铁道部在北京召开京沪高速铁路工程初步设计审查会

掂花

停点太多！各方利益平衡只能使京沪高铁这个速度了！

Roc

有这么多的站点到时候会有几个车停中间的站 呢？

oyzw

原帖由 openlc 于 2006-5-28 11:57 发表


造价创新高！！！平均1.28亿/公里，比武广专线还高！！！

京沪沿线地价要高很多！

openlc

原帖由 Roc 于 2006-5-28 12:20 发表
有这么多的站点到时候会有几个车停中间的站 呢？

有只停大站的车，和站站都停的车，甚至还有京沪直达车。估计站站停的车应该占多数比例。

高速铁路可以做到每天超过240对列车，中间站车也不会少的。

bingyu

原帖由 openlc 于 2006-5-28 11:57 发表

造价创新高！！！平均1.28亿/公里，比武广专线还高！！！

是啊，我原先就说又来一个钓鱼工程，京沪高铁造价不可能在1亿元/公里以内的。加上北京南站、南京枢纽等，造价恐怕要1.4亿/每公里以上了，还不知道上海虹桥枢纽费用怎样计算的了。
这样看，轮轨高铁的成本优势并不比沪杭磁浮的2亿/公里明显。而且，我对这条线路运营初期能在多少比例的路段上达到300公里/小时表示怀疑，另外升级到350公里/小时的升级需要多少资金？

说心里话，我宁愿这条线路变成：沪宁城际、京津城际，津浦客专（以上标准250），再建设天津-靖江-无锡的200标准的复线（类似遂渝、客货混跑）。沿线的车站尽可能建设在市区。我想这些建设费用应该比京沪高铁要低，而且对于沿线经济的促进作用要更强。

我觉得铁路不要一门心思去争夺航空的客流，旅行时间超过4小时的交通方式竞争力本来就不强。

openlc

原帖由 bingyu 于 2006-5-28 16:39 发表


是啊，我原先就说又来一个钓鱼工程，京沪高铁造价不可能在1亿元/公里以内的。加上北京南站、南京枢纽等，造价恐怕要1.4亿/每公里以上了，还不知道上海虹桥枢纽费用怎样计算的了。
这样看，轮轨高铁的成本优势 ...

北京南站、上海虹桥站、南京南站、南京长江大桥都还有其他作用，其造价不应当都摊在京沪高速铁路的造价上。

至于速度，线路和车辆技术上讲开通时就可以达到全程350km/h，从安全角度上讲开通初期只运行在300km/h，估计在一年后通过观察线路各项指标的变化，如果都出于安全范围内，达速到350km/h并不需要再花钱。

车站设的太靠近市中心区因为噪音缘故可能需要限速到200km/h运行，并将大大增加征地拆迁难度和费用，不能其到减少投资的作用。现有的高速铁路及车站从市区边缘穿过+上下既有线联络线引入市区中心站的方案肯定是最合适的。

沪杭磁悬浮的2亿/公里只是初步造价，其最终造价有待公布，但肯定高于2亿/公里。况且磁悬浮的车站规模都不大，或是与国铁铁路车站共用设施。磁悬浮更像是针对城际间短途客流，能否承受大的候车人数很有疑问，如果按照国铁车站模式建设，其整体造价又不是现在估算的这个数了。

[ 本帖最后由 openlc 于 2006-5-28 18:09 编辑 ]

海天一色2

浦东磁悬浮要延伸到上海南站，目前上海方面正在请上海局联合做可行性论证。

1033

大家不要相信这个报价，沪杭、沪宁这个价是绝对做不下来得，大陆很多事情不好说破！

京沪综合成本大概在每公里2亿以上，总价大概3000亿，包括基础建设费用和高速列车等硬件设施及相应的软件设施，而且这是好多年前的价格；

沪杭磁浮更不好说，大家看一下上海磁浮的报价可能就会明白，据说内部报价可能还要高，大概7亿左右，跟地铁差不多，沪杭肯定没这么高，但政府那个报价肯定做不了！

openlc

原帖由 1033 于 2006-5-28 21:30 发表
大家不要相信这个报价，沪杭、沪宁这个价是绝对做不下来得，大陆很多事情不好说破！

京沪综合成本大概在每公里2亿以上，总价大概3000亿，包括基础建设费用和高速列车等硬件设施及相应的软件设施，而且这是好多 ...

既然不相信中国建设高速铁路的报价，那你去查查欧洲最近新建的几条高速铁路的报价好了。

比较的时候要记住一点，欧洲的征地费比中国贵、欧洲的建铁路的人工费比中国贵、欧洲的建设工期比中国长，相应的动态建设费同比比中国贵。

说到具体数目就要有根有据，你那个2亿/公里的数字是哪来的？？？是动态投资还是静态投资？？？不要耸人听闻。

[ 本帖最后由 openlc 于 2006-5-29 10:40 编辑 ]

openlc

原帖由 海天一色2 于 2006-5-28 21:07 发表
浦东磁悬浮要延伸到上海南站，目前上海方面正在请上海局联合做可行性论证。

估计是又要借用南站的站房站台设施了，又可以省一笔钱了。

openlc

原帖由 bingyu 于 2006-5-28 16:39 发表
我觉得铁路不要一门心思去争夺航空的客流，旅行时间超过4小时的交通方式竞争力本来就不强。

高速铁路本来就没有“专门”针对“特别赶时间的乘客”，其实坐飞机的大部分人，并不是特别在意旅行时间是3个小时还是6个小时，只是目前的火车最快只能做到22个小时，这就让人受不了了。

