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孤独的一修

上海铁路局科技活动周

专题资料

（2006年5月20～26日）



一    青藏铁路

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世界上海拔最高的铁路——青藏铁路
青藏铁路由青海省省会西宁至西藏自治区首府拉萨，全长1956公里，其中西宁至格尔木段（简称西格段）长约815公里，已于1984年投入运营。2001年开工修建的格尔木至拉萨段（简称格拉段），是目前世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。自青海省格尔木市起，铁路沿青藏公路南行，经纳赤台、沱沱河，翻越唐古拉山，再经西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井，至拉萨市，全长1142公里。工程静态投资为223.8亿元，动态总投资262.1亿元。建设工期设计为6年，计划于2007年7月1日投入运营。
青藏铁路的修建是铁路建设史上前所未有的伟大壮举，沿线高寒缺氧、地质复杂、冻土广布、生态环境十分脆弱，翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米，经过海拔4000米以上地段960公里，经过连续多年冻土地段550公里，施工条件非常艰苦。2002年，青藏铁路建设进入海拔4500～5000米的高原，开始迎战全线施工最困难的连续多年冻土工程，在卫生保障和环境保护方面的工作难度也更大、要求更高。为解决冻土施工难题，科研人员对冻土路基采用碎石通风技术、保温护道技术、热棒技术等措施；对极不稳定的冻土地段采取以桥代路办法。6月29日，青藏铁路南山口至望昆段开始铺轨。
青藏铁路沿线生态环境脆弱，自然资源非常珍贵。为加强铁路建设中的环保工作，确立了“预防为主、保护优先”的环境保护原则，对环保设施做到与主体工程同时设计、同时施工、同时投产，并组织有关部门专门为青藏铁路进行环境评估，在工地上设置了野生动物通道，以保证野生动物迁徙不受影响；采取了以桥代路等措施以保护湿地。全线用于环保设施的投资达12亿元以上，为中国铁路建设史之最。

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青藏铁路百年史

回顾历史，青藏高原的铁路建设，融汇了中华民族的百年宏愿，经过了艰难曲折的历程。
辛亥革命之后，被迫辞去中华民国临时大总统的革命先行者孙中山先生，坚持不懈地致力于国家富强、民族振兴的伟业。他一方面继续领导着未尽的资产阶级民主革命，发动了护法运动、护国运动，另一方 面对中国的经济建设进行了筹划，于1919年“五四”运动前后，发表了近20万字的名著《建国方略》。在这本书的“实业计划”中，规划了“西北铁路”、“高原铁路”等七大铁路系统，共计106条铁路干线，约10万公里。“高原铁路”系统共规划16条铁路干线，其中“拉萨至兰州线”、“兰州至若羌线”经过今青海省的东部、南部、西部、北部，向西南通达西藏，向西北通达新疆。孙中山先生的宏伟计划，反映了中国人民对祖国未来富强的深切期盼，对后来的铁路建设具有重要的参考和借鉴价值。
1943年至1945年，国民政府先后派陇海铁路局副总工程师李俨、工程师宋梦渔、选线工程师刘宝善等人，组团率队勘测甘青铁路，撰写了“草测报告”，绘制了剖面图，实施了青藏铁路基点段甘青铁路的部分具体工作。
中华人民共和国成立后，青藏交通运输进入了崭新的历史发展时期。50年代初，党和国家就着手研究 进藏铁路建设问题。50年代中期，继天水至兰州铁路通车后，铁道部第一设计院全力以赴，集中力量勘测设计兰青铁路和青藏铁路，同时，陆续勘测设计了格尔木至新疆库尔勒的青新铁路、西宁至宝成铁路阳平关的西阳铁路、西宁至甘肃张掖的西张铁路，还对格尔木至甘肃柳园、湟源至玉树、西宁至互助的铁路进行了勘测，为青藏铁路和青海铁路网的建设做了大量前期工作。1958年，在毛泽东、周恩来、邓小平同志的关怀下，在甘青铁路开工建设的同时，青藏铁路的建设也拉开了序幕。青藏铁路从古城西宁到拉萨，是国家级铁路干线，其海拔之高峻、环境之艰苦、技术之复杂、施工难度之大在中国与世界铁路史上实属罕见。铁路设计总长2040多公里，在青海境内1400多公里，占总长度的70％左右。第一期工程西宁至格尔木860多公里，先后由西宁铁路局，铁道兵第十师、第七师，铁道部第一工程局等单位施工修建。1958年开始部分区段和关角隧道、泉吉峡等重点工程施工。1960年11月铺轨到海晏，1963年12月铺轨到克土，1972年铺轨到哈尔盖，1977年铺轨到柯柯。经“大跃进”时期、国民经济暂时困难和五年调整时期以及“文化大革命”时期，在党的十一届三中全会后的“1979年9月铺轨到戈壁新城格尔木，历时21个春秋。
沿线还修建了4条支线，共139公里；岔线68条；全线共计设大小站50多个。铁道兵十师为修筑青藏铁路于1959年、1963年、1974年三进青海，先后有179人牺牲，633人负伤。由于西藏特殊的地理自然环境和高原、冻土等筑路技术问题尚待解决，青藏铁路格尔木至拉萨段停建。
在第一期工程中，长4010米、轨顶面海拔3700米、昼夜涌水2000立方米的关角隧道；长32公里、打挤密沙桩57000根、总进尺13．6万米的盐湖路基；我国第一座钢筋混凝土无碴无枕梁桥———巴音河大桥等特殊工程的修建和新技术突破，不仅是青藏高原开发建设史上的创举和奇迹，更为青藏铁路二期工程的建设积累了经验，奠定了基础。1984年5月，青藏铁路西宁至格尔木段正式通车。6万多铁道兵指战员和数万筑路员工，艰苦努力，英勇奋战，把“天路”修上了“世界屋脊”，把钢铁巨龙牵到了横空出世的昆仑山。现今，中央决定青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段开工建设，它将从根本上改善青藏高原落后的交通状况，推动青藏高原的经济发展和社会进步，百年宏愿将成为现实。

