会议通过了《山东省国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》，对半岛城市群和济南都市圈进行了重新部署，在全省构造“一群一圈一带”的格局。
　　 “一群”是指东部的“半岛城市群”，范围包括青岛、威海、烟台、潍坊、日照、淄博、东营等8个地级市。“一圈”即济南都市圈，带动辐射淄博、泰安、莱芜、德州、聊城、滨州的发展。这是山东省打造全省区域经济发展新的增长点。“一带”是指鲁南城市带……
　　从省内沿海各港口吞吐量迅猛上升势头看：今年1至7月份，山东省沿海港口累计完成货物吞吐量26622.3万吨，同比增长23.6％。其中，集装箱吞吐量完成526.7万标准箱，外贸吞吐量达16757万吨，同比分别增长27.7％和24.2％。以上三项指标均超过全国平均增幅5个百分点以上。9月5日，青岛港吞吐量突破1.5亿吨，直指全年吞吐量2.1亿吨。8月17日，铁道部运输局专题召开青岛港煤炭矿石运输协调会，就青岛港“重来重去”运输方案达成一致。目前，青岛港日均矿石装车达到了800车的目标。近日，从烟台召开的山东省沿海港口建设与发展现场观摩会传来信息：山东沿海地区掀起了新一轮港口建设和发展热潮，有关专家认为，继长三角、珠三角、京津唐地区之后，山东半岛城市群极有可能成长为中国经济增长的“第四极”。
　　这一切都说明，山东已迎来一个经济快速发展时期，东西交流日益频繁，其所带来的连锁反应则是要求运输与之相适应。从这一点来说，胶济电气化铁路的建设可谓恰逢其时，前景广阔。
　　如今，胶济铁路已如崭新巨龙，蓄势待飞。
　　来源《济南铁道报》

yehorse

顶！

齐鲁号

感觉这像是《人民铁道》明天的新闻稿

maximlu

《济南铁道报》的，沒准明天《人民铁道》也会用，反正天下文章那个什么抄来着

海阔天高

交通的发达带来了附近地域的经济腾飞啊！
也让车迷看车过了一把瘾