新曙光号

铁道部京沪高速铁路初步设计审查会近日在京结束，参加此次会议的市发改委投资处负责人昨天向本报透露，京沪高速铁路常州站已敲定设在京沪高速公路以北、龙江路和长江路之间的新桥镇一带，距市区7.5公里，将建成“高架站”。
　　据介绍，京沪高速铁路是国家重点建设项目之一，正线长度1318.188公里，北起北京南站，南止上海虹桥站，设计速度350公里/小时，初期运营速度300公里/小时，跨线列车运营速度200公里/小时以上。江苏境内设徐州、南京、镇江、常州、无锡、苏州、昆山站。南京为始发站，徐州预留到发站条件，其余为中间站。京沪高速铁路采用双线轮轨式高速列车，中间站设两条正线，四条到发线。项目概算总投资1689亿元人民币。拟于今年开工建设，建设周期54个月，调试6个月，预计2010年竣工运行。
　　市发改委投资处负责人表示，京沪高速铁路常州段全长47公里，由镇江丹阳进入常州境内，从武进区芙蓉镇进入无锡境内。由于苏南地区交通发达，城镇道路、河道密集，京沪高速铁路常州段全线高架，常州站将被设计成一个“高架站”，站台和铁轨腾空于地面约4－6米，但这不会影响到安全，也不会有太大的施工难度。如北京、上海等地，都有从公路上空穿越的地铁，很多火车站底部完全架空，人们要从自动扶梯上下，依然每天承载着巨大的客流量。
　　这位负责人同时介绍，京沪高速铁路的开通，将使常州到达北京的车程时间缩短至5个小时。而且车次密度很大，比如南京到常州段每天将有98对列车，常州到无锡段每天将有99对列车等等。平均10多分钟就可能发一趟车。
　　京沪高速铁路建成运营后，现有的京沪铁路将以货运为主，同时运营还有一些长途慢车等。

maverick

每天99对列车，哪来这么多车啊？

九尾狐

铁路专家王玉泽解读徐州“高铁蓝图”
    本报徐州电   4月24日上午，国内著名铁路专家、参与京沪高速铁路规划设计的铁路第四勘查设计院总工程师王玉泽应邀来到徐州，为徐州市委、市政府主要领导及相关部门负责人作了“高速铁路与徐州区域经济发展”的报告。

       会上，王玉泽详细介绍了京沪高速铁路徐州段的初步规划方案：京沪高速铁路在徐州境内的正线为55.3公里，联络线15.2公里，工程将投资68个亿。采用无柱雨棚技术建设现代化的徐州高速铁路客运站，徐州站旅客列车到发线13条，旅客站台7座。高速铁路运行后，徐州高速铁路客运站将办理高速铁路的客运业务，而原有的徐州火车站将办理普速铁路的客运和货运业务。

     王玉泽总工程师认为，京沪高速铁路是徐州发展史上最大的历史机遇之一。京沪高速铁路徐州段的建设本身就将为徐州创造6万多个直接就业岗位，并带动徐州钢材、水泥、机械、电子等行业的发展。京沪铁路的货运能力将在高速铁路建成后得到极大释放，客运能力大大增强，徐州的煤炭、粮食、建材等大宗物流和旅游业将成为最直接的受益者。

      从徐州地区来看，王玉泽总工程师认为，徐州成为京沪高速铁路的七大客运站点之一，将增强对周边商丘、淮北、宿州、宿迁等“1小时交通圈”城市的集聚能力，吸引更多居民来徐就业、购物、就医购房等，增强“徐州都市圈”内的联合与协作，加强徐州在都市圈的中心地位。

      从全国区域经济的角度来看，京沪高速铁路的建设将加快徐州与长三角、环渤海两大经济圈的融合与对接。徐州位于两大经济圈的结合部，也是两大经济圈之间的“经济洼地”。京沪高速铁路建成后，徐州将同时进入长三角和环渤海“3小时经济圈”，既为“洼地”的“隆起”创造了极为有利的条件，也使徐州承东接西、沟通南北的战略区位优势更加突出。

     同时，徐州也将因京沪高速铁路的建设而强化其作为全国交通枢纽的重要地位。现在徐州是京沪、陇海两大铁路干线的交汇点，将来不仅是京沪高速铁路的七大站点之一，而且是京沪与陇海高速铁路的联接点。加上高速公路、机场、航运、管道，徐州将形成现代化的立体交通网络，为徐州带来更多的人流、物流、信息流和资金流

[ 本帖最后由 九尾狐 于 2006-6-2 21:26 编辑 ]

openlc

原帖由 maverick 于 2006-6-2 21:08 发表
每天99对列车，哪来这么多车啊？

套跑