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修建青藏铁路的意义
西藏自治区地处祖国西南边陲的青藏高原，面积122万平方公里，平均海拔4000米以上，有“世界屋脊”、“地球第三极”之称。
西藏自治区是目前我国唯一不通铁路的省级行政区。交通运输设施的落后，已经严重制约了这一地区经济、社会的发展，使之成为我国主要的贫困地区之一。随着西部大开发的实施，运往西藏的物资大幅度增加，西藏原有的以青藏公路为主体的运输通道无论从运能、运量上，还是从运输的快捷、方便上，都远远不能满足经济发展的迫切要求。建设青藏铁路，是克服目前的交通“瓶颈”，加快青海、西藏两省区经济发展，促进西部大开发的客观需要，修建青藏铁路已是势在必行。
铁路的运输能力是任何一种交通方式都无法比拟的。青藏铁路一期工程(西宁至格尔木段)建成运营十多年来，已成为开发青海柴达木盆地及推动青、藏两省区经济发展的主要交通线路。它促进了青海钾肥厂、锡铁山铅锌矿、青海铝厂、青海油田、格尔木炼油厂、茫崖石棉矿和龙羊峡、李家峡两座大型水电站等一大批大中型项目的建设和发展，为青海460万各族人民脱贫致富和现代化建设打下了坚实的基础；同时也为西藏的开发发挥了重要作用，现在进藏物资的85%以上都要通过格尔木来转运。续建青藏铁路，将极大地提高综合运输能力，从根本上改善两省区的交通条件和投资环境。
建设青藏铁路，将完善路网布局，并一举实现西藏自治区的立体化交通。从路网布局看，西藏是一片空白，不仅如此，西藏与青海、青海与新疆均无铁路相连，青藏铁路纵贯青海、西藏两省区，是沟通西藏、青海与内地联系的具有战略意义的通道，也是西部腹地路网骨架的重要组成部分，更是今后建设区内路网的骨干铁路。同时，青藏铁路的建成通车，将形成铁路、公路和航空的立体化交通，彻底解决“进藏难”的问题。
建设青藏铁路，将对青、藏两省区的经济发展提供更广阔空间，使其优势资源得以更充分发展。同时，无论是国家巨额的投资，还是建设铁路所需的大量人力、物力，都将直接拉动青海、西藏两省区的经济发展，并促进其产业结构的合理调整，加快城镇化和工业化、现代化的进程，实现“跳跃式”的发展。
建设青藏铁路，也是加强国内其他广大地区与西藏联系，促进藏族与其他各民族的文化交流，增强民族团结的需要。
建设青藏铁路，还是开发青海、西藏两省区丰富的旅游资源，促进两省区经济可持续发展的需要。青藏铁路沿线的旅游资源是世界独一无二的，1991年至1998年，进藏旅游的客运量增长率平均高达18.7%，而且仍在高速增长之中，但目前落后的交通状况已严重制约了旅游的进一步发展。铁路的修建，必将吸引越来越多的海内外游客，促进青海、西藏两省区的旅游事业飞速发展，使之成长为新的经济增长点，并有可能成为两省区国民经济的支柱产业之一。
建设青藏铁路，更是改变目前西藏不合理的能源结构，从根本上保护青藏高原生态环境的长远需要。

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青藏铁路的勘测设计概况
青藏铁路（格尔木至拉萨段）自1955年第一次“踏勘”开始，至今共进行过3次大的勘测设计工作，均由铁道第一勘察设计院承担。
第一次：1955年至1961年.
1955年10月，当时的西北设计分局（现铁道部第一勘测设计院的前身）派遣曹汝桢、刘德基等4位同志随西藏军区后勤部副部长慕生忠将军一同进藏，就修建进藏铁路的可行性展开沿线调查和收集资料工作（即“踏勘”），前后历时近3个月。
1956年，西北设计分局正式更名为铁道部第一勘测设计院（下称铁一院），并承担了进藏铁路的前期规划工作。 从1956年开始，铁一院对当时从兰州到拉萨的进藏铁路全线进行了踏勘，于1957年完成踏勘报告并上报铁道部。其中第一步即兰青线（兰州至西宁）于1959年便已建成通车；同时，第二步即西格段（西宁至格尔木）从1956年踏勘开始，经过24年的停停建建，也于1979年全线铺通，1984年正式交付运营，这也是世界上唯一一条建在盐湖上的铁路。
1958年，铁一院开始对最后一段即格尔木至拉萨段展开初步测量（初测），1960年即完成了初步设计、部分定测及部分的施工设计，但1961年因故停止。
第二次：1974年至1978年。
1974年，中央再次将修筑进藏铁路提上了议事日程。遵照上级指示，铁一院在该年三季度踏勘，四季度开展航空测量和方案研究工作。1976年元月完成了《青藏铁路格尔木至拉萨段方案研究报告》。同年年底，完成线路系统初步设计报铁道部审批，l977年5月，国家计委组织审批通过，铁道部正式下达批复意见。1977年6月，铁一院全面展开定测工作，至1978年7月已将定测桩打到了那曲，距拉萨不足400公里！但不久后即奉命停止，8月12日，第二次勘测工作宣告全面停止。
第三次：1996年至今。
1996年，铁一院再次进行了青藏铁路的踏勘，提出了青藏线、甘藏线两条进藏铁路方案规划研究报告。
1998年，铁一院又进行了青藏线预可行性研究并进行了航空摄影测量，对青藏线工程技术和运营管理难点有针对性地开展专题研究。1999年底前完成了研究工作。
2000年，铁一院超前安排了青藏线的初测工作。从3月28日航测地控工作开始，到10月底钻探工作结束，铁一院集结了各分院、各单位的700多名工程技术人员，在从格尔木到拉萨的1000余公里范围内展开了会战。
2000年底，在铁道部“加快青藏铁路前期工作”的号召下，铁一院成立了由经验丰富的地质工程师和中科院寒区、旱区环境工程研究所（原冻土研究所）专家、学者共同组成的冻土科研队，将中科院多年的科研成果与铁一院丰富的实践经验相结合，优势互补，共同攻关，向彻底解决“在高原多年冻土地区修建世界最高的铁路”这一世界性难题发起了冲击。1月2日，科研队一行21人启程奔赴青藏，应用卫星遥感、地面调查核对等多种手段，对青藏铁路冻土地区的特殊地质进行了明确分区、分类，填绘出详细的冻土地区不良地质现象，依据不同的地貌单元布置测温钻孔，为冻土地带的准确地温分区、为指导青藏铁路今后的具体设计和施工工作提供了可靠依据。
2001年2月8日中央宣布修建青藏铁路的消息后，铁一院迅速响应，有关领导及部门连夜召开会议，对加快勘测设计进度作出了紧急部署。2月9日，铁一院在格尔木成立了现场指挥部，并广泛邀请国内外知名专家组成专家咨询组，全面负责青藏铁路的技术保障工作。
2月19日起，铁一院兰州分院300余人的勘测设计队伍先后分10批奔赴青藏高原，至24日全部到达工地并全面展开勘测工作；2月25日，铁一院冻土队80余人再次奔赴高原，在各试验段深入展开冻土研究。与此同时，院机关各业务处、所也纷纷加快了工作进度，至2月底已顺利完成了青藏铁路格尔木至望昆段的可行性研究。
2001年3月1日，铁一院在格尔木举行了勘测誓师大会，正式拉开了青藏铁路建设的序幕，定测阶段的勘测设计工作就此全面展开。截止3月25日，已有有关单位的1100人、80余台钻机参与会战。其中青藏铁路先期开工的格尔木至望昆段（南山口至纳赤台）63公里的勘测、勘探任务全部完成，青藏铁路定测工作初战告捷，先期开工有了可靠保证。工程最高峰时（4月初），将会有1900余人的勘测、设计、科研队伍同时奋战在这块世界最高的高原上，这也是青藏铁路建国以来最大规模的一次勘测会战。
　

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关于青藏铁路的一些数字
1 青藏铁路昆仑山隧道在650米处胜利贯通

