德州和天津的问题

fmpc

翻开近十余年的时刻表，在华东地区我们会发现一个奇怪的现象，就是天津（及以远各站）南下过德州分界口的客车，没有一对经徐州/兖州支点开往郑州方向，换言之，所有天津开往郑州、西安及华中、西南方向的旅客列车，无一例外都在德州拐到石德线，到石家庄后再上京广线（或经石太、南同蒲线）。这是什么原因呢？

同样的，现在天津始发南下西去旅客列车，除特殊情况之外也没有走津霸、京九线的，这又是什么原因呢？

fmpc

本人试着分析一下：

先说天津始发旅客列车为何不经京九线的问题。显然这涉及到京九线建成后天津分局与石家庄分局之间管界的问题。根据分局撤销之前的分局界，石家庄分局与天津分局的分界口虽然在霸州站外，但津霸线并无快车停点。而天津始发南下客车，除了4483/4之外都是天津担当，你认为它有可能不顾及自己管内沧州、泊头、德州这些客流大站，而要照顾石家庄分局管内霸州、肃宁、任丘这些车站的客流吗？显然不可能。但是2005年分局撤销之后，分界口的问题消失，六提很有可能会有天津始发旅客列车经京九线南下的客车。但数量至多1~2对。再不管怎么说京九线城市规模没法和京沪线相比。

fmpc

再说天津及以远客车去往华中、华南、西南方向客车为什么没有天津--徐州--郑州这种经路的问题。很显然这涉及到北京局和济南局的利益问题。作为北京局来讲，肯定希望在运行径路尽可能顺直的情况下尽可能在自己管内跑得更长一些，经过的城市更多一些，那么相比从徐州到郑州，显然从德州、石家庄到郑州更好，而且这样走还要经过石家庄、邯郸等北京局管内人口超过100万的大城市。而对济南局来讲，首先东北南下长三角、胶东半岛的客车无一例外都走济南，而且济南局自己就有烟台到西安、济南东到宝鸡、青岛到成都的始发车，显然不管向北还是向西走，济南自己都不缺车，那么再加“天津--徐州--郑州”这种走法的客车没有任何意义。

有人说德州--济南区间那些站不是没有到西安、武汉、成都等城市的客车吗？问题是德州到济南不过只有120公里，而山东省的公路运输非常发达，华北区曾有车迷说德州市辖县很多人到近处的德州、济南、泰安都不坐火车。那么这些人去西安、武汉、成都只要到德州或济南坐就行了，票额也多，何必要选择没有多少票额的家门口这些站呢？

六提猜测：仍然不会有“天津--徐州--郑州”这种走法的客车

[ 本帖最后由 fmpc 于 2006-8-6 20:51 编辑 ]

fmpc

对这个问题如有不同见解，欢迎讨论。

platas

同意楼上观点，如果要是济南局或者郑州局开的话可能会顾及到这个问题

快价慢速列车

1。天津到沧、泊、德三大站全是原天津分局的地方，这三大站的客流远比霸州等县级站大的多。

2。天津到徐州明显绕远。再说京广五大站的客流也非常多。像原来不但天津分局衡水等地要坐天津到广州的列车去广州，就是邯郸等北京到广州的列车不停的地方也要坐的。天津的列车有北京的列车辐助的作用。

fmpc

德州--济南之间有客运业务办理车站共3个，即平原、禹城、晏城，用jpskb查得三站客车数为：
平原站10列
禹城站15列
晏成站6列
而德州站客车85列，济南站135列，显然德州--济南之间的居民到德州或济南出行更方便。

京局津段1478

原帖由 fmpc 于 2006-8-5 11:34 发表
再说天津及以远客车去往华中、华南、西南方向客车为什么没有天津--徐州--郑州这种经路的问题。很显然这涉及到北京局和济南局的利益问题。作为北京局来讲，肯定希望在运行径路尽可能顺直的情况下尽可能在自己管内跑 ...

如果天津开成都车估计不走京广的可能性会比较大一些。

快价慢速列车

最早晏城站是有13列车，南下10列，北上仅3列。这个车站离济南太近。

禹城是唯一的县级市，车自然要多，现在比泊头少多了