    据新华社报道，青藏铁路昆仑山隧道进口雪花飘飘，青藏铁路建设总指挥部指挥长卢春房按动电钮，伴随着一声巨响，隧道在650米处胜利贯通。
昆仑山隧道的贯通，标志着青藏铁路建设攻坚战取得重大突破，为明年向拉萨铺轨创造了有利条件。 据介绍，青藏铁路昆仑山隧道全长1686米，地处海拔4600至4800米多年冻土区，地质结构复杂，自然条件严酷。隧道穿越多条断裂带，进口处有厚层地下冰，出口处为乱石堆积体，中间有裂隙水、地下水和融冻泥流，被称为高原地质的“万花筒”。
　　隧道于2001年9月开工，承担施工任务的中铁五局集团指挥部承受了高原施工气候寒冷、缺氧严重等挑战人的生理极限的严峻考验。５００多名建设者克服高寒缺氧等困难，吃苦奉献，坚持施工。去年１１月中旬昆仑山地区发生强烈地震后，参建员工冒着余震危险，连续奋战，终于提前实现了隧道贯通目标。

2 "世界第一高隧"青藏铁路风火山隧道突破 1000米 大关 "
    新华网  青藏铁路重点工程风火山隧道已经安全掘进１００２米，实现７１０米成洞。目前隧道正以每天８米的速度推进，有望在１０月底或１１月初贯通。风火山隧道位于海拔５０１０米的风火山上，全长１３３８米，全部位于永冻层以内，是世界上海拔最高、冻土区最长的高原永久冻土隧道，有“世界第一高隧”之称。风火山地区气候环境极为恶劣，年平均气温零下７摄氏度，最低气温达零下４０摄氏度，空气中氧分压仅相当于海平面的５０％。 来自中铁二十局的３００多名建设者，首先要面对高海拔地区高寒缺氧、气候恶劣等严峻考验。据中铁二十局青藏铁路工地医院院长丁守全介绍，为解决高原缺氧问题，他们建起了世界上海拔最高的制氧站，在隧道施工中，对洞内进行弥漫式供氧，使洞内氧含量提高，解决了高原施工低压缺氧的难题。 去年１０月１８日，风火山隧道开始施工。由于特殊的地质条件，克服冻土地域施工成为首要难题。建设者们先后攻克了含土冰层、饱冰冻土、富冰冻土、裂隙冰以及不良岩层等难题，并相继解决了卫生保障、环境保护、施工用氧等一系列难题，保证了施工的顺利进行。

3 雪域高原创奇迹 青藏铁路日均铺轨 1.6公里
    新华网青海频道　记者随“２００２—聚焦青海”新闻摄影采访活动记者团在青藏铁路纳赤台获悉：自６月２９日在新起点南山口铺架基地施工现场举行青藏铁路铺轨仪式以来?至８月１３日，已铺架铁轨长度为５６．４公里，修筑桥涵８２座，建设路基７５公里，年底铺轨将到达昆仑山口，届时将完成１２５公里的铺轨和３７６孔的架梁任务。
　　８月１２日，记者在青藏铁路南山口至纳赤台铺轨现场了解到：南山口铁路铺架基地是目前全国规模最大、实现工厂化室内作业的铁轨铺架基地。自６月２９日国家发展计划委员会主任曾培炎下达开铺令以来，在四十余天时间里，中铁一局的全体建设者们，按照铁道部建设领导小组提出的“高起点、高标准、高质量、少病害、少维修，建设高原环保铁路”的建设要求，严抓工程质量和工程进度，在恶劣的环境下确保了青藏高原铁路的顺利铺架。
　　据悉，目前铺架现场的纳赤台海拔在３５００米以上，建设者们每天平均以１．６公里的速度铺轨。在７月７日９时至８日６时，建设者们在海拔３３００米的雪域高原上，奇迹般地创下了２１小时铺架铁轨达６．００１８２公里的最好成绩，这在内地铁路建设史上也是极少见的.

4 先后捐款 10000多元 一个耄耋老人的青藏铁路情结
    新华网西宁  近日，６８岁的上海退休工人钱崇（金旁加监）长途跋涉来到位于格尔木市的青藏铁路建设总指挥部，要求捐款２０００元支持青藏铁路建设，并再次请求到青藏铁路建设工地义务劳动６年。此前，老人已经向青藏铁路建设总指挥部汇来１００００元捐款，并来信表达了要求参加青藏铁路建设的强烈愿望。 钱崇（金旁加监）是上海物品运输公司退休职工，今年２月，他从报纸上得知国家修建青藏铁路的消息后，就给青藏铁路建设总指挥部写信要求无偿参加铁路建设，发挥余热，并随信寄来了１００００元捐款。  他在信中写到：“西藏是中国唯一没有铁路的省份，修建青藏铁路条件艰苦，工程艰巨，国家在财政比较紧张的情况下仍然投入巨资修建青藏铁路，可见国家对加速发展西藏和西部大开发的重视。作为一个中国公民，我要为青藏铁路建设做点贡献，这样我会感到荣耀。”钱崇（金旁加监）每月退休工资只有８００元，但他决定每月存款４００元，用于支持青藏铁路建设。
青藏铁路建设总指挥部的工作人员收到老人的来信和捐款后非常感动，但考虑到老人年事已高，身体不适应高原劳动，经研究后没有同意老人的请求。但钱崇（金旁加监）不顾同事和女儿的劝说，只身从上海来到青藏铁路建设总指挥部，要求到工地上参加劳动。
由于高原独特的施工环境，青藏铁路建设总指挥部领导还是没有同意老人的请求。在多方劝说下，老人不再强求到工地劳动，但他坚持要到建设工地去看一看，哪怕能帮助工人们拧一颗螺丝，也算了却一桩心愿。青藏铁路建设总指挥部请老人收回捐款，老人坚决不同意。
为了让老人圆梦，３日下午，青藏铁路建设总指挥部安排他到中铁一局南山口铺架基地参观。在工地上，看到高原上中国最大的铺架基地，他激动地说，“雪域高原的铁路不久就要从这通向拉萨了，西藏的发展会更快了，你们这些铁路工人在这样艰苦的环境下工作，是全世界最了不起的工人，我向你们致敬！”他希望能在工地劳动一次，在工作人员的指导下，老人十分认真地为一根枕木的扣件拧上了一颗颗螺丝。
钱崇（金旁加监）的无私奉献精神和对青藏线的特殊感情让在场的中铁一局职工们深受感动。他们告诉记者，我们为能把铁路铺到雪域之巅而更感自豪。有老人这样的精神鼓舞，有全社会的关心和支持，青藏铁路建设没有不可战胜的困难。

5 青藏铁路环保投资 12亿 创国内最新记录

       青藏铁路用于环境保护工程的投资达到十二亿元人民币，大大高于其他铁路项目环保投资。　　
　　中国国家环保总局副局长王玉庆今天在此间则表示，青藏铁路建设过程中环保设施与主体工程同时设计、同时施工、同时投产，目前试点路段的环境报告书已经通过。
　　据悉，青藏铁路由于特殊的地理环境和气候条件，生态环境非常脆弱。为保护生态环境，中国采取了铁路建设史上最严格的环保措施。青藏铁路从立项、勘测设计到工程建设在环保方面都作了相应规定。
　　中国对青藏铁路环保的研究始于上世纪五、六十年代。在选线过程中，为绕避自然保护区，增加了建设投资。宁肯多花一点钱，多绕一些路，努力把对生态环境的影响降至最低限度。
　　今天的新闻发布会上，中国铁道部副部长孙永福表示，青藏铁路开工四个月来，有关医疗机构已对建设者进行了二点四万人次的治疗，其中重病例五十多人。由于治疗及时，至今没有出现因高原病反应而死亡者。施工中，对劳动强度作出了严格控制，在隧道作业的每个班次只有四个小时。

6 2006年 青藏铁路铁轨铺至拉萨城
    东方网  2002年11月20日铺轨至望昆，2005年底铺轨至安多，2006年11月铺轨至拉萨，2007年6月底配套建成。在昨天召开的国务院青藏铁路建设领导小组第三次会议上，铁道部副部长、青藏铁路建设领导小组副组长孙永福介绍了青藏铁路的建设规划。
孙永福说，青藏铁路全线将分三段建成。格尔木至望昆（简称格望段），全长146.6公里。2001年6月29日开工，2002年7月1日开始铺轨，2002年11月20日铺轨至望 昆。望昆至安多，全段长551.7公里。该段处于多年冻土地段，海拔4500至5100米，为全线最困难的地段，也是全线工程的重点和难点。 安多至拉萨，全段长441.9公里。主要位于藏北高平原区。海拔高程3600至4600米。2003年4月开工，2006年11月铺轨至拉萨，2007年6月底配套建成。
孙永福说，青藏铁路建设的总体部署是：统筹规划、精心组织，由北向南、分段推进，突出重点、攻克冻土，站后紧跟、分段铺通。严格安全质量管理，搞好生态环境保护，建设一流高原铁路。

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青藏铁路建设：半个世纪圆一梦


青藏铁路的建设，是进入新世纪党中央、国务院作出的重大战略决策，是实施西部大开发战略的标志性工程，更是青藏两省区各族人民的夙愿。
长期以来，地域偏远、交通不便一直是制约青海、西藏两省区经济发展的重要因素。纵观中国铁路史，到目前为止，我国的省级行政区中只有西藏自治区不通铁路。因为没有铁路，８５％以上的进藏物资都要通过青藏公路运输，而公路运输远远满足不了青藏两省区、特别是西藏自治区社会经济的快速发展。
2001年２月８日，党中央、国务院作出重大战略决策，批准建设青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段。格拉段北起格尔木市，经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石苹，翻越唐古拉山，再经西藏安多、那曲、当雄、羊八井，南至拉萨。全长１１１８公里，其中青海省境内５６４公里，西藏自治区境内５５４公里。格拉段铁路的大部分路段在高海拔地区，国家总投资２６２．１亿元，工期６年。
2002年６月２９日，青藏铁路格拉段全线正式开工。短短一年间，施工现场捷报频传。在青藏铁路格拉段路轨开铺典礼上，青藏铁路建设总指挥部指挥长卢春房说，青藏铁路在这里宣布正式开工后，２４０００名筑路健儿精心组织，艰苦奋战，稳步推进各项工作，完成了格尔木至南山口３２公里既有线的改造，南山口至望昆１１０公里新线桥隧路基工程和西藏境内的柳吾隧道主体工程，望昆至望唐段冻土工程全面展开，雪水河、三岔河、巴拉大才曲、清水河大桥和昆仑山、风火山、羊八井隧道等重点控制工程加快。截至今年６月２４日，全线已完成工程投资２４．０４亿元，完成路基站场土石方１４７８万方，桥梁１９９１２延米，隧道２８００成洞米，涵洞９０６０横延米。
克服冻土拦路虎。
铁道部第一勘测设计院的专家介绍说，建成后的青藏铁路将成为世界上海拔最高和最长的高原铁路。这条铁路有９６５公里路段铺设在海拔超过４０００米以上的地区，最高点在唐古拉山海拔５０７２米的地区。在这样的地方修建铁路，面临的最大问题之一是“冻土”。
  冻土就是土壤在低温下冻结。多年从事冻土研究的中科院院士程国栋说，青藏高原高海拔地区的土壤和岩层常年都处于冻结状态，只是随着夏季的到来，地表表层会有一定程度的融化，但一到冬季，它又会重新开始冻结。
冻土的特性对铁路的修建有非常大的影响。冻土在冻结的情况下就像冰一样，随着温度的降低，体积发生膨胀，这样，建好的路基和钢轨就会被体积膨胀的冻土顶起来。到了夏天，融化了的冻土体积缩小，钢轨也就会依着它降下去。冻土的反复冻结、反复融化在铁路的路基施工中交替出现，就会造成路基的翻浆、冒泥，整个钢轨就会出现高低不平的现象，对正常通车造成巨大影响。
青藏铁路是目前全球穿越永久性冻土地区最长的高原铁路，它要经过连续多年冻土地段５５０公里。在多年冻土地段修筑铁路是一项世界性技术难题。程国栋院士说，冻土问题虽然在加拿大、俄罗斯等国家也存在，但他们是属高纬度冻土，与高海拔冻土在许多特性上并不相同。因此，青藏铁路的修建主要依靠的是我国科技工作者多年来对青藏高原冻土的研究和认识。
早在２０世纪５０年代，铁道部第一勘察设计院就在青藏高原风火山一带海拔４８００米的地方建立了冻土铁路试验路基，成立了冻土观测站，对高原冻土进行科研观测工作。在试验路基各个不同的地方上，科研人员们分别使用遮阳棚、泡沫砖、天然草皮等设施来遮挡阳光，通过外部设施阻止冻土温度变化，并随时进行记录。半个世纪来，风火山观测站成为青藏线上唯一一个２４小时有人值班的观测站，他们的观测结果为处理冻土问题积累了丰富的经验。
青藏铁路施工单位也从去年年底开始进行冻土的数据观测和分析研究工作，整个严冬季节从未间断。根据多方面的研究成果，他们在施工中采用了片石通风路基、片石护道，通风管路基、铺设保温板和热管等多项对提高冻土路基稳定性有明显效果的工程措施。在清水河等含冰量非常高的冻土地区，为保证铁路工程质量，中铁十二局等施工单位还实施了以桥代路工程，将桥基修在地下百多米深的永久冻土层上，地面上则架起了长达数公里乃至最长近１２公里的大桥作为铁路路基。
被列为全线重点工程之首的风火山隧道，是世界海拔最高的高原冻土隧道。它的轨面标高４９０５米，经过的地域地质构造主要为含土冰层，其含土量只有１５％。负责施工的中铁二十局专门成立了技术攻关组，科技人员住进隧道工地，不分昼夜地坚守在洞内，亲自打锚杆、掌喷头、控制药量，创造性地采用了“随开挖、随支护、早封闭、快衬砌”的施工方案，先后解决了“含土冰层”、“富冰冻土”等技术难题，为我国冻土隧道施工积累了宝贵的经验。

中华第一“生态路”
　　 “青藏铁路的各位施工者，你们在修建青藏铁路时，可以将工期从五年推迟到六年，但不要扩展施工地面，要十分爱护生态环境，爱护中国土地上的一草一木，保护中国的每一寸绿地。”这是朱镕基总理在去年的青藏铁路开工典礼上向全体施工人员提出的要求。
青藏铁路的施工要穿过青藏高原上的两个自然保护区——三江源自然保护区和可可西里自然保护区３００多公里。这里高寒低氧，生态环境独特原始而又敏感脆弱，一旦遭到破坏，就很难再恢复。因此这里被世界自然基金会列为“全球生物多样性保护”的最优先地区。
卢春房指挥长说，为了保护好沿途的生态环境，青藏铁路全线用于环保工程的投资计划将达１２亿元，这在中国铁路建设史上还是第一次。青藏铁路还第一次使用了全线环保监理制度，由总指挥部委托第三方对全线环境保护进行全过程监控。
在施工现场，“爱护高原每一寸草地”、“珍惜高原生态、修建环保铁路”、“高原野生动物是人类的朋友”等标语牌时刻提醒施工人员要做文明的建设者。
为了尽可能减少由于取土带来的地表植被破坏，国土资源部门划出了专门的取土区域，严禁在区域之外地表有植被的地方乱采乱挖；已经取得而暂且不用的土方，也不得随意堆放。
为了让草原与雪山交织的高原充满绿色和生机，铁路建设者倾注了许多鲜血和汗水。中铁一局用火车从陕西、山西等地专门运来整车厢的黄土，将土覆盖在营区周围，种上了树木和花草。
正如曾培炎主任所说：“在这里，野生动物是主人，我们是客人，我们要借道而过。”对于穿越可可西里等自然保护区的铁路线，在工程设计中，尽可能地采取了绕避的方案；同时，根据沿线野生动物的生活习性、迁徙规律等，青藏铁路还在格尔木至唐古拉山一带设置了２５条野生动物通道，并适当调整施工及取土的地点和时间，以保障它们的正常生活、迁徙和繁衍。这种做法，在我国交通史上还是第一次。眼下正是国家濒危一级保护动物藏羚羊迁徙产仔之际，６月２０日，在可可西里保护区施工的青藏铁路参建单位中铁十二局和十四局暂停施工四天为藏羚羊让道。民工和施工机械撤离工地，同时拔掉让藏羚羊警觉和恐惧的彩旗。由于工地暂时恢复了宁静，目前已有５００多只藏羚羊通过施工工地，前往可可西里卓乃湖一带完成一年一度延续种群的使命。


战胜“缺氧”有保障。
修建这样一条世界上平均海拔最高的铁路，如何战胜高寒缺氧，自然环境恶劣的难题，是确保施工顺利进行的关键。
据铁路部门的测算，在海拔４７００米至４９００米的地方，氧气的含量相当于海平面的４５％至４７％。在这样一个高寒缺氧的地方工作，不论是人，还是机器，都会出现一些意想不到的反应。
为了解决施工人员高原缺氧的问题，青藏铁路各参建单位采取了各种不同的手段。中铁十二局把氧气袋、氧气瓶配发到宿舍、车辆里；在昆仑山，中铁五局施工人员们背着氧气瓶进行施工作业；气候条件极差的风火山隧道，则建立了制氧站，把隧道外面制出的氧气源源不断地输送到掌子面；１６台高压氧舱也配置到沿线各个地方。
今年，青藏铁路沿线还建立了三级医疗机构保障体系，在五道梁、沱沱河新设了三级救治站，配备了先进的医疗设备。目前有３４４名医务人员在铁路建设一线工地巡诊，如果发现人员伤病，可以立即进行有效救治；如果病情严重，能立即送到五道梁或沱沱河进行治疗；重病患者能尽快就近送往格尔木或拉萨。这样，一线施工人员的伤病就可以在２小时内得到有效救治。目前，青藏铁路工地还没有发生一例高原病死亡事故。
为了保障青藏铁路施工者的健康，今年５月１９日至２６日，国家卫生部还组织有关专家对青藏铁路沿线格尔木到当雄一带的鼠疫防治工作进行了调研，并提出了意见建议，制定了鼠疫防治方案。
除了高原病的防治工作，各施工单位领导还十分注重改善参建职工生活条件，他们下厨房、进食堂检查饭菜质量；钻帐篷、进房间查看被褥厚薄，嘘寒问暖。一辆辆“生活保障车”穿梭在铁路沿线，为职工们送来新鲜、干净的食品。中铁十二局与军事医学科学院合作，对清水河河水进行净化处理，解决了施工现场饮水问题。电信部门也把ＩＣ卡直拨电话安装到了各处施工现场。一流的医疗、生活保障工作，保证了青藏铁路建设队伍的稳定

　　青藏铁路的建设，是进入新世纪党中央、国务院作出的重大战略决策，是实施西部大开发战略的标志性工程，更是青藏两省区各族人民的夙愿。

　　长期以来，地域偏远、交通不便一直是制约青海、西藏两省区经济发展的重要因素。纵观中国铁路史，到目前为止，我国的省级行政区中只有西藏自治区不通铁路。因为没有铁路，８５％以上的进藏物资都要通过青藏公路运输，而公路运输远远满足不了青藏两省区、特别是西藏自治区社会经济的快速发展。
２００１年２月８日，党中央、国务院作出重大战略决策，批准建设青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段。格拉段北起格尔木市，经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石苹，翻越唐古拉山，再经西藏安多、那曲、当雄、羊八井，南至拉萨。全长１１１８公里，其中青海省境内５６４公里，西藏自治区境内５５４公里。格拉段铁路的大部分路段在高海拔地区，国家总投资２６２．１亿元，工期６年。
２００２年６月２９日，青藏铁路格拉段全线正式开工。短短一年间，施工现场捷报频传。在青藏铁路格拉段路轨开铺典礼上，青藏铁路建设总指挥部指挥长卢春房说，青藏铁路在这里宣布正式开工后，２４０００名筑路健儿精心组织，艰苦奋战，稳步推进各项工作，完成了格尔木至南山口３２公里既有线的改造，南山口至望昆１１０公里新线桥隧路基工程和西藏境内的柳吾隧道主体工程，望昆至望唐段冻土工程全面展开，雪水河、三岔河、巴拉大才曲、清水河大桥和昆仑山、风火山、羊八井隧道等重点控制工程加快。截至今年６月２４日，全线已完成工程投资２４．０４亿元，完成路基站场土石方１４７８万方，桥梁１９９１２延米，隧道２８００成洞米，涵洞９０６０横延米。


克服冻土拦路虎
铁道部第一勘测设计院的专家介绍说，建成后的青藏铁路将成为世界上海拔最高和最长的高原铁路。这条铁路有９６５公里路段铺设在海拔超过４０００米以上的地区，最高点在唐古拉山海拔５０７２米的地区。在这样的地方修建铁路，面临的最大问题之一是“冻土”。
冻土就是土壤在低温下冻结。多年从事冻土研究的中科院院士程国栋说，青藏高原高海拔地区的土壤和岩层常年都处于冻结状态，只是随着夏季的到来，地表表层会有一定程度的融化，但一到冬季，它又会重新开始冻结。
冻土的特性对铁路的修建有非常大的影响。冻土在冻结的情况下就像冰一样，随着温度的降低，体积发生膨胀，这样，建好的路基和钢轨就会被体积膨胀的冻土顶起来。到了夏天，融化了的冻土体积缩小，钢轨也就会依着它降下去。冻土的反复冻结、反复融化在铁路的路基施工中交替出现，就会造成路基的翻浆、冒泥，整个钢轨就会出现高低不平的现象，对正常通车造成巨大影响。
青藏铁路是目前全球穿越永久性冻土地区最长的高原铁路，它要经过连续多年冻土地段５５０公里。在多年冻土地段修筑铁路是一项世界性技术难题。程国栋院士说，冻土问题虽然在加拿大、俄罗斯等国家也存在，但他们是属高纬度冻土，与高海拔冻土在许多特性上并不相同。因此，青藏铁路的修建主要依靠的是我国科技工作者多年来对青藏高原冻土的研究和认识。
早在２０世纪５０年代，铁道部第一勘察设计院就在青藏高原风火山一带海拔４８００米的地方建立了冻土铁路试验路基，成立了冻土观测站，对高原冻土进行科研观测工作。在试验路基各个不同的地方上，科研人员们分别使用遮阳棚、泡沫砖、天然草皮等设施来遮挡阳光，通过外部设施阻止冻土温度变化，并随时进行记录。半个世纪来，风火山观测站成为青藏线上唯一一个２４小时有人值班的观测站，他们的观测结果为处理冻土问题积累了丰富的经验。
青藏铁路施工单位也从去年年底开始进行冻土的数据观测和分析研究工作，整个严冬季节从未间断。根据多方面的研究成果，他们在施工中采用了片石通风路基、片石护道，通风管路基、铺设保温板和热管等多项对提高冻土路基稳定性有明显效果的工程措施。在清水河等含冰量非常高的冻土地区，为保证铁路工程质量，中铁十二局等施工单位还实施了以桥代路工程，将桥基修在地下百多米深的永久冻土层上，地面上则架起了长达数公里乃至最长近１２公里的大桥作为铁路路基。
被列为全线重点工程之首的风火山隧道，是世界海拔最高的高原冻土隧道。它的轨面标高４９０５米，经过的地域地质构造主要为含土冰层，其含土量只有１５％。负责施工的中铁二十局专门成立了技术攻关组，科技人员住进隧道工地，不分昼夜地坚守在洞内，亲自打锚杆、掌喷头、控制药量，创造性地采用了“随开挖、随支护、早封闭、快衬砌”的施工方案，先后解决了“含土冰层”、“富冰冻土”等技术难题，为我国冻土隧道施工积累了宝贵的经验。

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青藏铁路之最

①世界上海拔最高的铁路————青藏铁路。青藏铁路起自青海省西宁市，终抵西藏自治区首府拉萨市，全长1956公里。

　　②世界上最高的高原冻土隧道———风火山隧道。风火山隧道位于海拔5010米的风火山上，全长1338米，轨面海拔标高4905米，全部位于永久性高原冻土层内，是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永久冻土隧道，有“世界第一高隧”之称。

　　③世界上最长的高原冻土隧道———昆仑山隧道。昆仑山隧道洞口海拔达到4648米，这里6月飞雪，一天四季，氧气含量只有内地平原地区的一半，最低气温达到零下30多摄氏度。

　　④世界上海拔最高的火车站————唐古拉车站。唐古拉车站位于海拔5068米的唐古拉山垭口多年冻土区，占地面积约7.7万平方米。

    ⑤我国最大的高原铁路铺架基地———青藏铁路南山口铺架基地。从青藏铁路格拉段的起点格尔木市向南行进约30余公里，便是地处海拔3050米的青藏铁路南山口铺架基地。这里黄沙漫漫、人迹罕至，在这里建设铺架基地无疑是一场攻坚战。

    ⑥青藏铁路线上最长的“以桥代路”工程————清水河特大桥。清水河特大桥飞架在平均海拔4600米以上的可可西里国家级自然保护区核心地带，全长11.7公里，是青藏铁路线上最长的“以桥代路”特大桥，也是整个青藏铁路格拉段建设的重点控制工程。现在，铁路路轨已从这座大桥上顺利铺架通过。

    ⑦青藏铁路第一高桥————三岔河大桥。三岔河大桥地处海拔3800多米的高山峡谷中，全长690.19米，桥面距谷底54.1米。它共有20个桥墩，其中17个是圆形薄壁空心墩，墩身顶部壁最薄处仅有30厘米。

    ⑧长江源头第一铁路桥————长江源特大桥。

    长江源特大桥全长1389.6米，共有42孔，跨过约1300米的宽阔河床。桥址所在的沱沱河流域是青藏高原多年冻土地区腹部的大河融区，兼有冻土及融区的双重特性。

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二  高速铁路

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世界高速铁路的发展

高速铁路不仅仅是高速，它起码具有三点优势：一是高速铁路速度快省时间，安全系数高，乘坐间空大，舒适又方便，价格又适宜，迎合了现代社会出行的需求，因而受到人们的青睐，成为世界各国振兴铁路的强大动力。二是高速铁路运输系统是铁路大面积吸纳现代高科技成果进行技术创新的产物。它推动铁路科学技术和装备登上一个崭新的台阶，增强了铁路的竞争力。三是高速铁路不仅运输能力特别大，有年运输量可达亿人次以上的优势，又有减少环境污染的优势，因而特别适宜于大运量的城市间、城市群和城郊的高频率运输。旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头，除欧洲、北美洲外，大洋洲、亚洲诸国和地区，也正在计划进一步加快高速铁路的建设。总之，发展高速铁路是科技进步的必然，是时代发展的需要。
目前开行时速200公里以上高速列车的国家已有日本、法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国、美国、俄罗斯，正在积极建设或规划建设的还有瑞士、奥地利、丹麦、加拿大、澳大利亚、中国、韩国、印度等国。

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日本高速铁路

日本是世界上第一个建成实用高速铁路的国家。1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，高速列车运行速度达到210公里/小时，从东京至大阪间旅行时间由6小时30分缩短到3小时。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的高速铁路技术水平，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。
东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎。东海道新干线投入运营后，高速列车的客运市场占有份额迅速上升，每天平均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次。从而使包括东京、横滨、名古屋、大阪等大城市在内的东海道地区，原本旅客运输十分紧张的状况一下得到了缓和，也取得了预期的经济效益。使一度被贬为“夕阳产业”的铁路，显示出强大生命力，预示着“铁路第二个大时代”的来临。
1971年日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》，掀起了高速铁路建设的浪潮。1975年山阳新干线通车营业，列车最高时速270公里；1985年东北新干线通车营业，列车最高时速240公里；1982年上越新干线通车营业，列车最高时速240公里；1997年长野新干线通车营业，列车最高时速260公里。
日本修建高速铁路的成功经验，极大地刺激了西欧各国，终于促使一直对修建实用性高速铁路犹豫不决的西欧国家政府痛下决心，奋起直追。

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法国高速铁路

1971年，法国政府批准修建TGV东南线（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。TGV高速列车最高运行时速270公里，巴黎至里昂间旅行时间由原来的3小时50分缩短到2小时，客运量迅速增长，预期的经济效益良好。TGV东南线的成功运营，证明高速铁路是一种具有竞争力的现代交通工具。1989年和1990，法国又建成巴黎至勒芒、巴黎至图尔的大西洋线，列车最高时速达到300公里。1993年，法国第三条高速铁路TGV北线开通运营。北线也称北欧线，由巴黎经里尔，穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部比利时的布鲁塞尔、德国的科隆、荷兰的阿姆斯特丹相连，是一条重要的国际通道。由于在修建高速铁路之初，就确定TGV高速列车可在高速铁路与普通铁路上运行的技术政策和组织模式，所以目前法国高速铁路虽然只有1282公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。根据规划，法国将在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国斯特拉斯堡的东部欧洲线。　

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德国高速铁路

德国的高速铁路技术储备不亚于法国，1988年他们电力牵引的行车试验速度突破每小时400公里大关，达到406.9公里。但是德国的实用性高速铁路直到20世纪90年代初才开始修建，原因是德国客运量最集中的地区城市密布，高速公路已经发达完善，再修建高速铁路显然达不到吸引客流的目的。因此，虽然高速铁路的优越性无论从东方的日本还是从近邻的法国已经被证明，他们对发展高速铁路的争论还是持续了十几年。德国的高速铁路，一条是1991年建成通车的曼海姆至斯图加特线；一条是1992年建成的汉诺威至维尔茨堡线。高速铁路上开行的ICE城际高速列车，时速250公里。1993年以来，ICE高速列车已进入伯林，把德国首都纳入ICE高速运输系统。ICE也穿过德国与瑞士的边界，实现了苏黎士至法兰克福等线路的国际直通运输。目前，德国正在新修柏林至汉诺威、科隆至法兰克福两条高速铁路。　　

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西班牙高速铁路

1992年4月，西班牙在巴塞罗那奥运会前夕开通了从马德里至塞维利亚的高速铁路，赶上了世界高速运输的发展步伐。西班牙高速列车简称AVE，采用法国技术，最高时速达300公里。AVE还创造了一天客运量达到12338人次的记录。在第一条高速干线运营成功以后, 西班牙继续加快高速列车的发展，制定了新的路网规划。正在修建和计划修建的新干线有：马德里—巴塞罗那—法国西南部、萨拉戈萨—毕尔巴鄂、洛格罗尼奥—法国西南部、马德里—葡萄牙首都里斯本。将要改造的旧线有马德里—巴伦西亚、马德里—莱昂、瓦利阿多里德—洛格罗尼奥、塞维利亚—韦尔发、塞维利亚—加的斯等。经过新建和改建以后，西班牙铁路将形成一个现代化的高速路网，跻身于世界铁路的先进行列。

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意大利高速铁路

　意大利第一条高速铁路是1992年修建的罗马至佛罗伦萨线。但是，他们没有立即继续高速铁路的修建，而是密切观察该段高速铁路的性能，总结经验，待高速铁路的优越性变得十分明显时，才于1994年正式开始高速铁路网工程。1998年对米兰—博洛尼亚段180公里铁路进行改造升级，车速提高至每小时300公里。这是继罗马—那不勒斯、博洛尼亚—佛罗伦萨和佛罗伦萨—罗马段之后，第4条升级铁路，标志着意大利的高速铁路网计划已完成一半。另外都灵—博洛尼亚高速铁路于2000年完工；米兰—威尼斯高速铁路于2001年完工；米兰—热那亚高速铁路将于2003年完工。预计到2003年底，意大利高速铁路网可全部完工，高速铁路总长度达到1525公里。意大利高速铁路采用最新型的ETR500高速列车，称之为“意大利欧洲之星” 。

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提速，中国铁路高速化的起点
速度是铁路发展的关键因素。从20世纪后期开始，世界发达国家铁路以牵引动力革新为发端，依靠科技进步不断提高列车速度，速度纪录一再被刷新。伴随着铁路速度的提高和高速铁路网的建设，铁路市场竞争能力显著加强，运量逐渐回升，铁路在世界范围内重新崛起。然而在中国，由于公路和民航的迅猛发展，铁路所占运输市场份额却持续下滑，面临严峻的挑战。为了顺应世界铁路科技发展的大趋势，为了应对交通运输市场的激烈竞争，中国铁路必须在提高速度上有所作为，为建设高速铁路进行技术储备。
要想提高列车速度必须使铁路技术装备、工程技术水平、试验能力、管理组织相应提高到一个新水平，这就需要选择一条线路进行先期试验。经过研究分析，决定选择在广州至深圳间建设一条准高速铁路。1994年12月22日，广深准高速铁路建成通车，成为中国铁路提速工程的起步点，在组织攻关、设计、施工、试验、运营等方面积累了丰富经验，为实施繁忙干线大面积提速打下了较好的技术基础。
“九五”以来的大规模提速，向全社会展示了铁路的新形象，实现了经济和社会效益双丰收，充分证明提速是增强铁路市场竞争力的有效手段，是加快铁路技术创新步伐的推进器，是拉动铁路整体工作水平的强大动力。铁道部随后制定了《“十五”期间铁路提速规划》，《规划》提出：通过2001、2003、2005年的3次大规模提速，到“十五”末期，初步建成以北京、上海、广州为中心，连接全国主要城市的全路快速客运网，总里程达16000公里；客运专线旅客列车最高时速达到200公里及以上，繁忙干线旅客列车最高时速普遍达到160公里，部分干线旅客列车最高时速达到120公里及以上；主要干线城市间旅客列车运程在500公里左右的实现“朝发夕归”，1200公里左右的实现“夕发朝至”，2000公里左右的实现“一日到达”。

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铁路提速准备

1995年6月28日，铁道部决定在既有干线上进行提速试验，为未来大面积提速进行技术准备。从1995年到1997年，先后在沪宁线、京秦线、沈山线和郑武线上进行了4次大规模提速试验，取得了大量科学数据，考验了技术装备的可靠性，完善、充实了安全监测系统，提出了一整套保证提速安全的评估参数。
1996年4月1日，在沪宁线上首次开出了最高时速140公里的“先行号”快速列车，从上海到南京的303公里路程，运行时间由原来4小时缩短为2小时48分；1996年7月1日在京秦线上开行了最高时速140公里的“北戴河号”快速列车，北京到北戴河的277公里路程，运行时间由原来3小时38分缩短为2小时30分。1996年10月8日在北京至大连间开行了首列长距离快速旅客列车，全程1138公里，运行时间由原来16小时15分缩短为11小时58分。
1996年，铁道部决定在铁道科学研究院东郊环行试验基地进行时速200公里列车运行试验。1997年1月5日，试验列车由改进后的韶山8型电力机车牵引，第一次突破了时速200公里大关，达到212.6公里。1998年6月在郑（州）武（昌）线再次进行高速运行综合试验，试验列车最高时速达到240公里。
铁路提速技术装备开发是一个庞大的系统工程，包括机车、车辆、通信、信号、轨道结构、路基、供电设施、安全装备等多个子系统。为此，铁道部研究确定了各项技术装备的开发目标，制定了长期的开发计划，组织有关科研院所、工厂、高校、运输企业等几十家单位，并与路外科研单位广泛协作，对铁路提速技术装备进行了持续多年的大规模开发。
通过多年坚持不懈的努力，铁路先后成功研制出时速160公里的东风11型内燃机车和韶山8型、韶山9型大功率电力机车；25型快速客车系列；时速180公里的“新曙光号”、“神州号”内燃动车组，时速200公里的“大白鲨号”、“先锋号”电动车组；开发了具有速度分级控制功能的信号系统和适应不同速度重量的道岔系统和轨道结构，建立了线路养护维修体系，使铁路装备水平一步一个台阶地不断提高。

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铁路5次大面积提速
提速技术装备开发和提速试验的成功，使中国铁路线路、桥梁、隧道、机车、车辆、通信信号等技术装备水平有了较大幅度的提高，提速的条件已经具备。从1997年到2001年，铁道部先后实施了4次大面积提速调图。
1997年4月1日零时，中国铁路开始实施第一次大面积提速并全面调整列车运行图。全国铁路以沈阳、北京、上海、武汉等大城市为中心，在京广、京沪、京哈三大干线开行了最高时速达140公里、旅行时速在90公里以上的40对快速列车，同时提高了其他旅客列车的运行速度，并首次开行了78列“夕发朝至”列车。当年铁路旅客周转量完成3543亿人公里，为年计划的107.4%，比1996年增加了223亿人公里，增长6.7%。客运收入完成261亿元，比1996年增长10.1%。
1998年10月1日零时，以京广、京沪、京哈三大干线为主的中国铁路第二次大面积提速调图开始实施。提速后，快速列车最高运行时速达到160公里，非提速区段快速列车最高时速达到120公里。广深线利用摆式列车，最高运行时速达到了200公里。快速列车增至80对，增加了40对。“夕发朝至”列车由64列增加到228列。
为缩短东、西部之间时空距离，2000年10月21日零时，中国铁路第三次大面积提速在陇海、兰新、京九、浙赣线顺利实施。其中陇海、兰新线提速线路里程达到了3410.8公里。北京西一乌鲁木齐的T69/70次列车全程旅行时间47小时52分，比1997年提速前压缩19小时36分。上海一乌鲁木齐T53/54次列车全程旅行时间比1997年提速前压缩22小时58分。
至此，中国铁路京广、京沪、京哈、京九线四条纵贯南北的大动脉和陇海、兰新线，浙赣线两条横跨东西的大干线全面实现了提速，初步形成了覆盖全国主要地区的“四纵两横”提速网络。
2001年10月21日零时，中国铁路第四次大面积提速调图开始实施，重点区段为京九线、武昌一成都（汉丹、襄渝、达成）、京广线南段、浙赣线和哈大线。这次提速延展里程4434公里。部分重点列车旅行时间进一步压缩，北京一广州T15/16次旅行时间压缩了1小时18分；北京一杭州T31/32次旅行时间压缩了20分；北京一深圳T107/108次旅行时间压缩了5小时51分；武昌一成都T246/247次旅行时间压缩了5小时36分；大连一哈尔滨T261/T262次旅行时间压缩了2小时30分。经过这次提速后，中国铁路提速网络进一步完善，提速范围进一步扩大，铁路提速总里程达到13 000公里，提速网络覆盖了全国大部分省区。

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秦沈客运专线
在大力实施既有线提速的同时，铁道部加强了对时速160公里以上技术的研究开发。1998年，铁道部决定将秦沈客运专线建设作为跨世纪铁路建设的重点项目，并同期进行京秦线改造，使之构成一条从北京到沈阳的快速客运通道。
1999年8月16日，中国铁路第一条快速客运专线正式开工。全线按时速200公里设计，其中有66.8公里的试验段，设计时速要达到300公里。建设中集中采用了具有我国自主知识产权的快速铁路成套技术装备，并在2002年9月10日的高速试验中，使用国产“先锋号”动车组，创造了时速292公里的高速新纪录。秦沈客运专线的建设标志着我国铁路已具备了高速铁路勘测、设计和施工的技术实力，具备了高速机车车辆等技术装备的研制生产能力，为未来高速铁路建设做了充分的技术准备。2003年10月12日，秦沈客运专线正式开通运营。

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中国需要高速铁路
交通运输各业中，从单位运量的能源消耗、对环境资源的占用、对环境质量的保护、对自然环境的适应以及运营安全等方面来综合分析，铁路的优势是最明显的。因此，欧洲各发达国家在经历了一段曲折以后从可持续发展角度重新审视和修订其运输政策，把重点逐步移回铁路，其策略中重要的一个环节就是规划及发展高速铁路。即使在铁路客运极不发育的美国也已制定颁布了发展高速铁路的地面高速运输法律。据了解，当前世界上已有6个国家新建成高速铁路4600余公里，正在新建高速铁路的有11个国家和地区的15条线路，总延长3000余公里。规划新建高速铁路的有12个国家的31条铁路，总延长接近8000公里。
采用何种技术体系建设京沪高速铁路，各方面有不同意见，有的专家建议京沪高速铁路可以先在既有铁路上开行摆式列车提高速度，过渡到修建磁悬浮高速铁路，以实现技术上的跨越。对于这个问题，中国工程院机械与运载工程学部曾于1998年列专题进行研究咨询，经过近30位两院院士和专家讨论，认为磁悬浮虽在技术上具有一些优势，但也存在不少缺点。最主要的问题是与既有铁路网不能兼容。轮轨高速铁路是以既有铁路网为依托发展的，所以高速铁路的运用效益比较好，如法国新建高速铁路仅1300公里，而TGV高速列车服务范围可达5700公里；德国新建高速铁路仅700公里，而ICE高速列车可服务4000公里。摆式列车技术的确在欧洲不少国家甚至美国有较快的发展。在运输量不大、运输能力有富裕、客运需求较高的线路上，摆式列车可以在曲线地段提高速度约30％。
高速铁路的技术体系虽然与传统铁路一样同为轮轨技术，但是随着速度的提高，其基础设施、固定设备和移动设备都发生了质的变化。因此，高速铁路的工程投资是会比传统铁路要大，但世界上运营高速铁路的国家经验证明，绝大多数高速铁路建成后是赢利的，少数初期运量不大的铁路曾经收益不佳，但随着运量的逐步增加，经营情况已大有好转，否则这些国家也不会继续新建高速铁路。
早日建成我国第一条高速铁路，必将有利于国家交通运输结构的合理布局，有力地支持可持续发展战略的实施，有利于北京举办2008年奥运会，而且与西部大开发也将相得益彰。